Вертолёт ми 8 технические характеристики. Авиация россии. Боевое применение в Афганистане

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство.

Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет в основном используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.

Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Модификации вертолета:

Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР "Малютка".
Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА - модернизированный вариант Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭБ.
Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-8:

Год принятия на вооружение - 1966.
Диаметр главного винта - 21,29 м.
Диаметр хвостового винта - 3,91 м.
Длина - 18,22 м.
Высота - 5,65 м.
Масса, кг
- пустого - 7260,
- нормальная взлетная - 11100,
- максимальная взлетная - 12200.
Внутренние топливо - 1450 + 1420 кг.
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ).
Мощность - 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость - 260 км/ч.
Крейсерская скорость - 225 км/ч.
Практическая дальность - 1200 км.
Дальность действия - 465 км.
Практический потолок - 4500 м.
Статический потолок - 1900 м.
Экипаж - 2-3 человека.

28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

По материалам сайта

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4 . Первый опытный вертолет В-8 , с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4 , рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4 , и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8 , с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт , совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8 . В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey" . Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт , с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт , для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт , разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17 .
Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт , с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17 ; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.
Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т , а на внешней подвеске - грузы массой 5т . В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8 , управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм , в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм , а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм , что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
Ми-8АМТШ - вариант боевого вертолета Ми-8АМТ , с комплексом сверхзвуковых ПТУР "Штурм" ; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м 2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30". Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ - по 1435кВт на Ми-8МТ , АМТ и МТБ , установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту - 1124 об/мин и вентилятору - 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех "Липа", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Технические данные Mi-8T

Силовая установка: 2 x ГТД ТВ2-117А мощностью по 1250кВт , диаметр несущего винта: 21.29м , длина фюзеляжа: 18.17м , высота: 4.38м , ширина фюзеляжа: 2.5м , взлетный вес: 12000кг , вес пустого: 6625кг , максимальная скорость: 250км/ч , крейсерская скорость: 225км/ч , динамический потолок: 4500м , дальность полета:

В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладал более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.

В мае 1964 года была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.

Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Уденский завод.

Вертолёт Ми-8 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора. От транспортного Ми-8Т вертолёт Ми-8П отличается прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В салоне основного варианта Ми-8П установлены 28 мягких пассажирских кресел. Двадцативосьмиместная компоновка пассажирского салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 году она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа — в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных — на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест. Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного (малогабаритные грузы внутри кабины, крупногабаритные — на внешней подвеске).

В 1968 году конструкция фюзеляжа в задней части подверглась доработке. Там был расположен багажный отсек. Пассажирский салон удлинился более чем на метр. Задние створки стали меньше, в них установили заднюю входную дверь с трапом.

В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 — в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).

Модификации:

В-8А — второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
Ми-8М — модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117 . Разрабатывался в 1964-1971 годах.
Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
Ми-8ПС — салон» на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
Ми-8С — (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.

Модификация: Ми-8П
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 480
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Опытный вертолет В-8А — второй прототип.

Третий прототип В-8А в полете.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП.

Ми-8П первой серии в полете.

Вертолет Ми-8П. На 2-м плане Ми-8Т.

Ми-8П садится на площадку у Петропавловской крепости. Санкт-Петербург.

Вертолет Ми-8П на площадке у Петропавловской крепости.

Ми-8П «Алтайских авиалиний».

Ми-8П компании «Ю Тейр» на стоянке.

Ми-8П заходит на посадку.

Правительственный Ми-8ПС.

Кабина Ми-8П.

Несущий винт Несущий винт предназначен для создания подъемной
силы и силы тяги, для обеспечения продольного и
поперечного управления вертолетом. Несущий винт
состоит из пяти лопастей и втулки несущего винта,
укрепленной на валу главного редуктора ВР-14. Для
изменения величины и направления силы тяги несущего
винта служит автомат перекоса.

