Транспортно-логистическая система железнодорожного транспорта республики беларусь. Основные виды транспорта: классификация и краткая характеристика Железнодорожный подвижной состав

Как рассказал «Гудку» директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв, тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода направлены на БЧ в рамках исполнения подписанного в 2009 году контракта.
Всего в минувшем году заводом было поставлено на БЧ 4 тепловоза ТЭП70БС, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62. Кроме того, регулярно поставлялись запасные части к вышеперечисленному оборудованию.

Артём Леденёв отметил, что вот уже много лет продукция Коломенского завода успешно эксплуатируется на железных дорогах Белоруссии. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставляемые на БЧ в 60–80-х годах XIX века. Некоторые из них активно используются и сейчас, спустя долгие годы. Коломенский завод осуществляет поставки пассажирских тепловозов ТЭП70БС для нужд БЧ вот уже на протяжении нескольких лет. Помимо этого, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и прочую продукцию. Сейчас в распоряжении локомотивного парка БЧ находится 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артём Леденёв.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства

Белорусской железной дороги Валерий

Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%. Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге создана база ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построены, реконструированы или обновлены здания, цеха и участки ремонта: электровозов ЧС4Т, ВЛ80С, электропоездов ЭР9 в депо Барановичи; тепловозов 2ТЭ10М в Витебске; тепловозов 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозов ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозов ТЭП70 в Орше; дизель-поездов в Лиде, тепловозов ТЭП60 в Минске. Кроме этого заключены договора и проводится работа по продлению сроков службы тепловозов 2ТЭ10У(М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Всё это позволило отказаться от выполнения ремонта тягового подвижного состава за пределами Белоруссии, отметил он.

С целью максимально эффективного обновления тягового подвижного состава службой локомотивного хозяйства регулярно проводятся исследования рынка локомотивостроения России, Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее адаптированными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав, выпускаемый локомотивостроительными предприятиями стран СНГ и Балтии.

Наибольший интерес, по словам Валерия

Мазеца, привлекают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивостроительных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом. Этот локомотив в будущем возможно рассматривать как альтернативу ныне существующим на БЧ грузовым тепловозам 2М62 и 2ТЭ10У(М).

Валерий Мазец также сообщил, что БЖД планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны договора на поставку до конца 2010 года 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС на замену выработавших свой ресурс тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10 и 2М62(У)

Описание работы

На сегодняшний день состояние транспортной отрасли Республики Беларусь как одного из элементов логистической инфраструктуры можно охарактеризовать следующими основными тенденциями:

Введение…………………………………………………………………………...3
Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь…………………………………………………………………………………4
Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь………………………………………………………………………………7
Заключение………………………………………………………………………...9
Список использованной литературы…………………………………………...10

Файлы: 1 файл

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО "БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

Кафедра логистики и ценовой политики

по дисциплине: Транспортная логистика

на тему: Транспортно-логистическая система железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Студентка

ФМК, 4 курс, ЗМЛ:

Преподаватель, к.э.н.,

доцент: В.А.Рехтин

Введение………………………………………………………… ………………...3

Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь………………………………………………………… ………………………4

Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь………………………………………………………… ……………………7

Заключение…………………………………………………… …………………...9

Список использованной литературы…………………………………………... 10

Введение

Переход страны к рыночным отношениям и интеграция в мировую рыночную систему диктуют необходимость качественного и полного удовлетворения потребностей экономики в транспортном обслуживании на логистических принципах, т.е. своевременной и надёжной доставки грузов с минимальными издержками и потерями. Для этого требуется согласованное развитие всего транспортного комплекса республики, рациональное распределение объёмов перевозок между видами транспорта, соблюдение оптимальных пропорций между ними и отраслями народного хозяйства, а также координация работы видов транспорта.

Объёмы перевозок на всех видах транспорта уменьшаются;
Железнодорожный транспорт испытывает нехватку подвижного состава, его отличают слабое использование и нерациональная структура транспортного парка;
Значительная часть перевозок переключается с железнодорожного транспорта на автомобильный;
Темпы роста расходов на транспорте опережают темпы роста доходов
Снижается эффективность использования транспортных средств и т.д.

Но, несмотря на все вышеперечисленные тенденции, основную часть перевозочной работы в республике (более 70% общего грузооборота) выполняет железнодорожный транспорт, который представлен Белорусской железной дорогой (магистральные перевозки) и ППО «Белпромжелдортранс», обслуживающим подъездные железнодорожные пути предприятий.

