Ргавмф. чертежи бригантины (без названия). Выбор проектов аналогов при разработке учебного парусного судна для внутренних водных путей
В статье представлен анализ проектов аналогов рассматривавшихся при разработке учебного парусного судна для внутренних водных путей.
1. Военно-морская шлюпка ЦС ОСАВИАХИМ СССР Москва 1941 г. 132 с.
2. Чернышов Е.А., Романов А.Д. Разработка учебного парусного судна для внутренних водных путей // Международный журнал экспериментального образования. – 2013. – № 11-2. – С. 31-33.
3. Чернышов Е.А., Романов А.Д. Об опыте обучения студентов инженерных специальностей основам управления проектами // Международный журнал экспериментального образования. – 2014. – № 1. – С. 54-57.
4. M. Griffiths. Sixty years a Yacht Designer. London 1988 128 p.
5. Ф.Л. Миддендорф Рангоут и такелаж судов. С. Петербург 1905 г 479 с.
6. H.C. Folkard The sailing boat. London 1870 456p.
8. Журнал «Катера и яхты» № 12 1967 г.
9. Д. Слокам Один под парусами вокруг света. Армада-пресс. 2002 г. 377 с.
10. Д. И. Селезнев, «Катера и яхты», 1973 г.
11. Электронный ресурс http://www.dixdesign.com
12. Чернышов Е.А., Романов А.Д. Развитие сталей для прочных корпусов подводных лодок // Технология металлов. – 2014. – № 5. – С. 45-48.
13. Чернышов Е.А., Романов А.Д. Современные технологии производства изделий из композиционных материалов. // Современные наукоемкие технологии. – 2014. – № 2. – С. 46-51.
14. Чернышов Е.А., Гончаров K.O., Романов А.Д., Кулагин А.Л. Опыт внедрения технологии сквозного цифрового проектирования в рамках научно-исследовательской работы студентов и аспирантов // Современные наукоемкие технологии. – 2014. – № 4. – С. 92-96.
В СССР была сильно развита подготовка молодежи по различным программам ОСАВИАХИМ например «Военно-морская шлюпка» . К концу 1939 года, по неполным данным, военно-морской работой было охвачено почти 49 тысяч человек. В этом же году выполнили нормы на значок «Юный моряк» 9667 человек, на значок «Моряк» - 7191 человек, а в 1941 году подготовкой по нормативам на значки «Юный моряк» и «Моряк» занималось уже почти 60 тысяч человек.
В дальнейшем в СССР и России ряд судов были переоборудованы в учебные парусные суда малого водоизмещения, например «Славия» и «Юный балтиец», кроме того в клубах юных моряков активно используются суда на базе ЯЛ 6 и переделки на базе спасательных шлюпок .
Из 83 регионов России 60 это морские, речные края и области, республики. До перестройки в нашей стране насчитывалось 250 детских пароходств, флотилий, клубов морского и речного профиля. Сегодня большинство из них закрылось под гнетом финансового бремени по содержанию имущественного комплекса, а особенно учебного флота.
В настоящее время во всех флотских ведомствах - в ВМФ, Морской пограничной охране, в Морском (транспортном), Рыбопромысловом, Речном флотах, Судостроительной (судоремонтной) промышленности, Морской науке, в других частях морского сообщества разрабатывались свои, ведомственные линии деятельности.
В век научно-технической революции парусное судно - анахронизм. Тем не менее они имеются в составе флотов всех морских держав. В настоящее время в качестве учебных судов в разных странная используются более 80 учебных и учебно-прогулочных парусников.
Однако, большие парусники из-за своей малочисленности не могут охватить все желающих. К тому же наличие больших учебных судов накладывает обязательства на компанию владельца по их освидетельствованию, содержанию и эксплуатации. Большие парусники, типа «Седов», из-за малочисленности не могут охватить всех желающих и не подходят для курсантов юного возраста (10-16 лет). Школой юных речников-моряков могут стать многочисленные малые учебные парусно-моторные суда рассчитанные на 6-10 курсантов. Их можно эксплуатировать во всех регионах РФ где имеются пригодные для этого водоемы.
Нами предлагается создать учебное парусное судно меньших размеров, для возможности эксплуатации на внутренних водных путях и облегчения спускоподъемных работ. Причем, конструироваться судно будет самими студентами, под руководством опытных инженеров. Это позволит участвующим в проекте пройти полный цикл создания судна. Благодаря этому студенты на собственном опыте поймут как зависят параметры создаваемого судна (длинна, ширина, осадка, водоизмещение, мощность двигателя, стоимость постройки и эксплуатации и тп) от закладываемых переменных (количество экипажа, автономность, материал корпуса и пр) .
Судно предполагается разработать с возможностью превращения классического брига в бригантину (на грот-мачте убираются реи прямых парусов и поднимается косой парус) или шхуну (убираются реи с обеих мачт). Это необходимо потому что на судах с одними косыми парусами, поднимаемыми с палубы, молодежь имеет практики меньше, чем нужно. При прямом вооружении, наоборот, нужна опытная команда, а тяжелой работы на высоте слишком много. Капитан-инструктор может варьировать набор парусов таким образом, чтобы постепенно вводить новичков в курс дела и не лишать их возможности поработать на реях, когда они уже будут иметь нужную подготовку.
В ходе анализа литературных данных и проектов аналогов с классическим парусным вооружением и др. Были выбраны следующие проекты аналоги рис. 1-4.
Рис. 1. Яхта Spray
Рис. 2. Бригантина Старина
Рис. 3. Проект «Бригантины»
Рис. 4. Корпус Hout Bay 30
Сравнение проектов
|
Название |
Бригантина |
Бригантина Старина |
||
|
Водоизмещение |
||||
|
Длинна с бушпритом, м |
||||
|
Ширина, м |
||||
|
Осадка, м |
||||
|
Тип парусного вооружения |
Шлюп, Иол |
Бригантина |
Бригантина, шхуна |
Гафельный тендер |
|
Площадь лавировочных парусов, м2 |
52 (Бригантина) |
|||
|
Материал корпуса |
||||
|
Примечание |
Внутренний балласт |
Внутренний балласт |
Развитый фальшкиль |
Краткое описание проектов аналогов
Знаменитый яхтсмен Джошуа Слокам свое первое в истории одиночное кругосветное плавание под парусом, в период с апреля 1895 по июнь 1898, совершил на яхте «Spray». Это был старый рыбацкий бот заново отстроенный; вначале кругосветного путешествия яхта была вооружена шлюпом, но впоследствии Слокам переделал «Spray» в иол.
«Spray», по словам Слокама, обладал замечательной мореходностью и невероятной устойчивостью на курсе. Джошуа писал, что во время пересечения Индийского океана ему не пришлось стоять у руля, и яхта вышла точно к Кокосовым островам, пройдя 2 700 миль . Морской инженер из Австралии С Андреда, пронанализировав теоретический чертёж, выявил сбалансированности всех его элементов: центр погруженного объема, максимум по строевым шпангоутам, центр величины и тяжести находятся точно в плоскости мидель-шпангоута.
Плюс ко всему сказанному, «Spray» имел очень полные носовые обводы и длинный киль, что давало хорошую всхожесть на волну и стабильность на курсе, правда, неблагоприятно сказывалось на лавировочных качествах и маневренности.
Много сотен копий «Spray» и сейчас совершают плавания на всех океанах мира. Во время эксперимента на точной копии оригинальной лодки с загруженным балластом, точно так же как и на «Spray», когда лодка была перевёрнута мачтой вниз, то после она самостоятельно выпрямилась, без смещения балласта.
Автономность плаваний судна проекта «Бригантина», опубликованный в , составляет трое суток с экипажем не более 10 человек (из них один тренер-капитан и один рулевой первого класса - помощник капитана). Высота фок-мачты около 8 м, грот-мачты около 10,5 м; для прохода под мостами обе мачты сделаны заваливающимися. Запас плавучести достигает 200 %.