Несущий винт

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Лопасть
цельнометалической
конструкции
прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм.
имеет

Несущий винт

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС. 1)
Лопасть цельнометаллической конструкции, основным элементом
конструкции является лонжерон (пустотелая балка с внутренним постоянным
контуром).
Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки,
прессованной из алюминиевого сплава АВТ1, лонжерон упрочнен для
увеличения ресурса методом наклепа стальными шариками на вибростенде.
Каждый отсек лопасти (всего их 21) имеет обшивку из листового авиаля (0,3
мм), склеенную с сотовым заполнителем (алюминиевая фольга 0,04 мм), с
боковыми нервюрами (авиаль 0,4 мм) и хвостовым стрингером (из
текстолита). Отсеки приклеены к лонжерону, между отсеками установлены
вкладыши.
Стальной наконечник щеками приклеен к лонжерону и закреплен девятью
болтами.
Лопасть имеет электроразъем противообледенительной системы и
контурного огня. Каждая лопасть оборудована системой сигнализации
повреждения лонжерона.

Несущий винт

Рис. 1

Несущий винт

Система сигнализации повреждения лонжеронов состоит из
(рис. 2):
- двух заглушек на концах лонжерона;
- сигнализатора давления воздуха, включающий в себя
сильфонный чувствительный элемент;
- зарядный вентиль с золотником и колпачком-ключом.
Сильфон заряжен гелием с давлением 1,05...1,1 кгс/кв.см.
Внутренняя полость лонжерона заполняется воздухом под
давлением, превышающем давление начала срабатывания
сигнализатора на 0,15 кгс/кв.см. Воздух, попадая в корпус
сигнализатора, сжимает сильфон и втягивает цилиндрический
красный колпачок внутрь. В случае появления на лонжероне
трещин или других повреждений давление воздуха снижается,
сильфон разжимается и выталкивает колпачок за линию
визуального обзора прозрачного колпачка.

Несущий винт

Рис. 2

Несущий винт

Концевая часть лопасти представляет собой обтекатель с передней съемной
частью для подхода к креплению балансировочных грузов и к контурному
огню. Балансировочный груз состоит из набора металлических пластин. Для
поперечной балансировки лопасти в носок лонжерона вставлен противовес
(восемь брусков по 40 см и массой по 1 кг). Возникающие при вращении
лопасти центробежные силы воспринимаются винтовым упором,
установленным внутри лонжерона в концевой части лопасти.

Несущий винт

Для монтажа лопастей используют
специальное приспособление.

10. Несущий винт

ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС. 3):
Втулка предназначена для передачи вращения
лопастями от главного редуктора,а также для
восприятия и передачи на фюзеляж
аэродинамических сил,возникающих на
несущем винте. Крепление лопастей к корпусу
втулки осуществляется посредством
горизонтальных, вертикальных и осевых
шарниров.

11. Несущий винт

Рис. 3

12. Несущий винт

Основными деталями втулки несущего винта являются (рис. 4):
- Корпус;
- Скобы;
- Цапфы и корпуса осевых шарниров;
- Рычаги поворота лопасти.
Чтобы ограничить свес лопасти при неработающем несущем
винте и на малых оборотах, в скобе установлен центробежный
механизм ограничителя свеса.. Демпфирование колебаний
лопастей относительно вертикальных шарниров
осуществляется с помощью гидравлических демпферов. Все
шарниры втулки заправляются маслом, сорт которого зависит
от температуры наружного воздуха.

13. Несущий винт

Рис. 4

14. Несущий винт

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС.5):
Разнос горизонтальных шарниров «б» ...................... 220 мм
Разнос вертикальных шарниров «в» ...................... 507 мм
Смещение середины проушины гориз. шарнира «а» ................. 45 мм
Угол взмаха (вверх от плоскости вращения) .......... 25°±30`
Угол свеса (вниз от плоскости вращения):
- при упоре на
скобу........................ 4°-20` ... 4°+10`
- при упоре на собачку центробежного ограничителя...... 1°40`± 20`
Угол поворота относительно вертикального шарнира:
- вперед по вращению........ 13°±15`
- назад против вращения.... 11°±10`
Масса втулки (сухая) ..................................................................... 610,5 кг

15. Несущий винт

Рис. 5

16. Несущий винт

ГИДРОДЕМПФЕР (РИС. 6)
Демпфирование колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров
осуществляется с помощью гидравлических демпферов. Поршень гидродемпфера
имеет восемь перепускных клапанов для рассеивания энергии колебаний.
Клапаны перепускают жидкость из полости цилиндра с повышенным давлением в
полость низкого давления при достижении перепада давления между полостями
20 кгс/кв.см. Клапаны установлены так, что четыре из них пропускают жидкость в
одном направлении,а четыре - в другом. В крышке гидродемпфера имеется
прилив, в котором установлен компенсационный клапан из трех шариков. Клапан
сообщен с входным штуцером (угольником), к которому по гибкому шлангу
поступает жидкость из компенсационного бачка.