Именно особенности транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта будут более подробно рассмотрены в данной работе.

Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь предопределило роль ее железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии, из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока.

Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

Возможность сооружения железнодорожных путей (магистральных и подъездных) на любой сухопутной территории для обеспечения связи с большим количеством промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий;

Высокая провозная и пропускная способность;

Осуществление массовых перевозок в сочетании с относительно невысокой себестоимостью перевозок грузов;

Регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года, суток;

Сравнительно высокая скорость движения и более короткие сроки доставки.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Железнодорожный транспорт республики является частью евроазиатского железнодорожного комплекса. Таким образом, он обслуживает макрологистическую систему внешней торговли. Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. По территории Республики Беларусь проложены следующие международные магистрали: «Брест-Минск-Орша» (главная ось транспортного коридора «Лондон-Париж-Берлин-Варшава- Минск-Москва) и «Гомель-Бобруйск-Минск- Молодечно-Лунинец-Барановичи- Лида» (соединяет Украину со странами Балтии). Через республику проходит транзитный грузопоток из Центральной России в Калининградскую область.

Общая протяжённость железнодорожных путей страны в однопутном исчислении составляет 8,5 тыс. км, в том числе 5,6 тыс. км – дороги общего пользования. Плотность белорусских железных дорог достигает 27 км на 1000 км 2 территории, уступая в странах СНГ только Украине, Молдове и Армении, что предполагает возможность обеспечивать достаточно эффективное функционирование экономики страны. Однако она меньше в 1,4-3 раза плотности железных дорог как логистической инфраструктуры в Болгарии, Литве, Франции, Японии, Польше, Италии, Великобритании, в 3-4 раза – в Венгрии, Турции, Германии и в 7 раз – в США.

Разветвлённость железнодорожной сети повышает доступность железнодорожных станций для 40% населённых пунктов республики. Вместе с тем слабая обеспеченность материалами(рельсами, шпалами и др.) этой подотрасли транспорта является причиной того, что средняя техническая скорость поездов (менее 50 км/ч) остаётся на уровне 1995 года и в конечном счёте отражается на продолжительности доставки грузов.

В структуре дороги 6 отделений - Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское. Наиболее значимые железнодорожные узлы - Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк, которые обслуживают соответствующие центры республики, работая на 2-6 направлениях.Минск является крупнейшим железнодорожным центром Беларуси. В его пределах расположены ж/д станции: Минск-Пассажирский, Минск-Южный, Минск-Восточный, Минск-Северный, Колядичи, Озерище, Степянка. Кроме того, имеется еще десяток остановочных пунктов.Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги составляет 5511 км, в т.ч. электрифицированных - 989 км.

Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутейная электрифицированная железнодорожная линия Брест - Минск - граница России протяженностью 615 км, которая обеспечивает движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских - до 140 км/ч.

Белорусской железной дорогой осуществляются грузовые операции по переработке различных грузов, перевозимых в крытых вагонах, полувагонах, зерновозах, рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах. На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-футовых контейнеров, из которых Брест-Северный, Колядичи (Минск), Витебск, Орша, Барановичи, Лида, Пинск имеют возможность перерабатывать 20-ти и 40-футовые контейнеры, а также 19 станций, перерабатывающих среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн. На сегодняшний день перевозку грузов через территорию Беларуси осуществляют около 10 контейнерных ускоренных поездов. Основными статьями железнодорожных грузоперевозок являются нефтепродукты, каменный уголь, минеральные удобрения, зерно, строительные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Большое значение придается оснащению дороги автоматикой и электроникой. Автоматической блокировкой оборудовано 65,1%, а диспетчерской централизацией - 52,5% эксплуатационной длины путей, 98,1% стрелок управляется дистанционно с помощью новейших систем электрической централизации. Современными видами тяги - электрической и тепловозной обеспечивается 21,2% и 78,8% грузооборота дороги. В техническом отношении произошел переход на наиболее совершенные виды тяги - более мощные тепловозы и электровозы. Центры управления перевозочным процессом отделений дороги оборудованы устройствами быстродействующей электроники.

Однако рентабельность Белорусской железной дороги поддерживают главным образом международные и транзитные грузоперевозки, в то время как внутренние по-прежнему остаются убыточными, окупаясь лишь наполовину.