Корпус стальной (кроме палубы и рубок). Применение остроскулых обводов и сварной конструкции при сравнительно больших толщинах стальных листов (обшивка 4 мм, коробка балластного киля 6 мм) обеспечивает максимальное упрощение процесса постройки корпуса. В качестве основного материала используется сталь ВМ Ст. 3сп, а для изготовления настила верхней палубы и рубок - легкого сплава АМг-5. Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками, расставленными таким образом, что при затоплении любого отсека судно сохраняет плавучесть и положительную остойчивость.
Проект бригантины «Старина» - небольшая и мелкосидящая (осадка 1,5 м), но достаточно мореходная, крейсерская яхта, рассчитанная на дальние плавания экипажа из 8-9 человек. Проекту приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII - начала XIX столетия. Конструкция корпуса спроектирована с учетом использования для обшивки бакелизированной или авиационной фанеры.
Проект Дадли Дикса «Hout Bay 30» с гафельным парусным вооружением . Это один из самых объемных из существующих 30-футовых крейсеров, способный преодолевать самые тяжелые погодные условия. Яхта была спроектирована для завершения нижней части ряда гафельных проектов Hout Bay. Корпус может быть построен компетентным любителем, благодаря упрощенной форме с единственной радиусной скулой. В проекте доступны два варианта палубы: с баком, для упрощения строительства и получения больших внутренних объемов, или с рубкой для эстетики и уменьшения ветрового сопротивления. По своей сути, «Hout Bay 30» представляет собой крейсерскую яхту минимальных размеров и стоимости без жертв в мореходности и прочности. В мире построено более 10 яхт по данному проекту, в России также строится лодка по данному проекту.
Наш проект учебного парусного судна предполагается оптимизировать для возможности применения в различных условиях. При этом главными требованиями к корпусу судна и его основным параметрам являются достижение оптимальной скорости при максимуме безопасности, прочности, обеспечение удобства эксплуатации, включая спуско-подъемные работы.
Несмотря на то что сталь в настоящее время наиболее распространенный судостроительный материал и разрабатываются новые судостроительные стали , нами предлагается создать подобное учебное парусное судно, с корпусом из композиционных материалов. При применение классического парусного вооружения корпус судна предполагается создавать из стеклопластика, так как это перспективный материал и имеет все большее распространение в гражданском и военном судостроении. Например, корабль проекта 12700 выполнен полностью в композитном корпусе, изготовленном вакуумно-диффузионным методом. При работе над проектом студенты на собственном опыте освоят ручную и автоматизированную формовку стеклопластиковых конструкций, а также познакомятся с применением новых материалов, таких как квадроаксиальная ткань и ее отличиями от биаксиальной .
Данный проект позволит пройти полный цикл создания судна: обоснование параметров судна, разработка технического задания, компьютерное моделирование судна и его отдельных элементов в различных условиях, создание натурной модели судна и проведение экспериментов в модельном бассейне, создание матрицы корпусных и палубных элементов с использованием роботоризированного фрезерного комплекса, расчет раскладки ткани для вариантов монолитного корпуса и макронеоднородных слоевых конструкций, насыщение корпуса оборудованием, спуск судна, практическая эксплуатация.
Заключение
Сейчас российский флот как никогда нуждается в кадрах и первое желание идти туда работать должно зарождаться в клубах юных моряков. Комплексный подход к работе с юными моряками с использованием современного оборудования позволяет подготовить квалифицированных специалистов, которые на практике осваивают полный цикл изготовления сложных изделий, способных после окончания института сразу приступить к работе с современным наукоемким оборудованием и передовыми технологиями.
Библиографическая ссылка
Чернышов Е.А., Романов А.Д., Романова Е.А. ВЫБОР ПРОЕКТОВ АНАЛОГОВ ПРИ РАЗРАБОТКЕ УЧЕБНОГО ПАРУСНОГО СУДНА ДЛЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ // Международный журнал экспериментального образования. – 2014. – № 8-3. – С. 39-42;URL: http://expeducation.ru/ru/article/view?id=5927 (дата обращения: 04.11.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
Разработка и появление на страницах сборника такого необычного проекта обусловлены повсеместным интересом любителей плаваний под парусами к морской старине. Небольшой и мелкосидящей (осадка 1,5 м), но достаточно мореходной крейсерской яхте, рассчитанной на дальние плавания экипажа из 8-9 человек, приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII - начала XIX столетия - времени расцвета парусного флота. Вместе с тем проектом предусмотрено использование современных материалов и конструкции корпуса, а также технологических приемов, применяемых в наши дни.
Проект не имеет какого-либо определенного прототипа, но при разработке теоретического чертежа за основу были приняты обводы небольших и быстроходных североамериканских шхун. Что касается парусного вооружения, то «Старину» можно оснастить по одному из двух вариантов - бригантиной (шхуна-бриг) или шхуной.
Бригантины прошлого отличались хорошим ходом на полных курсах, удовлетворительно лавировали и, давая широкую возможность варьировать парусами, были удобны при плаваниях с малочисленным экипажем.
Привлекательными сторонами второго варианта - шхуны являются более высокие лавировочные качества, простота управления парусами, меньший, чем у бригантины, вес рангоута и такелажа. Однако на полных курсах шхуны явно уступают бригантинам в скорости.
Любой из этих вариантов может быть осуществлен без коренных переделок корпуса и рангоута: колонны мачт, бушприт и их стоячий такелаж совершенно одинаковы.
Основные данные яхты
При разработке общего расположения яхты ставилась цель - обеспечить комфорт, необходимый в дальних плаваниях. В двух салонах размещены девять спальных мест; предусмотрены оборудование яхты камбузом и гальюном, вспомогательные помещения и достаточные объемы для размещения запасов.
Прочные переборки делят судно на шесть отсеков. Форпик из-за малого объема острой носовой части используется только в качестве цепного ящика, куда складываются якорные канаты обоих якорей. Попасть сюда можно через лаз, расположенный в шкафу носового салона, а вентилируется отсек через клюзы.
Носовой салон - кубрик получился достаточно просторным: длина его 2,45 м; проход между диванами имеет ширину 1,1 м в корме и 0,3 м у фок-мачты. Высота до подволока 1,60 м. Здесь расположены два платяных шкафа и два дивана с мягкими спинками, которые, если подвесить их на петлях к борту, легко превращаются в дополнительные спальные места. Длина всех этих четырех коек не менее 1900 мм при ширине от 550 мм (в голове) до 400 (в ногах). Таким образом, в носовом кубрике могут устроиться на отдых четыре человека.
Стол здесь лучше сделать съемным, подвесив его к мачте. У переборки шп. 1/2 между шкафом и бортами встроены по две полки. Нижние могут быть использованы для хранения книг или установки малогабаритного приемника, верхние - являются продолжением подвесных коек. Освещается кубрик через прозрачную крышку входного люка и иллюминаторы в переборках, вентилируется - через жалюзи закладного щита входного капа и вентиляторы-кнехты, расположенные по бортам.
Отсек между шп. 4 и 6 (трюм) предназначен для установки стационарного двигателя, размещения аккумуляторов, хранения парусов, тросов и прочего судового имущества. Здесь же, на правом борту выгорожены буфет и отсек для газовых баллонов. Попасть в трюм можно через люк, расположенный по правому борту. Для уменьшения габаритов сходного трапа можно установить на выгородке буфета скоб-трап. Освещается и вентилируется трюм через входной люк, закрываемый решетчатой крышкой.
Камбузный отсек, расположенный между шп. 6 и 7, включает в себя три помещения, разделенных продольными переборками. На правом борту расположен камбуз с размерами 600 мм по длине и 900 мм по ширине судна. Высота подволока здесь 1,60 м. К борту в этом помещении постоянно закреплен камбузный стол, изготовленный из фанеры, покрытой линолеумом или пластиком. Длина отсека вполне позволяет встроить в этот стол небольшую посудомойку, закрываемую на время приготовления пищи крышкой - сдвижным листом пластика.
