Многомоторный бомбардировщик. Первый в мире бомбардировщик и пассажирский самолёт "Илья Муромец". Описание самолета «Илья муромец»

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

Появление бомбардировщика

Межвоенный период

После войны развитие бомбардировщиков, как класса военно-воздушной техники и бомбардировочной авиации, замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война , побежденным Германии и Австрии было запрещено развивать военную авиацию , а ведущие западные страны сосредоточились на построении системы ограничения гонки вооружений и преодолении экономического кризиса. Тем не менее авиация продолжала развиваться. Основными качествами бомбардировщиков считались грузоподъёмность и дальность полёта. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолёты должны были защитить многочисленные пулемётные установки. Строгие требования выдвигались к взлёту и посадке на плохо оборудованные аэродромы.

До конца 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема: бипланная коробка из деревянных крыльев , неубираемое шасси , открытые пулемётные установки. Таковыми являлись: французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолёты. Уже в 1925 году в СССР совершил первый полёт ТБ-1 (АНТ-4) - первый многомоторный серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан со свободнонесущим крылом. Эти решения в конструкции бомбардировщиков стали классическими. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в -1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя И-16 .

Прогресс в авиастроении позволил также строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом, внедрения винтов изменяемого шага, увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известные пикирующие бомбардировщики - Юнкерс Ю 87 и Пе-2 .

Вторая мировая война

Всего в боях участвовали бомбардировщики около 100 различных моделей. Наибольшее разнообразие моделей было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2 , английский De Havilland Mosquito , американские Douglas A-20 Havoc , Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader . К дальним относятся советский Ил-4 , английский Vickers Wellington , американский North American B-25 Mitchell , германские Heinkel He 111 и Юнкерс Ю 88 .

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: Fairey Battle , Су-2 , Junkers Ju 87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом свёрнуто.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжёлым самолётом Бомбардировочного командования Королевских ВВС (RAF).

Основу американской дальней тяжёлой бомбардировочной авиации составляли Боинг B-17 «Флайнг Фортресс» («Летающая крепость») - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и Консолидейтед B-24 Liberator («Освободитель»). Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолёта на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Ford Motor Company » выпускали фюзеляжи для этих бомбардировщиков.

Вершиной в развитии тяжёлых поршневых бомбардировщиков стал «Boeing B-29 Superfortress », созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , а 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки .

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нёс две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, боевой радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома ». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

Холодная война

Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики

В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжёлой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, полноценной стратегической авиацией фактически не располагал. (Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался.) Особенно большим было отставание в разработке авиаоборудования для стратегической авиации. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4 , совершила первый полёт в 1947 году .

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10 000 км стали «дальними», иногда их называют средними (или средней дальности), а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться тактическими. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими (пример: китайский бомбардировщик H-6). Также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство. Например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвейр B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой против принятых на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но удачные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева , верившего во всемогущество ракетного оружия , работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков и сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только в 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B Lancer совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986. Таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться КБ Туполева с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На декабрь 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 66 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 76 дозвуковых B-52H .

25 января 2008 года компании «Боинг » и «Локхид » объявили о начале исследований по проекту нового стратегического бомбардировщика B-3 для замены B-52 . Самолёт должен быть построен по технологии «стелс» и иметь сверхзвуковую скорость полёта. Официальные требования ВВС США к новому самолёту должны быть сформированы в 2009 году . Новый стратегический бомбардировщик должен поступить на вооружение в

Бомбардировщик – военный самолет, главной целью которого является поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и бомбового вооружения.

Появление бомбардировщика

Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.

Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.

Первая мировая война

В самом начале аэропланы осуществляли бомбардировку сугубо для устрашения врага. В качестве носителей применялись легкие разведывательные самолеты. Бомбы сбрасывались вручную пилотами, а операции не согласовывались с действиями наземных войск. Первая бомбардировка Парижа осуществилась в конце августа 1914 года. В ноябре того же года лейтенант Каспар бомбил Дувр.