17. Несущий винт

Рис. 6

18. Несущий винт

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ:
Заливка масла в горизонтальный шарнир производится через отверстия, закрытыми резьбовыми
пробками. Слив масла - через нижние сливные отверстия.
Заправка масла в вертикальный шарнир производится непосредственно в стакан через заливное
отверстие с пробкой.
Используемое масло в горизонтальных и веритикальных шарнирах - гипоидное (маслосмесь 2/3
ТСгип и 1/3 АМГ-10 (зимой)).
Осевой шарнир состоит из цапфы и корпуса. В корпусе осевого шарнира имеются закрытые
пробками отверстия для заливки и слива масла. Используемое масло - МС-20 (летом), МС-14
(зимой).

19. Несущий винт

Автомат перекоса (рис. 7):
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и
направления равнодействующей силы тяги несущего винта.
Изменение равнодействующей по величине осуществляется
изменением общего шага несущего винта (изменением углов
установки одновременно у всех пяти лопастей на одну и ту же
величину. Направление равнодействующей меняется путем
соответствующего наклона плоскости вращения тарелки автомата
перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов
установки каждой лопасти.
Основными деталями и узлами автомата перекоса являются:
направляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка,
тяги поворота лопастей, качалка продольного управления, качалка
поперечного управления и рычаг общего шага с опорой.

20. Несущий винт

Рис. 7

21. Несущий винт

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМАТА ПЕРЕКОСА:
Полный ход ползуна..................................................................... 47 ± 1 мм
Минимальный зазор между торцом ползуна и направляющей
...................................................................................................... 0,3...0,5 мм
Наклон тарелки автомата перекоса при нейтральном положении ручки
продольно-поперечного управления:
– вперед.................................................. на 1°30" ± 6"
– влево..................................................... на 0°30` ± 6`
Смазка подшипников подвижных соединений................... ЦИАТИМ-201

22. Несущий винт

Основными деталями
и узлами автомата
перекоса являются:
направляющая
ползуна, ползун,
кронштейн ползуна,
кардан, тарелка,
поводок и тяги
поворота лопастей,
качалки продольного и
поперечного
управления, рычаг
общего шага с опорой.

Утверждено УУЗ МГА СССР

в качестве учебного пособия

для средних специальных учебных заведений

гражданской авиации

Москва «М А Ш И Н О С Т РОНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Вертолет Ми-8 относится к семейству одновинтовых верто-летов с газотурбинными двигателями, созданных в ОКБ Гене-рального конструктора, доктора технических наук, лауреата Ле-нинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Первым из этого /семейства был вертолет Ми-6, созданный в 1957 г. Вертолет Ми-8 был создан в 1961 г., прошел государственные испытания

Рис. 1. Вертолет Ми-8

в 1963—1965 гг., поступил в эксплуатацию в 1966 г. (рис. 1). По весовой категории вертолет Ми-в относится к 1 классу вертоле-тов.

При конструировании Ми-8 были учтены последние мировые Достижения науки и техники в области вертолетостроения, поэ-тому по летным свойствам, экономичности и т. д. он значитель-но превосходил другие вертолеты.

На вертолете Ми-8 19 апреля 1964 г. экипажем под командо-ванием летчика-испытателя В. П. Колошенко были установлены Два абсолютных мировых рекорда того-времени:-рекорд даль-ности по замкнутому маршруту — 2465,736 км и рекорд скоро-сти на базе 2000 км — 201,834 км/ч.

Вертолет Ми-8 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внукове в мае 1965 г., а так-же, начиная с 1965 г., в Париже на международном Салоне аэронавтики и космоса. Он стоит на уровне лучших современ-ных зарубежных образцов и признан конкурентоспособным на мировом рынке. Вертолет Ми-8 получил широкое примене-ние в СССР, экспортируется во все страны социалистического лагеря и во многие капиталистические страны Европы, Азии и Африки.

В 1967 г. на вертолете Ми-8 женский экипаж под руководст-вом И. Копец установил ряд мировых рекордов: дальности по замкнутому маршруту — 2082,224 км, скорости на базе 500 км— 273,507 км/ч, скорости на базе 1000 км — 258,666 км/ч, скорости на базе 2000 км —235,119 км/ч.