Над столом расположена двухконфорочная газовая плита в карданном подвесе. Плита соединяется с газовыми баллонами, расположенными за переборкой на шп. 6, гибким шлангом (он не должен ограничивать раскачивание плитки в подвесе).
В переборке 6 шп. прорезано окно в буфет, верхняя часть которого, закрытая сдвижными створками из оргстекла, пластика или фанеры, предназначена для хранения посуды. Внизу расположены встроенные продуктовые ящики.
В переборке на шп. 7 также стоит сделать закрывающееся окно 250X300 мм, которое будет служить для передачи приготовленной пищи непосредственно из камбуза в кормовой салон. К той же переборке можно подвесить сушилку для посуды. Естественное освещение камбуза предусмотрено через иллюминатор в переборке на шп. 6. Вентиляция производится через вытяжной вентилятор-кнехт.
На левом борту выгорожен гальюн, оборудованный унитазом с прокачкой диафрагменной помпой, установленной под пайолам.и и приводимой в действие педалью. Гальюн имеет размеры 600X850 при высоте помещения 1,50 м.
Длина кормового салона 1,85 м при ширине прохода 400-500 мм. Высота у входа 1,55 м. Здесь расположены два дивана. Подъемный раскладной стол при опускании плотно закрывает вырез в П-образном диване правого борта, превращая его в двухспальную койку шириной 1,15 м у изголовья и 0,40 м в ногах.
В ахтерпиковой переборке на шп. 9½ сделаны вырезы в верхних бортовых углах, дающие доступ в бортовые ниши ахтерпика. На середине высоты переборки по бортам от шкафа имеются закрытые сдвижными створками окна в пространство под кокпитом.
Кормовой салон вентилируется через вытяжные вентиляторы-кнехты; приток свежего воздуха - от жалюзи закладной доски кормового капа через тамбур. Свет в салон проникает через окна, расположенные в бортах судна.
Кокпит, расположенный у транца, имеет длину 0,75 м при ширине 1,40 м. На бортовых участках палубы размещены сиденья для рулевого, но управлять штурвалом будет удобно и стоя.
Конструкция корпуса спроектирована с учетом использования для обшивки бакелизированной или авиационной фанеры. Следует учесть, что из всех марок бакфанеры только фанера ФБС по ГОСТ 11539-65 может считаться полностью водостойкой. Дело в том, что наиболее распространенная бакфанера марки ФБВ изготовляется на водорастворимых смолах и потому хуже. Следует учесть, что авиафанера марки БС-1 по ГОСТ 102-49 также менее водостойка, чем фанера ФБС.
Набор корпуса спроектирован по продольно-поперечной системе. Мощные продольные связи (дубовый киль, скуловые и привальные брусья) опираются на прочные фанерные переборки; шпангоутов как таковых нет.
Сечения балок набора, толщины обшивки и размеры других деталей корпуса указаны в спецификации к конструктивному чертежу. Материал для изготовления деталей набора указан желательный. При любой замене следует учитывать, что поперечное сечение деталей также должно быть изменено в зависимости от объемного веса фактически применяемого материала. Во всех случаях не должна нарушаться предусмотренная спецификацией величина:
γF = const
где γ - объемный вес древесины, г/см 3 ;
F - площадь поперечного сечения, см 2 .
Например, для изготовления киля вы не смогли достать предусмотренных чертежом дубовых или ясеневых брусьев (объемный вес этих материалов одинаков и равен 0,72 г/см 3). Приходится применить сосну, объемный вес которой 0,56 г/см 3 . Сечение дубового киля в среднем 20X20 см, поэтому его:
γF = 0,72 400 = 288
Отсюда следует, что площадь поперечного сечения соснового киля должна быть:
F 1 = 288/0,56 = 514,3 см 2
Сохраняя форму поперечного сечения киля неизменной (квадрат), мы получим толщину и высоту соснового киля равными:
α = √F 1 = √514,3 = 22,7 см 3
В принципе при изменении размеров сечений деталей желательно в первую очередь увеличивать повышающие момент инерции связи вертикальные размеры (конечно, если это позволяет конструкция узла или другие условия).
Технология сборки корпуса разработана с учетом максимального ее упрощения.
При плазовой разбивке теоретического чертежа в натуральную величину могут выявиться небольшие неточности. Вполне вероятно, что плазовые ординаты после согласования проекций могут отличаться от табличных примерно на ±3 мм. На плазовой разбивке необходимо вычертить важнейшие конструктивные элементы корпуса - форштевень, киль, ахтерштевень, кноп и старнкницу, переборки (с учетом толщины фанеры).
Изготовление корпуса начинайте со сборки закладки (киль со штевнями) и переборок. Эти узлы обычно собираются по шаблонам, снятым с плаза, или прямо на плазе.
Форштевень вытесывается из бруса сечением 200X225. Если бруса такого сечения нет, придется взять доски или бруски меньших размеров и из них выклеить необходимый пакет. В крайнем случае, если клея нет, все составные части пакета должны быть проклепаны между собой заклепками d =5÷6 мм при шаге не более 150 мм.
Минимальный расчетный размер киля по высоте - 200 мм. Остальные его размеры получают соединением внутренней кромки киля по прямой от минимальных сечений в оконечностях. При сборке киля важно обеспечить высокое качество замков - соединений его отдельных составных частей. При этом обычно разрешается только удлинять разгон - длину замка без изменения остальных размеров, заданных чертежом. Сами части киля, так же, как и форштевня, могут быть составными (клееными).
Можно изготовить клееной и всю закладку в целом. Форштевень выклеивается из досок толщиной до 15 мм, киль - из двухдюймовых досок; при этом не потребуется распаривать заготовки для изгиба по цулаге.
Киль и штевень можно соединить «на ус» склеиванием при разгоне стыка не менее 2 м. В этом случае можно будет обойтись и без кнопа. При сборке закладки на нее сразу же устанавливают старнкницу.
При сборке поперечных переборок на вырезанные по плазовым данным фанерные листы устанавливают обвязку и флоры. На переборках шп. 1/2, 6 и 9 обвязка должна выступать за контур переборки на величину малки, которую также следует снять с плаза. На высоте 1500 мм от 0/1 судна на все переборки со стороны, свободной от обвязки, прибиваются шергеня из реек сечением 50X75. В переборках сразу же выпиливаются вырезы для прохода продольного набора. Тонкость такова, что эти вырезы лучше сделать несколько меньшего размера (в свету), чем сами сечения балок набора; это обеспечит возможность плотной подгонки по месту - при окончательной сборке корпуса.
На стапеле сначала выставляют закладку, переборки и транец, затем подгоняют и ставят привальные, скуловые и фальшбортные брусья. Весь продольный набор и закладку соединяют с обвязкой переборок болтами М10.
Теперь с выставленного набора снимаются шаблоны для раскроя листов обшивки днищевых и скуловых поясьев, бортов и фальшбортов. Листы каждого пояса заранее стыкуются склеиванием «на ус» с длиной заусовки не менее 12 толщин фанеры. Если стыковка выполняется на подкладной планке (на клею или без него) ширина планки, вырезаемой обычно из той же фанеры, что и соединяемые листы, должна быть не менее 25 толщин.
При склеивании бакфанеры соединяемые поверхности должны быть зачищены до полного удаления бакелитового лака, препятствующего адгезии - сцеплению частиц клея. При стыковке фанеры без применения клея соединение надо проклепать медными заклепками d =3÷4 мм в шахматном порядке с шагом заклепок и расстоянием между рядами не более 50 мм и с обязательной подмазкой густотертой краской.
Листы обшивки обычно раскраиваются с небольшим (30-50 мм) припуском, который удаляется при подгонке предварительно собранного пояса по набору. Поясья обшивки устанавливаются и крепятся к набору, начиная с днищевых и кончая фальшбортами, поочередно на правом и левом бортах. Обшивка крепится к килю - шурупами 5X36 с шагом 70 мм; к другим продольным связям - шурупами 5X45 шагом 100 мм, к обвязке переборок - теми же шурупами из расчета каждый пояс четырьмя шурупами в каждый тимберс.