Но лучше всего в этот период себя показали дирижабли. Германия являлась самой мощной воздухоплавательной державой. Обладая 18 экземплярами, она могла сбрасывать несколько тонн бомб. В середине августа 14-го года один из дирижаблей совершил авианалет на Антверпен, разрушив 60 жилых зданий, более 900 были повреждены. Но английским зенитчикам удалось сбить 4 единицы, после чего немцы отказались эксплуатировать дирижабли в дневное время.

Первым полноценным и полностью отвечающим званию бомбардировщика стал российский четырехдвигательный аппарат Игоря Сикорского «Илья Муромец». В декабре 1914 года из таких «Муромцев» была создана «Эскадра воздушных кораблей». Бомбы размещали не только внутри самолета, но и снаружи. Помимо этого, за защиту самолета отвечали установленные пулеметы. Первые многомоторные бомбардировщики начали появляться во многих странах. Так или иначе, они походили на «Илью Муромца». Германия – G-III, G-IV, G-V, «Цеппелин-Штакен R-VI»; Англия – 0/400, Виккерс «Вими»; США – «Мартин МВ-1».

Межвоенный период

В послевоенный период развитие бомбардировочного класса значительно замедлилось. В основном это было связано с происходящими событиями в странах: Россия – революция и гражданская война; Австрии и Германии в связи с проигрышем запретили развивать военную индустрию; Западные страны, включая и США, боролись с внутренним кризисом.

Тем не менее авиацию развивали. Главными показателями оптимального качества считались дальность полета и грузоподъемность. Помимо самих самолетов, в летных школах развивалась тактика ведения боя. В 20-х годах огромный вклад в развитие стратегического применения авиации сделал итальянский военный Джулио Дуэ. Главная схема на тот период – бипланная коробка с деревянными крыльями, не убираемым шасси и открытыми пулеметными установками. Самые яркие представители: LeO-20 – Франция, «Хейфорд» и «Вирджиния» – Англия. В 25-м году в СССР в небо поднялся легендарный АНТ-4. Это был первый серийный многомоторный цельнометаллический бомбардировщик на то время. В декабре 30-го года ТБ-3 поднялся в небо и установил несколько мировых рекордов. В 1933 году двухмоторный «В-10 Мартин» американского производства стал первым бомбардировщиком с внутренним размещением бомб, закрытыми кабинами стрелка и летчика, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Этот период можно отметить как начало строительства разных типов и видов бомбардировщиков, но в основном выделяются несколько: скоростной и дальний. Версальский мирный договор запрещал Германии постройки военной авиации, поэтому их конструкторы с расчетом на возможную вторую войну начали производить пассажирские лайнеры с возможностью их последующего превращения в бомбардировщики. Типичные представители такой хитрости – Не-111 и Ju-86 – стали основой авиации Люфтваффе. В июле 1935 года в воздух поднялся опытный прототип первого тяжелого бомбардировщика нового поколения «Боинг В-17». В декабре следующего года в СССР начались испытания ТБ-7. А в 1939 году Италия и Англия выпустили свои типы бомбардировщиков: «Пьяджо Р.108», «Стирлинг и «Галифакс». Параллельно в индустрии военной авиации появились пикирующие бомбардировщики – «Пе-2» и «Юнкерс Ю 87».

Вторая мировая война

За всю историю Второй мировой в боях принимали участие свыше 100 различных типов бомбардировщиков. Условно их начали делить на дальние и фронтовые. Соответственно, от вида бомбардировщика они выполняли поставленные задачи. Среди фронтовых больше всего выделяются английский De Havilland Mosquito, советский Пе-2, американские Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc и A-26 Invader. Дальние – английский Vickers Wellington, советский Ил-4, американский B-25 Mitchell, германские «Юнкерс Ю 88» и «Хенкель Хе 111». Если СССР и Германия больше развивали фронтовую авиацию, то Великобритания и США обращали внимание на тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, которые могли наносить массивные удары по цели. В основе американских тяжелых бомбардировщиков был «Боинг В-17 «Летающая крепость», который считался самым скоростным и высотным боевым ЛА на начало войны. Самым ярким представителем стал проект А. Джорданова «Боинг В-29». На тот момент этот агрегат обладал совершенной аэродинамикой и мощными двигателями. И именно он стал первым из всех, на котором можно было перевозить ядерное оружие (с «Энола Гей» ВВС США бомбили японские города Хиросиму и Нагасаки в 1945 году).