В сентябре 1969 г. женский экипаж И. Копец установил но-вый мировой рекорд дальности полета — 2263 км.

Вертолет выпускается в пассажирском и транспортном ва-риантах. Пассажирский вариант вертолета Ми-8 предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на 28 пассажи-ров. Пассажиры размещаются в мягких удобных креслах. Вер-толет в варианте «салон» еще более комфортабелен. Пассажир-ский вариант вертолета может быть легко переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также в транспортный вариант с увеличенной дальностью и с внешней подвеской гру-зов. Транспортный вариант вертолета предназначен для пере-возки грузов или для служебных перевозок на откидных сиде-ньях 24 пассажиров. Транспортный вариант вертолета так же, как и пассажирский, может быть легко переоборудован в сани-тарный, с грузами на внешней подвеске, и в транспортный с увеличенной дальностью (перегоночный).

Максимальный взлетный вес вертолета 12 000 кг, нормаль-ный—11100 кг. Максимальная скорость 250 км/ч, крейсер-ская — 220 км/ч.

Потолок вертолета для нормального веса 4500 м, для максимального веса — 4000 м.

На вертолете установлено два турбовинтовых двигателя ТВ2-П7А конструкции С. П. Изотова мощностью на взлетном режиме по 1500 л. с. каждый, а также пятилопастной несущий винт диаметром 21,288 м.

Вертолет экономичен, высоко надежен, прост в обслужива-нии и эксплуатации, имеет систему кондиционирования воздуха,отопления и вентиляции, низкий уровень вибрации и просторную пилотскую кабину с хорошим обзором. На вертолете уста-новлен четырехканальный автопилот АП-34Б, обеспечивающий
стабилизацию вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте по-лета. Вертолет снабжен стабилизатором оборотов несущеговинта, имеет современные системы, электро-, радио- и навигационное оборудование, позволяющее эксплуатировать вертолетночью и в сложных атмосферных условиях, в том числе и в ус-
ловиях обледенения.

■Вертолету Ми-8 предшествовали самые тяжелые вертолеты в мире с газотурбинными двигателями Ми-6 и Ми-10.

Вертолет Ми-6 явился первым в Советском Союзе крыла-тым вертолетом с газотурбинными двигателями (рис. 2). Он создан в 1957 г., а серийное производство его начато с 1958 г.

Вертолет Ми-6 получил широкое применение в нашей стра-не он экспортируется во многие страны социалистического ла-геря и в некоторые капиталистические страны.

С 1957 по 1964 гг. на вертолете Ми-6 было установлено три-надцать мировых рекордов по скорости, дальности и подъему коммерческого груза на высоту. Мировые рекорды скорости на базе 100, 500 и 1000 км соответственно 340, 315 и 300 км/ч, а

Рис. 2. Вертолет Ми-6

также скорости 300 км/ч на базе 1000 м с коммерческим грузом 1000 и 2000 кг, установленные экипажем под командой летчика-испытателя В. Галицкого, удерживаются до сих пор.

Также удерживается до сих пор мировой рекорд скорости на базе 1000 км — 284,354 км/ч с коммерческим грузом 5000 кг, установленный летчиком-испытателем В. П. Колошенко, и ми-ровой рекорд высоты 4885 м с коммерческим грузом 10 000 кг, установленный летчиком-испытателем Р. Капрэляном.

Максимальный взлетный вес вертолета 42,5 т, максимальная скорость 300 км/ч, потолок 4500 м. На вертолете установлены два газотурбинных двигателя Д-25В конструкции П. А. Соловь-ева мощностью по 5500 л. с. каждый, пятилопастный несущий винт диаметром 35 м и крыло.

Вертолет может перевозить грузы как внутри кабины весом До 12 000 кг, так и на внешней подвеске весом до 8000 кг.

Вертолет имеет электро- и радиооборудование, снабжен пол-ным комплектом пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателей и отдельных систем, позволяющих выполнять пилотирование и решать задачи аэронавигации при полете вертолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях.