Обшивку лучше ставить на водостойком клею или на густотертых белилах. При использовании белил все скулы снаружи необходимо обить медными полосами 1,5X50 на медных гвоздях 2X40 или оклеить полосками стеклоткани. Наилучшим вариантом будет оклейка всего корпуса.
Княвдигед и деревянный фальшкиль собираются отдельно от корпуса по шаблонам, снятым с плаза. На чертеже показана сборка этих деталей только на болтах с промазкой белилами. Если применяется клей, количество болтов можно уменьшить втрое, ограничившись их количеством, необходимым для надежной запрессовки склеиваемых частей.
Когда монтаж обшивки завершен, в корпусе по палубе и крыше рубки натягиваются струны, обозначающие ДП. На привальных и фальшбортовых брусьях размечается положение бимсов (с учетом их толщины); по привальным брусьям устанавливаются шельфы. Бимсы выпиливаются по шаблонам с плаза, причем на них обязательно отмечается положение ДП. По концам высоту бимсов нужно уменьшить до 50 мм. По верхней кромке бимса обычно дается припуск около 10 мм, по концам - по 50 мм.
Некоторую сложность представляет врезка концов бимсов в опорные брусья. Обычно начинают с того, что заготовки бимсов раскладывают на свои места, но в перевернутом положении, следя за тем, чтобы риска ДП на бимсе точно совпадала со струной. На верхнюю кромку каждого бимса (которая в данном положении будет находиться внизу) выносят риску положения внутренней кромки продольных опорных брусьев. Затем бимсы снимаются. От имеющихся рисок делают предварительную разметку длины врезных частей, которая должна быть равна 60 мм по фальшбортам и 40 мм по шельфу. Бимсы устанавливают на места (в нормальное положение). Во внутренней кромке опорного бруса вертикально прикладывают линейку (обычно это делается со стороны, где кромка бимса короче), и бимс двигают так, чтобы линейка совпала с отметкой положения кромки бруса на верхней кромке. Теперь по линейке на бимсе прочерчивают линию внутреннего края врезки и концы бимса обрезают по разметке.
При помощи циркуля размеры шипов на концах бимсов (высоту и длину шипа и толщину бимса) переносят на соответствующие места опорных брусьев; по разметке делают запилы и выдалбливают гнезда с расчетом на окончательную подгонку при установке бимса. Концы бимсов крепятся в гнездах шурупами 5X45.
Все вырезы под люки в палубе оформляются карленгсами и полубимсами, которые врезаются в опорные брусья так же, как и бимсы.
По чертежу устанавливаются все горизонтальные кницы палубы, пяртнерсы и подушки, которые крепятся сквозными болтами М8 к бимсам и продольному набору.
Когда подпалубный набор установлен, вырезают листы настила палубы и крепят их шурупами 5X45 по контуру шагом 70 мм в шахматном порядке, а по бимсам шагом 200 мм. Отдельные листы настила стыкуются так же, как и листы обшивки.
Оборудование и вооружение
Внутреннее оборудование корпуса начинается с установки выгородок. Предварительно размечается их положение и устанавливаются комингсы; затем по снятым с места шаблонам изготовляются и ставятся с креплением к комингсам сами выгородки. Шаблоны выгородок, как и шаблоны для изготовления настилов диванов и пайолов, лучше всего делать в виде легкой рамки. Небольшой ширины полосы фанеры причерчивают - подгоняют по обводу, временно закрепляют на своих местах и прочно соединяют между собой рейками.Затем выставляются различные подкрепления, обвязки шкафов, диванов и т. п. и производится зашивка их фанерой. Следующий этап - установка облицовочных планок и обделки вырезов. Эти декоративные детали лучше всего изготовлять из таких пород, как ясень или красное дерево.
Пайолы для удобства эксплуатации обычно делают составными - из нескольких щитов. Так, в носовом салоне их целесообразно изготовить из четырех частей со стыками в ДП по всей длине прохода и поперечным - по середине салона. Какими должны быть эти пайолы - решетчатыми или сплошными - предоставим решать строителю.
Не будем подробно останавливаться на изготовлении сдвижных люков и закладных щитов, поскольку этот вопрос неоднократно освещался на страницах сборника. Напомним только, что закладные щиты надо делать с учетом обеспечения хорошей вентиляции внутренних помещений. Чтобы уменьшить возможность попадания брызг через жалюзи в вертикальных комингсах и стенках, горизонтальные рейки решетки нужно наклонять верхней кромкой внутрь, чтобы они отражали брызги наружу.
Как уже отмечалось, весь корпус снаружи лучше всего (а скулы - обязательно) оклеить стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле. В крайнем случае, если стеклоткани достать не удалось, скулы следует обить защитной медной полосой. В любом случае для улучшения сцепления бакелизированной фанеры с клеями или красителями поверхности корпуса должны быть зашкурены. Наиболее целесообразно применение красителей на основе эпоксидных компаундов: они стойки, не теряют цвет, легко отмываются от грязи. Можно также применить пентафталевые или масляные эмали; в этом случае подводную часть корпуса и трюм лучше покрыть свинцовым суриком. Для окраски подводной части рекомендуются необрастающие краски типа НИВК.
Теперь о вооружении судна. Рангоут судна спроектирован с учетом основных особенностей судостроения времен парусного флота: сохранены «классические» пропорции и принципы вооружения. В старину мачты малых судов изготовлялись чаще всего цельными или же набирались из хорошо подогнанных одна к другой частей - штук, скрепляемых снаружи вулингами (обвязкой прочным тросом) через 800-1000 мм. Весь остальной рангоут делался, как правило, цельным. Конечно, в наши дни строителю легче обеспечить необходимое высокое качество мачт и больших реев, если он сделает их клееными.
Вооружение судна начинается с установки бушприта; он надежно закрепляется в недгедсах и затем принайтовывается к вырезу в верхней части княвдигеда, как показано на эскизе.
Затем устанавливаются и сразу же раскрепляются вантами колонны мачт. Обычно вангы накладывают в следующем порядке. Внутренняя пара вант правого борта огибает топ мачты, ложась на скругленные подушки салинга - калвы, и скрепляется бензелем; образуется огон вокруг мачты. Затем накладывается внутренняя пара левого оорта, наружная правого и наружная левого. В юферсы заводятся мягкие талрепы, и ванты несколько обтягиваются.
На фок-мачту поверх вант заводят штаг. Чтобы огон не обтягивался, на штаге делают мусинг. Штаг обтягивается системой блоков на бушприте, после чего конец штага закладывгется за утку на носу судна.
Таким же образом заводится и грота-штаг; нижний его конец заканчивается блоком, через который проходит краг-штаг.
Краг-штаг обходит фок-мачту с обеих сторон, проводится затем через отводные блоки, установленные на палубе, и закрепляется на утках на баке.
Надо подчеркнуть, что описывалась проводка штагов применительно к вооружению бригантиной. На шхунах фока-штаг выводится на нок бушприта, а грота-штаг проходит через блок, закрепленный на топе фок-мачты, затем вдоль фок-мачты вниз на отводной блока закрепленный на палубе, и набивается талями на палубе.
После проводки штагов начинается окончательное обтягивание стоячего такелажа. Первыми обтягиваются штаг и кормовые ванты фок-мачты. Тут нужны постепенность и тщательность; важно, чтобы не было наклона мачты в сторону какого-либо из бортов, а в продольном отношении завал ее в корму составлял не более 2° для бригантины и до 5° - для шхуны. Когда штаг и кормовые ванты набиты, обтягивают попарно ванты правого и левого бортов, идя с носа в корму.
Таким же образом раскрепляют грот-мачту; наклон ее в корму должен быть 3° для бригантины и точно такой же, как у фок-мачты, - для шхуны.