С 44-го года в активных боевых действиях участвовала бомбардировочная реактивная авиация. И впервые начали развиваться реактивные истребители-бомбардировщики. Первая модификация такого ЛА – Ме-262А2, спроектированного в Германии еще в 1942 году. Спустя год немецкие конструкторы разработали бомбардировщик-носитель (Do-217K) для управляемого оружия, который сбрасывал планирующие бомбы. Первым в мире ракетоносцем стал устаревший к концу войны Не-111. Именно он выпускал крылатые ракеты Фау-1.

Период холодной войны

С началом усложнений общения между США и СССР передовые страны начали гонку вооружения. В частности, бомбардировщики стали единственными потенциальными носителями самого грозного на то время ядерного оружия. Однако разработка новых тяжелых самолетов со способностями преодолевать огромные расстояния для нанесения удара была крайне дорогой. Из-за этого только три страны занимались подобными исследованиями: США, СССР и Великобритания, среди которых Советский Союз отставал более всего. Осознавая это, руководство страны решило начать разработки новых опытных экземпляров, в частности, КБ Туполева удалось полностью скопировать американский Б-29. Копию назвали Ту-4.

Новые возможности перелетов на огромное расстояние позволили вывести другие классы и обозначения. Таким образом, бомбардировщики, которые способны были преодолевать расстояние в 10-15 тысяч км, начали называть межконтинентальными, до 10 тыс. км – дальними (средними). Аппараты, которые можно было задействовать в прифронтовой зоне или в тылу противника, начали называть тактической авиацией.

В 1946 году США создали первый межконтинентальный бомбардировщик «Конвер В-36». Также это был последний стратегический бомбардировщик, на котором использовали поршневые двигатели. В 50-х годах авиаконструкторам удалось создать ЛА, которые на долгие годы определили внешний облик тяжелого авиастроения, среди которых первым считается В-47. В отличие от американских конструкторов специалисты Туполева применили для нового реактивного бомбардировщика крыло с жестким кессоном, обладавшим большой живучестью (Ту-16). На его базе СССР спроектировали первый флагман реактивной пассажирской авиации – Ту-104.

В апреле 1952 года в воздух поднялся прототип межконтинентального бомбардировщика США YB-52. В конструкции применили много ранее разработанных оптимальных частей самолета В-47. Таким образом, новый В-52 стал основным дозвуковым ЛА стратегического авиационного командования Америки. Самолет продемонстрировал себя крайне хорошо, что повлияло на решение командования ВВС разрабатывать сугубо сверхзвуковые машины. В ноябре 56-го года в воздух поднялся прототип В-58, который стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. Для повышения аэродинамических качеств авиаконструкторы применили некоторые компоненты истребителя. Таким образом, постепенно проект начал модернизироваться, плавно переходя в В-70 «Валькирия». На новый агрегат возлагали надежды смены морально устаревших В-52. Однако программу закрыли в связи с эффектной демонстрацией в мае 60-го года советских ЗРК, которые легко поражали как дозвуковые, так и сверхзвуковые цели.

Одновременно в Советском Союзе к власти пришел Хрущев, который свято верил во всемогущество ракетного вооружения. Такое направление полностью остановило работы над межконтинентальными бомбардировщиками в СССР. Однако авиация, так или иначе, нуждалась в ЛА, способных уничтожать АУГ (авианосные ударные группировки), в частности этот проект больше касался создания нового оружия ВМС США. В сентябре 1959 года первый полет совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Его компоновка была самой оригинальной и доселе нигде не применялась. Дальнейшим развитием стал сверхзвуковой ЛА ОКБ Сухого Т-4. Однако из-за политических проблем программу в 70-х закрыли.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Малозаметные бомбардировщики

Новые системы ПВО СССР заставили ВВС США искать иные пути повышения выживаемости ЛА в боевых условиях. Первым малозаметным бомбардировщиком считается F-117, который взлетел в воздух в июне 1981 года. В июле 89-го года в воздух впервые поднялся бомбардировщик В-2, который создавали по программе АТВ. Через некоторое время конструкторам пришлось немного изменить и повысить требования, поскольку на вооружение СССР поступили новые ЗРК С-300. Всего было построено 20 единиц В-2.