На базе вертолета Ми-6 в 1960 г. был создан вертолет Ми-10 (рис. 3). Это «летающий кран», имеющий высокие шасси для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвес-

ке. Вертолет может непосредственно садиться над грузом, раз-мещенным на специальной платформе. Система гидрозахватов закрепляет платформу за четыре стандартных шаровых крепле-ния и за 2—3 мин груз подготовлен для транспортировки. Ука-занные четыре стандартных шаровых крепления могут быть ус-тановлены на разного рода контейнерах, передвижных мастер-ских или самоходной разного рода технике, тогда эти грузы можно перевозить без стандартных платформ.

Рис. 3. Вертолет Ми-10

На вертолете Ми-10 26 мая 1965 г. экипажем под руководст-вом мастера спорта В. П. Колошенко установлен абсолютный мировой рекорд подъема коммерческого груза на высоту: груз 5000 кг поднят на высоту 7151 м. 28 мая 1965 г. летчиком-испы-тателем Г. Алферовым поднят коммерческий груз 25 105 кг на высоту 2840 м, тем самым установлено два абсолютных миро-вых рекорда: достигнута максимальная высота 2840 м с грузом в 25 000 кг и поднят максимальный груз 25 105 кг на высоту 2000 м. Эти мировые рекорды до сих пор являются непревзой-денными.

Вертолет Ми-10 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внуково в мае 1965 г., а также неоднократно в Париже на международном Салоне аэро-навтики и космоса.

Максимальный взлетный вес вертолета Ми-10" 43 070 кг, мак-симальная коммерческая нагрузка составляет 12 т.. Дальность полета с грузом 12 т составляет 250 км, максимальная даль-ность при заправке основных и дополнительных баков состав-ляет 630 км. Крейсерская скорость с платформой без грузов со-ставляет 220 км/ч, а с грузом — 180 км/ч.

Внутри грузовой кабины и в специальных пассажирских контейнерах под фюзеляжем вертолета можно перевозить 100— 120 человек на расстояние 250 км. В кабине могут располагать-ся 28 человек.

На вертолете Ми-10, как и на вертолете Ми-6, установлены два двигателя Д-25В и пятилопастный несущий винт диаметром 35 м.

Рис. 4. Вертолет Ми-2■-

Вертолет рассчитан для полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью, поэтому он оснащен современной навигационной аппаратурой, автопилотом к противообледенительной системой. Кабина снабжена системой отопления и вентиляции, предусма-тривается кислородная установка для высотных полетов.

Одновременно с вертолетом Ми-8 в 1961 г. на базе вертоле-та Ми-1 сконструирован вертолет Ми-2 с двумя турбовинтовы-ми двигателями ГТД-350 конструкции С. П. Изотова (рис. 4). Вертолет Ми-2 имеет многоцелевое применение. Его пассажир-ский вариант имеет комфортабельную кабину на 8 пассажиров, низкий уровень вибрации, хорошую звукоизоляцию. Сельско-хозяйственный вариант вертолета Ми-2 размещает в двух баках до 900 кг ядохимикатов в виде порошка или жидкости. В сани-? тарном варианте можно разместить четырех постельных боль-ных и медработника. В транспортном варианте может перево-зить до 800 кг груза внутри кабины. Максимальный взлетный вес вертолета 3550 кг. Дальность полета при заправке основного топливного бака (600 л) составляет для пассажирского вари-анта 300 км, а при заправке дополнительных подвесных баков

(2X238 л) —600 км. Максимальная скорость на высоте 500 м для пассажирского варианта составляет 210 км/ч, а для сельскохо-зяйственного—140 км/ч.

Потолок (вертолета 4000 м. Минималь-ная вертикальная скорость на режиме авторотации 8—8,5 м/с. Вертолет может гавершать полет без снижения на одном "двига-теле, что обеспечивает надежность полета.

Рис. 5. Вертолет Ми-10"К

Вертолет Ми-2 имеет трехлопастный цельнометаллический винт диаметром 14,5 м и двухлопастный хвостовой винт. Управ-ление имеет гидросистему, стабилизатор оборотов несущего вин-та. На вертолете исключена возможность земного резонанса пу-тем применения двухкамерных амортизационных стоек шасси и гидравлических демпферов вертикальных шарниров. Оборудо-вание позволяет совершать на вертолете полеты в сложных ме-теоусловиях и ночью.

Благодаря наличию газотурбинных двигателей, высокой культуре проектирования и применения новых материалов вертолет имеет большую весовую отдачу, высокую экономичностьI и не уступает по всем показателям лучшим образцам зарубеж-| ных вертолетов.