На обтянутые ванты накладывают выбленки - первый ряд на уровне фальшборта, а остальные примерно через 400 мм. На крайних вантах выбленка закрепляется задвижным штыком, две средние охватываются выбленочным узлом. Вверху, где расстояние между вантами меньше 100 мм, выбленки можно крепить через ванту, т. е. пропускать сначала, например, правую среднюю ванту, потом - левую и т. д.
Заранее, до подъема стеньги, заводятся путенс-ванты, соединяющие основные ванты со стень-вантами. Путенс-ванта пропускается в обделанную медной полосой щель на но-ке краспицы, огибает ванту с наложенным на нее ворстом и крепится к ванте бензелями. Ворст, накладываемый сразу на все ванты, - это металлический прут или, реже, оклетневанный каболкой трос.
Стеньги поднимаются отдельно снастью, которая называется стень-вынтрепом. Коренной конец стень-вынтрепа закладывается за гак с правой стороны эзельгофта, надетого на топ мачты, пропускается через шкив, косо поставленный в шпоре поднимаемой стеньги, снова идет наверх - к блоку на левой стороне эзельгофта и ходовым концом опускается на палубу. Поднятая до упора своей широкой (квадрат 90X90) частью в круглый вырез эзельгофта стеньга стопорится от опускания шлагтовом - бруском, который вставляется в шлагтовую щель у шпора стеньги и опирается концами на лонга-салинги.
Стень-ванты накладываются огонами на чиксы у топа стеньги попарно, как и основные ванты на мачтах, и обтягиваются мягкими талрепами, основанными между юферсами на ннжних концах стень-вант н верхних концах путенс-вантов. Форстень-штаг бригантины обтягивается через блоки на ноке бушприта с креплением ходового конца талей за утку на баке. Гротстень-штаг проводится через блок на задней стороне мачты в районе салинга, идет вниз вдоль мачты и крепится на кофель-нагельных планках. Одновременно со стень-штагамн набиваются талрепами на русленях фордуны, надеваемые огонами поверх стень-вант. Отметим попутно, что все юферсы стень-вант и фордунов делаются меньше, чем юферсы основных вант.
При вооружении яхты шхуной устанавливается укороченная «сухая» фор-стеньга, не несущая никаких снастей и используемая только для подъема сигнальных знаков и флагов. На топе ее надо будет закрепить несколько небольших блоков для сигнальных фалов. Эзельгофт фок-мачты при этом должен иметь отверстие меньшего диаметра (∅60 мм).
Теперь о такелаже для подъема реев. Фока-гардель для подъема фок-рея основывается между блоками, один из которых закреплен под салингом, а другой - по центру фока-рея, Коренной конец снасти крепится к шкентелю блока на мачте, а ходовой идет с кормы в нос через блок на рее, затем с носа в корму через блок на мачте и крепится на палубе.
Фор-марса-рей поднимается фор-марса-драйрепом, который крепится за середину рея, проходит через блок на топе стеньги и заканчивается блоком марса-фала, всплесневанным в драйреп.
Фор-марса-фал основывается ман-тылем, причем его коренной конец крепится на левом руслене, а ходовой - за нижний юферс на правом.
Размеры самих реев указаны на чертеже; они имеют круглые поперечные сечения и сужаются от середины к концам по кривой кругового сегмента. Посередине реев устанавливаются крепительные планки, которые предотвращают перемещение ракс-бугелей и блоков в стороны.
Ракс-бугель представляет собой трос, на который надеты деревянные шарики - раксы, играющие роль подшипников при движении рея относительно мачты. Коренной конец троса ракс-бугеля крепится на рее, а ходовой огибает мачту, проходит через блок на рее и крепится на кофель-нагельных планках спереди мачты. Такая проводка дает возможность плотно подтягивать поднятый на место рей к мачте и наоборот - ослаблять ракс-бугель при опускании или подъеме рея. Ходовой конец ракс-бугеля марса-рея крепится за юферс путенс-ванты.
Готовый фока-рей оснащается пер-тами - тросами, которые проходят на расстоянии около 750 мм вдоль рея и предназначены для передвижения по ним при взятии рифов и уборке парусов. Провисающие средние части пертов поддерживаются вертикальными подпертками. На марса-рее перты не обязательны, так как легкий рей несложно приспустить н снова поднять.
Горизонтальность положения реев обеспечивается топенантами. Топенанты фока-рея крепятся за шкентели блоков под эзельгофтом, проводятся в блоки на ноках рея и опять через блоки под эзельгофтом тянутся на палубу, где крепятся на кофель-нагельных планках. Топенанты марса-рея надеваются на ноки рея огоном. проходят через блоки на топе стеньги и крепятся на палубе.
Шкентели брасов надеваются огонами на ноки реев, а в свободные концы всплесниваются блоки; длина шкентелей фока-брасов около 1000 мм, а фор-марса-брасов - около 500 мм. Коренные концы фока-брасов крепятся на топе грот-мачты, ходовые концы фока-брасов проходят через блоки шкентелей на ноках рея, затем-через блоки, закрепленные по-луштыком на грот-штаге (несколько ниже крепления коренных концов) и вниз на палубу. Фор-марса-брасы представляют собой один конец, который своей серединой накладывается на топ грот-стеньги поверх такелажа (крепить выбленочным узлом); его ходовые концы через блоки шкентелей иа ноках рея н пару блоков на грот-штаге проводятся на палубу.
На грот-мачте основываются гафель и гик. Гафель поднимается по мачте гафель-гарделью. которая закреплена у пятки гйфеля, пропушена через блок под салингом и крепится внизу на кофель-нагельных планках.
Вторая снасть гафеля - дирик-фал - служит для натягивания гафелем задней шкаторины грота. Дирик-фал может быть проведен несколькими способами. Самый простой - проводка в один лопарь. На гафеле закрепляют шпрюйт (от нока до точки, расположенной на Уз длины гафеля от пятки), пропущенный через блок на конце дирик-фала; ходовой конец дирик-фала проводится через блок под эзельгофтом и опускается на палубу.
Можно провести дирик-фал и в три лопаря. В этом случае коренной конец дирик-фала закрепляется за нок гафеля. Ходовой конец продергивается через двухшкивный блок под эзельгофтом, снова идет к середине гафеля, проводится через блок, опять идет к двухшкивному блоку под эзельгофтом и после него крепится на палубе.
Гика-шкот основывается между блоками на гике и блоками на планшире транца в несколько лопарей.
На усы гафеля и гика также ставятся ракс-бугели.
При вооружении судна шхуной па фок-мачте основываются гафель и гик так же, как и на грот-мачте.
Перейдем теперь к пошиву и оснащению парусов. Лучше всего использовать парусную ткань типа «фильтромиткаль». Каждое полотнище для большей прочности нужно прошить фальшвами. По шкаторинам паруса обликовываются ликтросом, в который всплескивается необходимое количество кренгельсов.
На фок с обеих сторон нашиваются риф-банты - усиливающие полосы ткани шириной 50 мм с люверсами для прохода риф-сезней. Если на фоке будет сделан ряд риф-бантов с риф-сезнями, на боковых шкаторинах на уровне риф-бантов закрепляют риф-шкентели, которые проводятся на палубу через блоки на ноках и блоки, закрепленные на огоне штага. При взятии рифов парус риф-шкентелями подтягивается к рею, после чего начинается обвязка сезней.
На марселе ставить риф-банты не стоит, так как площадь паруса невелика, а брать на нем рифы будет сложно.
Такие же люверсы, как и на риф-бантах, делаются по верхним шкаторинам прямых парусов для крепления сезневкой к реям, по верхней, передней и нижней шкаторинам гафельных парусов для крепления к гафелю, мачте и гику. По передним шкаторинам стакселей и кливеров устанавливаются раксы. Расстояние между люверсами и раксами всюду должно быть около 300-350 мм. На чертеже показаны люверсы из обметочного кольца с развальцованной трубкой. По возможности следует применять стандартные люверсы и стаксель-карабины (вместо самодельных проволочных раксов).