Современность

Когда холодная война закончилась, множество дорогих программ стратегических бомбардировщиков было свернуто. Советский Союз до распада успел построить 35 единиц Ту-160, которые базировались в основном на Украине, в городе Прилуки. В 92-м году серийное производство ЛА прекратилось, но спустя год производство начало делать небольшие серии Ту-160 для России. К 2007 году в РФ насчитывалось 16 самолетов. Помимо этого, у России на вооружении стоят 64 Ту-95МС и 158 Ту-22М. А в 2015 году ВВС РФ планирует запустить в небо первый отечественный дальний бомбардировщик с технологией «Стелс».

В 1990 году оборона США затребовала новые решения в производстве передовых бомбардировщиков. Таким образом, к 2007 году в рядах ВВС состояла 21 единица В-2, 20 – В-2А, 66 – В-1В и 76 – В-52Н. Компании «Локхид» и «Боинг» заявили о намерении создать новый стратегический бомбардировщик. Его планируют поставлять на вооружение в 2018 году.

Тактическая авиация характеризуется размытыми границами между истребителями-бомбардировщиками, фронтовыми бомбардировщиками и штурмовиками. Главные отличия заключаются в дальности полета и ограничениях возможностей ведения боя.

Классификация бомбардировщиков:

Стратегические.

Тактические (фронтовые).

Штурмовики (поддержка).

Пикирующие.

Истребители-бомбардировщики.

Особенности конструкции практически всех бомбардировщиков связаны с:

наличием в фюзеляже огромных отсеков для размещения вооружения;

большим объемом топливных баков, которые порой могут увеличивать массу самолета до 60%;

тем, что кабины экипажа герметичные и большие по размерам.

Для создания подобных ЛА могут использоваться радиопоглощающие материалы, которые понижают радиолокационную заметность. Иногда для преодоления огромных расстояний бомбардировщики оснащают системой воздушной дозаправки. В большинстве случаев силовая установка многодвигательная.

Классификация самолетов:

А

Б

В

Г

Д

И

Самолет «Илья Муромец» – первый в мире бомбардировщик. Соединение самолетов «Илья Муромец» было первой, если сказать по-современному, бомбардировочной частью в Российской императорской армии и в мире во время Первой мировой войны . За время производства самолета было выпущено несколько модификаций, включая пассажирскую. Самолет являлся рекордсменом по грузоподъемности и пассажировместимости.

История разработки самолёта–бомбардировщика С-22 «Илья Муромец»

В 1911 году известный русский авиаконструктор И. И. Сикорский сконструировал аэроплан «Русский витязь». Самолет имел сначала двухдвигательную компоновку с размещением моторов с тянущими винтами на нижних крыльях биплана. Потом был проведен эксперимент с четырьмя, причем два были установлены с тянущими винтами, два - с толкающими. Двигатели были соединены попарно. По итогам экспериментов, в серию пошел четырехдвигательный самолет. Моторы были расположены на нижних плоскостях бипланной коробки. Фактически этот аэроплан был предвестником как «Ильи Муромца», так и вообще всех тяжелых летающих машин.

«Витязь», увы, прожил недолго. В сентябре 1913 года с пролетающего мимо аэроплана оторвался двигатель и разрушил Витязя. Однако толчок к созданию Ильи Муромца состоялся.

В декабре того же года стал на крыло первый экземпляр аэроплана С-22 «Илья Муромец».

Разработка воздушного судна велась в Санкт-Петербурге в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. В команду конструкторов также входил будущий «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.