На вертолете Ми-2 в мае 1963 г. летчиком-испытателем Б. А. Анопсшым и ведущим инженером ГосНИИ ГА Л. Л. Ба~ баджановой был установлен мировой рекорд скорости для вер-толетов 5-й весовой категории; на базе 100 км получена средняя ског^щь-^54,337 км/ч.

В 1965 г. на базе вертолета Ми-10 был создан вертолет Ми-ЮК облегченного типа с обычным шасси (коротконогий) (рис. 5). Это «летающий кран» для производства строительно-монтажных работ. Вследствие облегчения конструкции грузо-

подъемность этого вертолета на 2—3 т больше грузоподъемно-сти вертолета Ми-10. Вертолет Ми-ЮК имеет дополнительную кабину-фонарь и отдельное управление, расположенные под фю-зеляжем вертолета для возможности выполнения монтажных и строительных работ непосредственно самому пилоту без помо-щи оператора или руководителя полетов; тем самым увеличи-вается производительность и экономичность работ.

Рис. 6. Винтокрыл К&-22

В ближайшее время поступит в эксплуатацию новый самый тяжелый в мире вертолет В-12. На вертолете установлено четы-ре газотурбинных двигателя конструкции П. А. Соловьева мощ-ностью по 6500 л. с. каждый. 22 февраля 1969 г. на этом верто-лете экипажем под руководством командира корабля летчика-испытателя 1-го класса В. П. Колошенко за один полет установ-лено пять абсолютных мировых рекордов: на высоту 2000 м поднят максимальный груз 31 030 кг, а также достигнута высота 2951 м с коммерческим грузом в 15, 20, 25 и 30 т.

В августе 1969 г. на вертолете В-12 летчиком-испытателем В. П. Колошенко поднят коммерческий груз 40204,5 кг на высо-ту 2250 м, тем самым установлено три мировых рекорда: высоты 2250 м с коммерческим грузом» 35 и 40 тыс. кг и рекорд макси-мальной грузоподъемности 40204,5 кг на высоту 2000 м.

Конструкторское бюро, возглавляемое лауреатом Ленинской премии, доктором технических наук Николаем Ильичем Камо-вьщ, также конструирует вертолеты с газотурбинными двигате-лями. Здесь построен тяжелый комбинированный вертолет-вин-токрыл Ка-22 (рис. 6). Он представляет собой тяжелый лета-тельный аппарат с двумя мощными газотурбинными двигате-лями по 5900 л. с. каждый, разнесенными по поперечной оси на крыльях. Каждый двигатель приводит в движение два винта: °Дин несущий для создания подъемной силы, другой тянущий

для создания поступательного полета. На вертикальных режи-мах полета включается трансмиссия несущих винтов — аппарат взлетает и садится вертикально, может висеть. Для получения поступательного движения включается одновременно трансмис-сия тянущих винтов — аппарат получает поступательное движе-ние. Крылья начинают создавать подъемную силу, возрастаю-щую с увеличением скорости, несущие винты при этом разгру-жаются.

Управление таким летательным аппаратом в поступательном полете осуществляется как обычным самолетом. Винтокрыл имеет ряд преимуществ по сравнению с вертолетом. В|виду того, что винтокрыл совершает полет на положительных углах атаки, его сопротивление меньше, чем у вертолета, меньше рас-ход топлива и больше дальность полета.

В конце 1961 г. на винтокрыле К а-22 экипаж под руководст-вом летчика-испытателя Д. Ефремова установил по классу этих машин (конвертопланы) мировой рекорд скорости на базе 15— 25 км, которая составила 356,3 км/ч. В том же году на этом вер-толете тем же экипажем были установлены мировые рекорды подъема коммерческого груза 1000, 2000, 5000, 10 000 и 15 000 кг на высоту 2588 м и мировой рекорд подъема максимального гру-за на высоту 2000 м — 16485 кг. До сих пор указанные рекорды остаются за нашей страной.

Глава I КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Вертолет Ми-8 спроектирован и построен по классической одновинтовой схеме с хвостовым винтом. По этой схеме в на-стоящее время строится более 90 % всех вертолетов в мире. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А с взлетной мощностью 1500 л. с. каждый. Вертолет Ми-8 выпус-кается в двух основных вариантах: транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П).