К нижним - шкотовым углам прямых парусов крепятся блоки шкотов и гитовов. Коренной конец гитова крепится к рее на расстоянии 1,4 м от середины для фока и 1,0 м для марселя. Ходовой конец проводится через блок в шкотовом углу, через блок на рее (закрепленный на 0,6 м ближе к середине рея, чем точка крепления коренного конца), проходит через вант-клотень - направляющую обойму, закрепленную на ванте, и оканчивается на нижнем юферсе этой ванты.
Фока-шкот каждого борта крепится на рыме с наружной стороны фальшборта (перед грота-русленями), продергивается через блок в шкотовом углу паруса, возвращается назад и через шкив-гат в борту проходит на внутреннюю сторону фальшборта, где и закладывается за утку у планширя.
Фор-марса-шкоты, заложенные за углы паруса, проходят через блоки на ноках фока-рея, затем через блоки у середины того же рея и вниз на палубу перед мачтой. На малых парусниках часго для проводки шкотов марселей использовались блоки каких-то других снастей; например, в больший шкив проходил марса-шкот, а в меньший - фока-топенант.
Фока-булини для оттягивания на ветер боковой шкаторины проводятся от шпрюйта на парусе в нос судна, где при помощи канифас-блоков они направляются на утку.
Фор-марса-булини проходят через блоки на фор-стень-штаге, закрепленные на уровне топа мачты, затем через блоки на бушприте, которые установлены между фок- и фор-стень-штагами, и закладываются за утки на носу судна.
Бык- и нок-гордени, которыми мяготь паруса подтягивается вверх - к рею, закладываются за кренгельсы соответственно на нижней и боковых шкаторинах, проходят через блоки, подвешенные к рею, на блоки, закрепленные под салингом - для фока или на огоне штага - для марселя, а затем крепятся на кофель-нагельных планках перед мачтой.
На бегучем такелаже гафельных парусов и стакселей останавливаться не будем - эта оснастка знакома любителям парусного спорта. Добавим только, что с начала прошлого столетия гафельное вооружение изменилось очень мало.
При оснастке судна лучше всего использовать трос «сельфактор» для деталей бегучего такелажа и пеньковые тросы - для стоячего. Капроновые тросы можно применить только для бегучего такелажа; ванты и штаги из них делать нельзя, так как они вытягиваются и теряют прочность.
Приведем рекомендуемые диаметры тросов стоячего такелажа (мм): фок- и грот-штаги, перты и подперт-ки - 25; ванты основные, стень-штаги - 13; краг-штаг и ватерштаг - 19; найтовы и выбленки - 10; вулинги и талрепы вант - 6; стень-ванты и фор-дуны - 8.
Диаметры тросов бегучего такелажа и отделки парусов (мм): булини, гитовы, ракс-бугели, топенанты, марса-брасы - 6; гардели и драйреп - 13; брасы, марса-фал, марса-шкоты - 8; шкоты, шкентели, стаксельфал, ликтросы - 10; гордени и булини - 1÷6.
Простите за назойливость, но еще раз - мы НЕ ПРОДАЕМ и НЕ РАСПРОСТРАНЯЕМ чертежи.
Выберите интересующие вас чертежи:
| Основные данные яхты | |
|---|---|
| Длина габаритная (с бушпритом), м | 10,00 |
| Длина корпуса наибольшая, м | 8,65 |
| Длина по КВЛ, м | 7,00 |
| Ширина габаритная (с русленями), м | 3,26 |
| Ширина корпуса наибольшая, м | 2,96 |
| Ширина по КВЛ, м | 2,55 |
| Осадка, м | 1,50 |
| Водоизмещение, т | 6,0 |
| Площадь парусности - бригантина, м. кв. | 52 |
| Площадь парусности - шхуна, м. кв. | 45 |
| Вес фальшкиля, кг | 1000 |
| Высота надводного борта (по фальшборту) в носу - на миделе - в корме, м |
1,15-0,93-1,10 |
Разработка и появление такого необычного проекта яхты обусловлены повсеместным интересом любителей плаваний под парусами к морской старине. Небольшой и мелкосидящей (осадка 1,5 м), но достаточно мореходной крейсерской яхте, рассчитанной на дальние плавания экипажа из 8-9 человек, приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII - начала XIX столетия - времени расцвета парусного флота. Вместе с тем, проектом предусмотрено использование современных материалов и конструкции корпуса, а также технологических приемов, применяемых в наши дни.
Проект яхты не имеет какого-либо определенного прототипа, но при разработке теоретического чертежа за основу были приняты обводы небольших и быстроходных североамериканских шхун. Что касается парусного вооружения, то «Старину» можно оснастить по одному из двух вариантов - бригантиной (шхуна-бриг) или шхуной.
Бригантины прошлого отличались хорошим ходом на полных курсах, удовлетворительно лавировали и, давая широкую возможность варьировать парусами, были удобны при плаваниях с малочисленным экипажем.
Привлекательными сторонами второго варианта - шхуны являются более высокие лавировочные качества, простота управления парусами, меньший, чем у бригантины, вес рангоута и такелажа. Однако на полных курсах шхуны явно уступают бригантинам в скорости.
Любой из этих вариантов может быть осуществлен без коренных переделок корпуса и рангоута: колонны мачт, бушприт и их стоячий такелаж совершенно одинаковы.
При разработке общего расположения ставилась цель - обеспечить комфорт, необходимый в дальних плаваниях. В двух салонах размещены девять спальных мест; предусмотрены оборудование яхты камбузом и гальюном, вспомогательные помещения и достаточные объемы для размещения запасов.
Общее расположение бригантины «Старина»
 увеличить, 1500х1227, 288 КБ А - форпик (ящик якорного каната); Б - носовой кубрик; В - трюм; Г - гальюн; Д - тамбур; Е - камбуз; Ж - буфет; И - отсек газовых баллонов; К - кормовой салон; Л - кокпит; М - ахтерпик. 1 - диван (односпальное место); 2 - диван (двуспальный); 3 - спинки диванов - подвесные койки; 4 - шкаф платяной; 5 - полка; 6 - навесной стол; 7 - буфет; 8 - выдвижные ящики; 9 - унитаз; 10 - помпа; 11 - камбузпын стол; 12 - карданный подвес; 13 - подъемный раскладной стол - часть дивана; 14 - полики; 15 - штурвал; 16 - люк входной; 17 - ниша; 18 - полка закрытая; 19 - трап; 20 - перо руля; 21 - место для стационарного двигателя. |
Прочные переборки делят судно на шесть отсеков. Форпик из-за малого объема острой носовой части используется только в качестве цепного ящика, куда складываются якорные канаты обоих якорей. Попасть сюда можно через лаз, расположенный в шкафу носового салона, а вентилируется отсек через клюзы.
Носовой салон - кубрик получился достаточно просторным: длина его 2,45 м; проход между диванами имеет ширину 1,1 м в корме и 0,3 м у фок-мачты. Высота до подволока 1,60 м. Здесь расположены два платяных шкафа и два дивана с мягкими спинками, которые, если подвесить их на петлях к борту, легко превращаются в дополнительные спальные места. Длина всех этих четырех коек не менее 1900 мм при ширине от 550 мм (в голове) до 400 (в ногах). Таким образом, в носовом кубрике могут устроиться на отдых четыре человека.
Стол здесь лучше сделать съемным, подвесив его к мачте. У переборки шп. 1/2 между шкафом и бортами встроены по две полки. Нижние могут быть использованы для хранения книг или установки малогабаритного приемника, верхние - являются продолжением подвесных коек. Освещается кубрик через прозрачную крышку входного люка и иллюминаторы в переборках, вентилируется - через жалюзи закладного щита входного капа и вентиляторы-кнехты, расположенные по бортам.