Используя бипланную схему с учетом наработок по производству «Русского витязя», самолет получился революционным по тому времени. Размах верхнего крыла составил 32 м. До этого в мире никто таких аэропланов не делал.

Одновременно была построена и пассажирская модель самолета. Впервые на самолете был отдельный салон для пассажиров, который имел отопление выхлопными газами от двигателей. Также было смонтировано электрическое освещение. Пассажирский борт предлагал своим пассажирам туалет и ванну. В воздухе был доступ на консоли нижнего крыла. Крыша фюзеляжа представляла собой прогулочную площадку.

Зимой 1913-14 гг. проводились испытания пассажирского аэроплана. «Илья Муромец» взлетел и успешно сел с 16-ю пассажирами и псом Шкаликом. Суммарный вес людей и собаки – 1290 кг.

Как писала пресса того времени: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 года из цехов завода вышло второе судно. Воздушную машину оснастили новыми двигателями. Мощность внутренних составила 140 л. с., внешних - 125 л. с. 4 июня 1914 года конструктор провел выездной полет с 5-ю членами Государственной думы. Самолет набрал высоту 2000 м. После этого самолет в варианте тяжелого бомбардировщика был принят на вооружение.

По предписанию морского ведомства первый экземпляр был переоборудован в гидросамолет.

Чтобы продемонстрировать возможности самолета, Сикорский предложил провести испытательный полет по маршруту Санкт-Петербург-Киев. Дозаправка была назначена в Орше. Команду составили четыре человека: капитан И. Сикорский, второй пилот – штурман штабс-капитан Христофор Пруссис, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На борт загрузили почти тонну бензина, четверть тонны масла и 150 кг запчастей, материалов и инструментов. Суммарно, включая членов экипажа, аэроплан принял на борт вес в 1610 кг.

Смена пилота происходила каждые полчаса. Полет шел в направлении Орши. Около семи утра состоялся первый в мире завтрак в полете.

Пресса назвала результаты успешного перелета «впечатляющими». Но надвигалась Первая мировая война.

Первый период войны быстро доказал ошибочность тактики разрозненного использования машин. И председатель правления Русско-балтийского завода Шидловский М. В., где и выпускались «Муромцы», предложил объединить их в одну часть. 23 декабря 1914 года была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей. День 23 декабря установлен как профессиональный праздник дальней авиации.

Состав эскадры был определен в 10 боевых и 2 учебных корабля. Первый боевой вылет эскадры зафиксирован 15.02.1915, когда эскадра нанесла бомбовый удар по немецкой военной базе. Взлет был произведен с аэродрома на территории Польши. Радиус действия эскадры составлял 500 км.

К лету 1916 года состав эскадры составлял уже 30 бомбардировщиков С-22 «Илья Муромец». Также в состав входили истребители сопровождения, разведчики и учебные самолеты.

С началом войны активизировалось серийное производство самолетов. Наиболее массовой стала серия «В» - было выпущено 30 шт. В экипаж входили 4 человека. Бомбовая нагрузка - 800 кг.

В 1915 году начался выпуск серии «Г». В серии было выпущено несколько модификаций. Модификация Г-1 имела 7 членов экипажа, на Г-2 появилась стрелковая кабина для защиты задней полусферы. В 1916 г. в серию пошла модификация Г-3, в 1917 - Г-4.

На самолете серии Г-2 был опять поставлен рекорд высоты – 5200 м.

За период Первой мировой войны поставки в действующую армию составили 60 самолетов. Летчики более 400 раз вылетали на бомбежку и разведку вражеских позиций. На противника сброшено 65 тонн бомб. В воздушных боях уничтожено 12 истребителей врага.

Самолет показал себя очень живучим. Во время боевых действий было сбито зенитным огнем 2 машины, огнем истребителей – 1 самолет. В апреле 2016 года, при бомбардировке немцами аэродрома базирования, было потеряно на земле 4 борта. Больше самолетов было потеряно по техническим причинам – 20 шт.

После революции уже сильно устаревший самолет некоторое время использовался в качестве пассажирского и почтового, однако, к 1922 году все самолеты были уже изношены. Из-за исчерпания ресурса, самолеты были сняты с летной работы.