Транспортный вариант вертолета предназначен для перевоз-ки колесной техники, грузов, инженерных средств, служебных перевозок 24 пассажиров, больных, а также для проведения раз-личных работ в труднодоступных местностях. Максимальная коммерческая нагрузка вертолета — 4000 кг. В грузовой каби-не в счет коммерческой нагрузки устанавливается дополнитель-ный топливный бак для увеличения дальности полета до 910 км или два бака для увеличения дальности до 1160 км (перегоноч-ный вариант).

Грузовая кабина имеет длину — 5,15 м, длину со створка-ми— 7,5 м, ширину — 2,34 м, высоту — 1,82 м. Загрузка в вер-толет колесной техники, грузов и больных производится через створки задней части грузовой кабины по специальным трапам. С левой стороны фюзеляжа имеется сдвижная дверь для входа в грузовую кабину и для погрузки малогабаритных грузов при закрытых створках.

Транспортный вариант вертолета легко может быть переобо-РУДован в санитарный, рассчитанный на перевозку 12 больных на носилках и сопровождающего их медработника.

Вертолет оборудован системой маятниковой внешней подвес-ки, позволяющей перевозить крупногабаритные грузы весом до 3000 кг, а также бортовой стрелой с электролебедкой, обеспе-чивающей подъем на борт вертолета (или спуск) грузов весом До 200 кг или одного человека при" висении вертолета у земли.

24 25 26 27

Рис. 7. Компоновочная схема тр.

1 —правая ручка продольно-поперечного управления; 2 —стеклоочи-ститель; 3 —остекление кабины; 4 —крышка люка выхода к двигате-лям; 5—маслобак; 6~ двигатель; 7—капот; 8— -вентиляторная уста-новка; 9— маслорадиатор; 10— сиденье правого пилота; 11— правая ручка «шаг—газ»; 12 —пульт управления автопилота; 13 —ручка тор-моза несущего винта; 14 —трос управления тормозом несущего винта; 15 —тяги раздельного управления двигателями; 16 —тяга про-дольного управления; 17 —тяга ножного управления; 18 —тяга управ-ления общим шагом; 19 —тяга поперечного управления; 20 21 —левая ручка «шаг—газ»; 22 —левая ручка продольно-поперечного управления; 23 —приборная доска левого пилота; 24 —левая боковая панель левого электропульта; 25—левый электрощиток; 26— левая панель; 27— рычаги останова двигателей; 28— левая и правая панели АЗС; 29— средняя панель; 30 —правая панель; 31 —правый электрощпток; 32 —правая боковая панель; 33 —приборная доска правого пилота; 34 —втулка несущего винта; 35 —автомат перекоса; 36 —главный редуктор; 37 —гидропа-нель; 38— тяги управления; 39— подредукторная рама; 40— контей-нер расходного топливного бака; 41— хвостовой вал трансмиссии; 41 —штыревая антенна командной радиостанции; 43 —отсек разме-щения радиооборудования; 44 —лучевые антенны связной радио-

анспортного вертолета М.Й-8Т:

станции; 45— проблесковый маяк; 46— лопасть несущего винта; 47—
стабилизатор; 48-- промежуточный редуктор; 49— хвостовой винт;
50 —хвостовой редуктор; 51 —концевая балка; 52 —хвостовой огонь
ХС-39; 53 —концевой вал трансмиссии; 54 —съемный обтекатель-, 55 —
хвостовая опора; 56— хвостовая балка; 57—антенны радиовысото-
мера РВ-УМ; 58— рукоятка управления заслонкой вентилятора;
59 —кассеты сигнальных ракет; 60 —коробка КУЛ-2 управления элек-
тролебедкой; 61 —входная дверь кабины экипажа; 62 —аккумуля-
торы; 63 —аварийный люк; 64 —окно для подключения рукава кон-
диционера: 65— лебедка ЛПГ-2; 66— трапы; 67— откидное сиденье;
68— пульт ПУЛ-1 управления лебедкой; 69— откидные сиденья; 70—
ящики для бортового инструмента; 71 -грузовая створка; 72 —глав-
ная нога шасси; 73 —левый подвесной топливный бак; 74 —аэро-
навигационный огонь БАНО-45; 75—центральная часть фюзеляж"а;
76— сдвижная входная дверь; 77— устройство для внешней подвески
грузов; 78 —грузовая стрела; 79 —место установки аккумуляторов;
80 81 —сдвижной бли-
стер; 82 —сиденье левого пилота; 83 —рычаги раздельного управле-
ния двигателями; 84— передняя нога шасси; 55—-трубка ПВД; 86—
лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 87— правая педаль ножного
управления