Отсек между шп. 4 и 6 (трюм) предназначен для установки стационарного двигателя, размещения аккумуляторов, хранения парусов, тросов и прочего судового имущества. Здесь же, на правом боргу выгорожены буфет и отсек для газовых баллонов. Попасть в трюм можно через люк, расположенный по правому борту. Для уменьшения габаритов сходного трапа можно установить на выгородке буфета скоб-трап. Освещается и вентилируется трюм через входной люк, закрываемый решетчатой крышкой.
Камбузный отсек, расположенный между шп. 6 и 7, включает в себя три помещения, разделенных продольными переборками. На правом борту расположен камбуз с размерами 600 мм по длине и 900 мм по ширине судна. Высота подволока здесь 1,60 м. К борту в этом помещении постоянно закреплен камбузный стол, изготовленный из фанеры, покрытой линолеумом или пластиком. Длина отсека вполне позволяет встроить в этот стол небольшую посудомойку, закрываемую на время приготовления пищи крышкой - сдвижным листом пластика.
Над столом расположена двухконфорочная газовая плита в карданном подвесе. Плита соединяется с газовыми баллонами, расположенными за переборкой на шп. 6, гибким шлангом (он не должен ограничивать раскачивание плитки в подвесе).
В переборке 6 шп. прорезано окно в буфет, верхняя часть которого, закрытая сдвижными створками из оргстекла, пластика или фанеры, предназначена для хранения посуды. Внизу расположены встроенные продуктовые ящики.
В переборке на шп. 7 также стоит сделать закрывающееся окно 250X300 мм, которое будет служить для передачи приготовленной пищи непосредственно из камбуза в кормовой салон. К той же переборке можно подвесить сушилку для посуды. Естественное освещение камбуза предусмотрено через иллюминатор в переборке на шп. 6. Вентиляция производится через вытяжной вентилятор-кнехт.
На левом борту выгорожен гальюн, оборудованный унитазом с прокачкой диафрагменной помпой, установленной под пайолами и приводимой в действие педалью. Гальюн имеет размеры 600X850 при высоте помещения 1,50 м.
Длина кормового салона 1,85 м при ширине прохода 400-500 мм. Высота у входа 1,55 м. Здесь расположены два дивана. Подъемный раскладной стол при опускании плотно закрывает вырез в П-образном диване правого борта, превращая его в двуспальную койку шириной 1,15 м у изголовья и 0,40 м в ногах.
В ахтерпиковой переборке на шп. 9½ сделаны вырезы в верхних бортовых углах, дающие доступ в бортовые ниши ахтерпика. На середине высоты переборки по бортам от шкафа имеются закрытые сдвижными створками окна в пространство под кокпитом.
Кормовой салон вентилируется через вытяжные вентиляторы-кнехты; приток свежего воздуха - от жалюзи закладной доски кормового капа через тамбур. Свет в салон проникает через окна, расположенные в бортах судна.
Кокпит, расположенный у транца, имеет длину 0,75 м при ширине 1,40 м. На бортовых участках палубы размещены сиденья для рулевого, но управлять штурвалом будет удобно и стоя.
Конструкция корпуса спроектирована с учетом использования для обшивки бакелизированной или авиационной фанеры. Следует учесть, что из всех марок бакфанеры только фанера ФБС по ГОСТ 11539-65 может считаться полностью водостойкой. Дело в том, что наиболее распространенная бакфанера марки ФБВ изготовляется на водорастворимых смолах и потому хуже. Следует учесть, что авиафанера марки БС-1 по ГОСТ 102-49 также менее водостойка, чем фанера ФБС.
Набор корпуса спроектирован по продольно-поперечной системе. Мощные продольные связи (дубовый киль, скуловые и привальные брусья) опираются на прочные фанерные переборки; шпангоутов как таковых нет.
Сечения балок набора, толщины обшивки и размеры других деталей корпуса указаны в спецификации к конструктивному чертежу. Материал для изготовления деталей набора указан желательный. При любой замене следует учитывать, что поперечное сечение деталей также должно быть изменено в зависимости от объемного веса фактически применяемого материала. Во всех случаях не должна нарушаться предусмотренная спецификацией величина
γF = const,
где γ - объемный вес древесины, г/см³; F - площадь поперечного сечения, см².
Например, для изготовления киля вы не смогли достать предусмотренных чертежом дубовых или ясеневых брусьев (объемный вес этих материалов одинаков и равен 0,72 г/см³). Приходится применить сосну, объемный вес которой 0,56 г/см³. Сечение дубового киля в среднем 20X20 см, поэтому его
γF =0,72 400 = 288
Отсюда следует, что площадь поперечного сечения соснового киля должна быть
F 1 = 288/0,56 = 514,3 см²
Сохраняя форму поперечного сечения киля неизменной (квадрат), мы получим толщину и высоту соснового киля равными
а = √F 1 = √ 514,3 = 22,7 см²
В принципе при изменении размеров сечений деталей желательно в первую очередь увеличивать повышающие момент инерции связи вертикальные размеры (конечно, если это позволяет конструкция узла или другие условия).
Технология сборки корпуса разработана с учетом максимального ее упрощения.
При плазовой разбивке теоретического чертежа в натуральную величину могут выявиться небольшие неточности. Вполне вероятно, что плазовые ординаты после согласования проекций могут отличаться от табличных примерно на ±3 мм. На плазовой разбивке необходимо вычертить важнейшие конструктивные элементы корпуса - форштевень, киль, ахтерштевень, кноп и старнкницу, переборки (с учетом толщины фанеры).
Таблица плазовых ординат бригантины «Старина»
| № шпангоута | Высоты от ОЛ, мм | Полушироты от ДП, мм | ||||||||
| Киль | Шп. | Ск. I | Ск. II | ЛБ | ФБ | Ск. I | Ск. II | ЛБ | ФБ | |
| 0 | 700 | 1000 | 1080 | 1405 | 1820 | - | 100 | 280 | 450 | - |
| 1 | 20 | 425 | 800 | 1235 | 1715 | 2110 | 400 | 700 | 900 | 840 |
| 2 | -40 | 220 | 590 | 1090 | 1620 | 2020 | 580 | 970 | 1165 | 1115 |
| 3 | -95 | 130 | 470 | 1000 | 1560 | 1960 | 685 | 1135 | 1305 | 1260 |
| 4 | -155 | 100 | 425 | 950 | 1540 | 1945 | 740 | 1225 | 1370 | 1330 |
| 5 | -210 | 120 | 425 | 950 | 1540 | 1940 | 750 | 1250 | 1380 | 1340 |
| 6 | -260 | 205 | 475 | 995 | 1560 | 1960 | 750 | 1250 | 1350 | 1315 |
| 7 | -320 | 340 | 580 | 1065 | 1580 | 1980 | 720 | 1220 | 1295 | 1245 |
| 8 | -380 | 530 | 725 | 1155 | 1605 | 2010 | 685 | 1175 | 1230 | 1165 |
| 9 | -440 | 750 | 890 | 1270 | 1645 | 2050 | 640 | 1120 | 1150 | 1065 |
| 10 | - | 1000 | 1085 | 1400 | 1700 | 2100 | 585 | 1055 | 1060 | 945 |
 увеличить, 1500х1235, 317 КБ 1 - форштевень δ = 200, дуб; 2 - киль δ = 200, дуб; 3 - ахтерштевень δ = 100, дуб; 4 - кноп δ = 200, дуб; 5 - старнкница δ = 100, дуб; 6 - княвдигед δ = 100, дуб; 7 - фальшкиль 100x200, дуб; 8 - скуловые и привальные брусья 75X150, сосна; 9 - брус фальшборта 75X100; 10 - обшивка днища δ = 10; 11 - скуловой пояс обшивки δ = 10; 12 - обшивка борта δ = 7; 13 - фальшборт δ = 7; 14 - палуба δ = 7; 15 - переборки δ = 7; 16 - выгородки δ = 5; 17 - настил диванов δ = 5; 18 - обвязка переборок 50X75, сосна; 19 - кницы переборок δ = 50; 20 - флоры δ = 50, дуб; 21 - степсы δ = 200, дуб; 22 - транец δ = 10; 23 - брештуки δ = 30, дуб; 24 - пяртнерсы δ = 30, дуб; 25 - подушки δ = 30, дуб; 26 - горизонтальные кницы δ = 30, дуб; 27 - бимсы 50X75, сосна; 28 - бимсы усиленные 75X75, сосна; 29 - обвязка выгородок 30Х50; 30 - обвязка диванов и подвесных коек 30X50; 31 - облицовка вырезов переборок δ = 30, дуб; 32 - бимсы настила княвдигеда δ = 50, дуб; 33 - продольные рейки настила княвдигеда 50X30, дуб; 34 - фальшборт настила княвдигеда δ = 30, дуб; 35 - руслени δ = 20, дуб; 36 - кницы русленей δ = 50, дуб; 37 - опора русленя 30x50, дуб; 38 - транцевые кницы δ = 50, дуб; 39 - планширь фальшборта δ = 20, дуб; 40 - недгедсы 100Х100; 41 - шельф 50X25; 42 - металлический фальшкиль 100X225, сталь, чугун; 43 - болты фальшкиля М12; 44 - болты закладки М10; 45 - болты флоров М8; 46 - болты крепления книц, М8; 47 - шуруп 5X36; 48 - шуруп 5X45. |
Изготовление корпуса начинайте со сборки закладки (киль со штевнями) и переборок. Эти узлы обычно собираются по шаблонам, снятым с плаза, или прямо на плазе.