В 1979 году был создан макет самолета С-22 «Илья Муромец» для съемок в фильме «Крылья в небо». Самолет мог делать пробежки по взлетной полосе и рулежным дорожкам. В настоящее время макет находится в музее ВВС .

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» - четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев - 200 м. кв. Скорость самолета - 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Возможности бомбардировщика

«Илья Муромец» по праву занимал первое место среди бомбардировщиков того времени. Немецкие бомбардировщики могли сбрасывать бомбы или иные поражающие элементы, выкидывая их из кабины, в то время «Муромец» к 1916 году имел электросбрасыватели и обрушивал на врага до 800 кг бомб различных калибров, вплоть до бомбы весом в 400 с лишним кг. Дальность полета и грузоподъемность самолета также улучшали боевые качества аэроплана.

Тактико-технические характеристики

Характеристики самолета серии Г-3 приведены в таблице:

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Основное вооружение

В начале войны в планах было установить на самолет пушку, которую можно было применять против цеппелинов. Были проведены опыты, после чего от пушки отказались. Однако самолету нужна была защита. Если поначалу хватало личного оружия экипажа, то с прогрессом истребительной авиации противника на самолеты начали ставить пулеметы. Из-за этого выросло число членов экипажа. Появилась специальность воздушного стрелка.

Что касается основного вооружения - бомб, то самолет мог брать до 800 кг бомб. Но реальная масса бомбового вооружения была ниже, бомбардировщик брал на борт не более 500 кг бомб.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В 1912-1913 году Сикорский работал над проектом многомоторного самолета «Гранд», ставшим известным под именем «Русский Витязь». Уже на тот момент понимал, что вес и тяга двигателей это основополагающие параметры самолёта.

Довольно трудно было это доказать теоретически, на тот момент основы аэродинамики познавались практически опытным путём. Любое теоретическое решение требовало эксперимента. Именно так, методом проб и ошибок был создан самолёт «Илья Муромец».

История создания первого бомбардировщика

Несмотря на все сложности в 1913 году «Гранд» взлетел, более того со своими рекордными характеристиками самолет удостоился всеобщего признания и почета. Но, увы… только как большая и сложная игрушка. 11 сентября 1913 года «Русский Витязь» пострадал при аварии самолета Габер-Влынского.

Случай был довольно курьезный. В полете у аэроплана «Меллер-II» отвалился двигатель, он упал на крыльевую коробку «Витязя» и полностью привёл её в негодность. Сам пилот при этом остался жив.

Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.

Но полетами «Гранда» уже заинтересовалось Военное министерство. В том же 1913 году на Руссо-Балте приступили к строительству самолетов по образу и подобию «Гранда – Русского Витязя», но с некоторыми улучшениями, предложенными как Сикорским, так и его кураторами от армии.

В декабре 1913года самолёт С-22 «Илья Муромец» заводской номер №107 был выпущен из цехов завода.

После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.

Кроме этого машиной заинтересовались и на флоте, для российского императорского флота была выпущена одна машина на поплавковом шасси, её оснастили более мощными двигателями «Сальмсон» в 200 л.с., против «Аргусов» 100-140 л.с. на сухопутных машинах.

Впоследствии машины неоднократно модернизировались, вводились новые типы и серии. Всего было выпущено около сотни машин различных типов. В том числе несколько бомбардировщиков «Илья Муромец» тип Е, уже после революции, из заготовленных ранее деталей.

Конструкция

Сикорский «Илья Муромец» представлял собой шестистоечный биплан, с расчалочным устройством фюзеляжа. Каркас из деревянных лонжеронов и стрингеров.

В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.

Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.

Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м.
Поверхность крыла обтягивалась полотном.

Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном.
Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.

Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:

• Центроплан;
• Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
• Консоли.

Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.

Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.

Оперение и двигатели

Оперение развитое, несущего типа. Имелось два стабилизатора и поворотные рули высоты. Для горизонтального маневрирования использовались три руля направления.

Конструкционно стабилизатор и киль повторяли крыло, два коробчатых лонжерона и поперечный набор, с обтяжкой полотном.