Рис. 8. Компоновочная схема пассажирского вертолета М.И-8П:

1 —правые педали ножного управления; 2 —правая ручка продольно-
поперечного управления; 3 —стеклоочиститель; 4 —остекление ка-
бины; 5—крышка люка выхода к двигателям; 6— маслобак; 7—дви-
гатель; 8 —капот; 9 —вентиляторная установка; 10— маслорадиатор;
11 —втулка несущего винта; 12— автомат перекоса; 13 —глав-
ный редуктор; 14 —гидропанель; 15 —тяги управления;
16 —подредукторная рама; 17 —контейнер расходного топливного
бака; 18 —хвостовой вал трансмиссии; 19 —штырьевая антенна
командной радиостанции; 20— отсек размещения радиооборудова-
ния; 21— лучевая антенна связной радиостанции; 22— проблесковый
маяк; 23 —лопасть несущего винта; 24 —стабилизатор; 25 —промежу-
точный редуктор; 26 —хвостовой винт; 27 —хвостовой редуктор;
28 —концевая балка; 29 —хвостовой огонь ХС-39; 30—концевой вал
трансмиссии; 31— съемный обтекатель; 32— хвостовая опора; 33— хво-
стовая балка; 34 —антенна радиовысотомера РВ-УМ; 35 —верхняя
створка задней входной двери; 36 —центральная часть фюзеляжа;
37 —откидной трап; 38 —главная нога шасси; 39 —левый подвесной
топливный бак; 40 —аэронавигационный огонь БАНО-45; 41 —пасса-

жирское кресло; 42 —сдвиж"ная входная дверь; 43 —сдвижной бли-стер; 44 —ниши под аккумуляторы; 45 —выпускная антенна связной радиостанции; 46— сиденье левого пилота; 47—рычаги раздельного управления, двигателями; 48 —передняя нога шасси; 49 —трубка ПВД; 50— лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 51— приборная доска левого пилота; 52— левая боковая панель верхнего электро-пульта; 53— левый электрощиток; 54— левая панель; 55— рычаги останова двигателей; 56 —левая и правая панели АЗС; 57 —средняя панель; 58 —правая панель; 59 —правый электрощиток; 60 —правая боковая панель; 61— приборная доска правого пилота.; 62— сиденье правого пилота; 63 —правая ручка «шаг—газ»; 64 —пульт управле-ния автопилота; 65 —ручка тормоза несущего винта; 66 —трос управ-ления тормозом несущего винта; 67, 68 —тяги раздельного управле-ния двигателями; 69— тяга продольного управления; 70— тяга нож-ного управления; 71 —тяга управления общим шагом; 72 —тяга по-перечного управления; 73 —левые педали ножного управления; 74— левая ручка «шаг—газ»; 75— левая ручка продольно-попереч-ного управления

Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и бортмеханика (или проводника). Левое и правое сиденья пило-тов расположены рядом, откидное сиденье для бортмеханика или проводника находится позади сидений пилотов в проходе пилотской кабины (рис. 7). ■

В пассажирском варианте вертолет рассчитан на перевозку 28 пассажиров с багажом (15 кг на каждого пассажира), почты и малогабаритных грузов. Кабина вертолета комфортабельна, применена теплозвукоизоляция, снижающая шум. Для поддер-жания в кабине нормальной температуры и необходимого соста-ва воздуха вертолет оборудован системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Имеются гардероб и багажное отделе-ние. Посадка пассажиров производится через сдвижную дверь, расположенную по левому борту в передней части фюзеляжа и через откидной трап задней входной двери.

Пассажирский вариант вертолета может быть легко пере-оборудован в аэродромных условиях в транспортный и сани-тарный. Под отделкой пассажирской кабины расположены уз-лы для крепления малогабаритных грузов и для установки сто-ек и лямок, на которых закрепляются носилки. Пассажирский вариант вертолета может быть переоборудован для транспор-тировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Как транспортный, так и пассажирский варианты вертоле-та имеют электро-, радио-, приборное и специальное оборудова-ние, предназначенное для выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях в диапазоне, температур окружающего воздуха от плюс 40 до минут 50° С (рис. 8).