Форштевень вытесывается из бруса сечением 200X225. Если бруса такого сечения нет, придется взять доски или бруски меньших размеров и из них выклеить необходимый пакет. В крайнем случае, если клея нет, все составные части пакета должны быть проклепаны между собой заклепками d = 5 - 6 мм при шаге не более 150 мм.
Минимальный расчетный размер киля по высоте - 200 мм. Остальные его размеры получают соединением внутренней кромки киля по прямой от минимальных сечений в оконечностях. При сборке киля важно обеспечить высокое качество замков - соединений его отдельных составных частей. При этом обычно разрешается только удлинять разгон - длину замка без изменения остальных размеров, заданных чертежом. Сами части киля, так же, как и форштевня, могут быть составными (клееными).
Можно изготовить клееной и всю закладку в целом. Форштевень выклеивается из досок толщиной до 15 мм, киль - из двухдюймовых досок; при этом не потребуется распаривать заготовки для изгиба по цулаге.
Киль и штевень можно соединить «на ус» склеиванием при разгоне стыка не менее 2 м. В этом случае можно будет обойтись и без кнопа. При сборке закладки на нее сразу же устанавливают старнкницу.
При сборке поперечных переборок на вырезанные по плазовым данным фанерные листы устанавливают обвязку и флоры. На переборках шп. 1/2, 6 и 9 обвязка должна выступать за контур переборки на величину малки, которую также следует снять с плаза. На высоте 1500 мм от ОЛ судна на все переборки со стороны, свободной от обвязки, прибиваются шергеня из реек сечением 50X75. В переборках сразу же выпиливаются вырезы для прохода продольного набора. Тонкость такова, что эти вырезы лучше сделать несколько меньшего размера (в свету), чем сами сечения балок набора; это обеспечит возможность плотной подгонки по месту - при окончательной сборке корпуса.
На стапеле сначала выставляют закладку, переборки и транец, затем подгоняют и ставят привальные, скуловые и фальшбортные брусья. Весь продольный набор и закладку соединяют с обвязкой переборок болтами М10.
Теперь с выставленного набора снимаются шаблоны для раскроя листов обшивки днищевых и скуловых поясьев, бортов и фальшбортов. Листы каждого пояса заранее стыкуются склеиванием «на ус» с длиной заусовки не менее 12 толщин фанеры. Если стыковка выполняется на подкладной планке (на клею или без него) ширина планки, вырезаемой обычно из той же фанеры, что и соединяемые листы, должна быть не менее 25 толщин.
При склеивании бакфанеры соединяемые поверхности должны быть зачищены до полного удаления бакелитового лака, препятствующего адгезии - сцеплению частиц клея. При стыковке фанеры без применения клея соединение надо проклепать медными заклепками d = 3-4 мм в шахматном порядке с шагом заклепок и расстоянием между рядами не более 50 мм и с обязательной подмазкой густотертой краской.
Листы обшивки обычно раскраиваются с небольшим (30-50 мм) припуском, который удаляется при подгонке предварительно собранного пояса по набору. Поясья обшивки устанавливаются и крепятся к набору, начиная с днищевых и кончая фальшбортами, поочередно на правом и левом бортах. Обшивка крепится к килю - шурупами 5X36 с шагом 70 мм; к другим продольным связям - шурупами 5X45 шагом 100 мм, к обвязке переборок - теми же шурупами из расчета каждый пояс четырьмя шурупами в каждый тимберс.
Обшивку лучше ставить на водостойком клею или на густотертых белилах. При использовании белил все скулы снаружи необходимо обить медными полосами 1,5X50 на медных гвоздях 2X40 или оклеить полосками стеклоткани. Наилучшим вариантом будет оклейка всего корпуса.
Княвдигед и деревянный фальшкиль собираются отдельно от корпуса по шаблонам, снятым с плаза. На чертеже показана сборка этих деталей только на болтах с промазкой белилами. Если применяется клей, количество болтов можно уменьшить втрое, ограничившись их количеством, необходимым для надежной запрессовки склеиваемых частей.
Когда монтаж обшивки завершен, в корпусе по палубе и крыше рубки натягиваются струны, обозначающие ДП. На привальных и фальшбортовых брусьях размечается положение бимсов (с учетом их толщины); по привальным брусьям устанавливаются шельфы. Бимсы выпиливаются по шаблонам с плаза, причем на них обязательно отмечается положение ДП. По концам высоту бимсов нужно уменьшить до 50 мм. По верхней кромке бимса обычно дается припуск около 10 мм, по концам - по 50 мм.
Некоторую сложность представляет врезка концов бимсов в опорные брусья. Обычно начинают с того, что заготовки бимсов раскладывают на свои места, но в перевернутом положении, следя за тем, чтобы риска ДП на бимсе точно совпадала со струной. На верхнюю кромку каждого бимса (которая в данном положении будет находиться внизу) выносят риску положения внутренней кромки продольных опорных брусьев. Затем бимсы снимаются. От имеющихся рисок делают предварительную разметку длины врезных частей, которая должна быть равна 60 мм по фальшбортам и 40 мм по шельфу. Бимсы устанавливают на места (в нормальное положение). Во внутренней кромке опорного бруса вертикально прикладывают линейку (обычно это делается со стороны, где кромка бимса короче), и бимс двигают так, чтобы линейка совпала с отметкой положения кромки бруса на верхней кромке. Теперь по линейке на бимсе прочерчивают линию внутреннего края врезки и концы бимса обрезают по разметке.
При помощи циркуля размеры шипов на концах бимсов (высоту и длину шипа и толщину бимса) переносят на соответствующие места опорных брусьев; по разметке делают запилы и выдалбливают гнезда с расчетом на окончательную подгонку при установке бимса. Концы бимсов крепятся в гнездах шурупами 5X45.
Все вырезы под люки в палубе оформляются карленгсами и полубимсами, которые врезаются в опорные брусья так же, как и бимсы.
По чертежу устанавливаются все горизонтальные кницы палубы, пяртнерсы и подушки, которые крепятся сквозными болтами М8 к бимсам и продольному набору.
Когда подпалубный набор установлен, вырезают листы настила палубы и крепят их шурупами 5х45 по контуру шагом 70 мм в шахматном порядке, а по бимсам шагом 200 мм. Отдельные листы настила стыкуются так же, как и листы обшивки.
Об отделке, оборудовании и парусном вооружении яхты «Старина» .
Д. И. Селезнев, «Катера и яхты», 1973 г.
Гидрирование твердого топлива Водород для гидрирования угля
Снятие порчи «Крадник» в домашних условиях Как работает Крадник
Что такое работа определение