Рули направления и глубины скелетная конструкция обтянутая полотном. Управление через систему тяг, тросов и качалок.

На самых первых самолётах устанавливали поршневые двигатели «Аргус» мощностью 100 л.с., впоследствии использовали «Аргусы» мощностью 125-140 л.с.

Впоследствии использовались «Сальмсоны» 135-200 л.с. и другие типы двигателей:

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – «Аргус» и «Сальмсон»;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом – встречались все типы двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с.

Бензобаки внешней установки подвешивались под верхнее крыло, над двигателем. Реже на фюзеляже, внутренних баков не было. Топливо подавалось самотеком.

Вооружение

Первые «Муромцы» имели на вооружении 37 мм пушку Гочкиса, которая устанавливалась на орудийно-пулемётной площадке. Но ввиду крайне низкой эффективности этого вооружения от пушки было решено отказаться.

И с 1914 года вооружение самолёта стало полностью пулемётным. Хотя неоднократно производились эксперименты с вооружением «Ильи» более мощным оружием, была попытка установить даже безоткатную пушку.

Это было 3 дюймовое орудие с вышибным пыжом, но ввиду низкой скорости снаряда и разбросом в 250-300 метров его посчитали неэффективным и на вооружение не приняли.

В зависимости от периода выпуска бомбардировщик имел от 5 до 8 огневых точек с пулемётами системы Виккерса, Льюиса, Мадсена или Максима, практически все пулемёты имели вертлюжную установку и ручное управление.

В своем первом воздушном бою «Илья» был вооружен всего одним пулеметом Мадсена и карабином Мосина.

В результате чего после того как заклинило ружье-пулемет Мадсена экипаж остался с одним карабином и аэроплан противника расстреливал его практически безнаказанно.

Опыт этого боя учли, впоследствии «Илья Муромец» оснащался богатым арсеналом стрелкового вооружения. И не только мог постоять за себя, но и свалить пару-тройку самолётов противника.

Бомбовое вооружение располагалось в фюзеляже. Впервые подвесные устройства появились на «Муромцах» серии Б, уже в 1914 году. Электрические бомбосбрасыватели появились на С-22 уже в 1916.

Подвесные устройства рассчитывались на бомбы калибром до 50 кг. Помимо фюзеляжной подвески «Муромцы» поздних серий имели внешние узлы подвески, на которые могли крепиться и 25-пудовая бомба(400 кг).

На тот момент это было поистине оружие массового поражения, ни одна страна в мире, таким калибром авиабомб похвастаться не могла.

Нужно отметить, что помимо полноценных бомб в привычном понимании, самолеты использовались и для сбрасывания флешетт – металлических дротиков для поражения пехотных и кавалерийских подразделений на марше.

Их использование отражено в отечественном кинофильме «Гибель Империи», где их применял немецкий аэроплан.

Общая нагрузка составляла около 500 кг. Тогда же, в 1917 году были предприняты попытки создать из «Ильи Муромца» полноценный торпедоносец, для этого на него был установлен морской торпедный аппарат, к сожалению, испытания затянулись, и самолёт так и не прошёл полного цикла испытаний.

Модификации

Известны следующие модификации самолета, они отличались конструкцией крыла, фюзеляжа и моторами. Но общий принцип оставался тем же.

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – моторы «Аргус» и «Сальмсон», вооружение один-три пулемета, 37 мм пушка, которую впоследствии сняли. Бомбы размещены внутри фюзеляжа на механической подвеске;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели, использовано более узкое крыло, машина максимально облегчена, бомбы на внутрифюзеляжной подвеске, для вооружение использованы 5-6 пулеметов Максима или Виккерса, серия составила около 300 машин;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом, изменён фюзеляж, введены балочные бомбодержатели, усилено оборонительное вооружение, укомплектовывался всеми типами двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с. В боевых действиях эти самолеты участия не принимали. Планировалось их использования для арктической экспедиции в начале 20-х. Выпущено три единицы;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с. Последняя модель самолёта, выпущено около 10 штук, при этом основная часть после революции из задела деталей. Отличался отличным оборонительным вооружением большей дальностью полёта и грузоподъёмностью.

Отдельно стоит отметить «Илью Муромца» для Морского ведомства, оснащённый 200 сильными двигателями и поплавковым шасси самолёт прошёл испытания, но участия в боевых действиях практически не принимал.

Боевое использование

Первый вылет для бомбардировщика «Илья Муромец» сложился не совсем удачно. 15.02.1915 года «муромец» тип В, серийный №150 совершил свой первый вылет, но легшая в тот день шапка облачности помешала выполнению задачи и экипаж был вынужден вернутся на аэродром базирования.

Но уже 15, самолет выполнил свой второй боевой вылет, нужно было найти и уничтожить переправу на реке Висла, у города Плоцк. Но экипаж не смог найти переправу и поэтому просто отбомбился по позициям противника. С этого момента и можно считать карьеру бомбардировщика.

5 июля этого же года, самолет провел первый воздушный бой с истребителями противника. В результате «Муромец» был повреждён и совершил вынужденную посадку. Но при этом он показал и свою живучесть. Самолёт дотянул до места посадки на 2-х моторах из четырёх.

19 марта 1916 года, «Илья Муромец» снова вступил в воздушный бой, на этот раз удача была на стороне русского экипажа. Пулеметным огнем был сбит один из атаковавших «Фоккеров», погиб гауптман фон Маккензен, сын генерала фон Маккензена, командира 9 армии.

И таких боев были десятки, стороны несли потери, но, тем не менее, русский самолёт неизменно дотягивал до своих.

Его высочайшая живучесть и мощное вооружение давало шанс экипажу и на выживание, и на победу.

Эскадра воздушных кораблей активно и героически воевала до октября 1917 года, но разлад, творившийся в обществе и государстве, сказался и на этом элитном и боеспособном подразделении.

Постепенно распустились нижние чины, прекратился ремонт повреждённых, выходили из строя исправные самолёты. А митинги и разброд продолжались.

В начале 1919 года эскадры военных кораблей практически уже не существовало, самолёты сгнили, деревянные части отсырели, полотно было порвано. Двигатели и механика пришла в негодность.

Оставшиеся единичные самолёты участвовали в боях на Южном фронте в составе АГОН – авиагруппа особого назначения.

Вообще история ВВС России в боях Гражданской войны тема отдельного исследования, тем не менее, стоит заметить, что самолёты, как со стороны Красной армии, так и со стороны Белого движения не раз отличились в боях, совершая вылеты в сложных метеорологических условиях и участвуя в боях на изношенных и ненадёжных машинах.

Гражданская служба

После победы в Гражданской войне выяснилось, что существующий авиапарк, включая и самолёты Сикорского крайне изношен, и практически не может выполнять свои функции.

По этой причине самолёты «Илья Муромец» перевели в гражданскую авиацию. Весной 1921 года была открыта первая регулярная пассажирская линия «Москва-Харьков», для её обслуживания выделили 6 бывших бомбардировщиков, разделённых на два отряда, один отряд обслуживал линию до Орла, который был точкой пересадки.

Самолеты совершали 2-3 рейса в неделю, больше не позволяли изношенные двигатели и планер. Но уже в середине 1922 года отряд был расформирован, а самолеты разобраны.

На сегодняшний день не сохранилось ни одного самолёта «Илья Муромец». Конструкция из дерева и полотна плохо переносит бег времени.

Для Игоря Ивановича Сикорского этот самолёт стал первой ступенью в карьере, которая продолжилась не в нашей стране и не в этом направлении, но, тем не менее, это был первый, уверенный и широкий шаг вперед.

Впоследствии во время командировки во Францию, осматривая чертежи и результаты продувки в аэродинамической трубе самолёта IK-5 «Икарус», Сикорский, наверное, вспоминал и своего любимца, ширококрылого «Илью».

«Илья Муромец» навечно запечатлён в памяти народной, и в истории авиации. Первый бомбардировщик, первый серийный многомоторный самолёт.

Видео