Перспективы развития транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг., основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются:

Обеспечение безопасности движения поездов;

Обновление тягового и моторовагонного подвижного состава;

Модернизация железнодорожной инфраструктуры;

Создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров;

Снижение энергоемкости перевозок.

Для достижения поставленных целей предусмотрена реализация ряда стратегически важных инвестиционных проектов:

Приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава: 30 электровозов для грузового движения, 24 электровозов и 8 тепловозов для пассажирского движения, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 182 пассажирских вагона, 10 тыс. грузовых вагонов;

Электрификация железнодорожных линий на участках Осиповичи - Жлобин, Жлобин - Гомель, Молодечно - Гудогай - Государственная граница Беларуси, Жлобин - Калинковичи, Колодищи - Шабаны и Гатово - Михановичи. Общий объем электрификации железнодорожных линий в период с 2011 по 2015 гг. должен составить 387 км;

Развитие скоростного межрегионального пассажирского сообщения. Реализация проекта позволит сократить продолжительность нахождения пассажира в пути между Минском и областными центрами;

Реконструкция вокзальных комплексов в Бресте, Гродно, Барановичах.

Реализация мероприятий госпрограммы должна обеспечить к 2015 г. рост основных показателей развития железнодорожного транспорта. Темп роста объемов перевозок грузов должен составить в 2015 г. 121,3% к уровню 2010 г., в том числе прирост транзита прогнозируется на уровне 135%, ввоза - 129%, вывоза - 118,8%. Темп роста объема пассажирских перевозок по всем видам сообщений запланирован на уровне 104,3%. Энергоемкость ВВП на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%. Темп роста валового внутреннего продукта отрасли составит в 2015 г. 168%, объема инвестиций в основной капитал - 199,2%, сальдо внешней торговли - 253,4%, продукции промышленности - 168,5%, производительности труда- 175,7%.

Кроме того, железные дороги России, Казахстана и Беларуси заключили соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства (ЕЭП). Документ подписан в рамках VII Международного бизнес-форума в Сочи 31 мая 2012 года. Основными целями развития транспортно-логистической системы должны стать стабильное ценообразование за счет согласованной политики в области установления "сквозных" тарифов, выработка единых стандартов услуг.

Заключение

На сегодняшний день железнодорожный транспорт в нашей республике выполняет основную роль в перевозке грузов. Однако, существует целый ряд проблем в этом виде транспортно-логистической системы, который обусловлен недостаточной модернизацией и оптимизацией структуры транспортного парка и качеством самих дорог, несовершенством системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов и убыточностью внутриреспубликанских перевозок.

Однако согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг. планируется существенно улучшить качество железнодорожных перевозок, что в значительной мере положительно повлияет на развитие транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь.

Список использованной литературы.

Виноградова С.Н., Петухова Н.Г. Транспортное обслуживание: Учеб.пособие. Мн.: Вышэйш. Шк.,2003.
Государственная программа развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011–2015 годы.
Логистика: учеб. пособие / И.М. Баско, В.А. Бороденя, О.И. Карпенко; под ред. И.И. Полещук.-Минск: БГЭУ, 2007. – 431 с.
Материалы сайта www.sta-logistic.by

Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта. При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются практически в неизменном виде начиная с послевоенных лет, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который “умеет” делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.

Да, я знаю, что в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.

Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально;)

Начнем с электричек.

Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Здесь и далее фотографии trainpix.org .

Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981-го года. Таким образом ему уже 37 лет.

Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982-го года. Тридцатишестилетка:

Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.

Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и первой половине 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.

Последняя крупная партия “эрок” Рижского производства пришла в первые месяцы 91-го года. Еще два состава БЖД купила в 1995-м и 1996-м годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом они являются наиболее “молодыми” из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.

В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские “Штадлеры”. На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.

Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.

Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров Рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных “родителей”, дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).

Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:

Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976-м году, в ходу уже 42 года.

В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от Рижского завода вплоть до 1995-го года. Таким образом дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33-38 лет.

При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много “самоделок” типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.

А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971-го года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.

Итак, знаменитый “тапок” ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):

Кроме того, в Минске осталось две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979-го года, значит, им по 39 лет.

Также Беларусь была и есть одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее “молодости” (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.

Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990-го года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти “тапки” поставлялись регулярно вплоть до 2002-го года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.

Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель “Шкода”). Все они поставлены в 1983-м году и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:

С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.

Какие итоги? Да особо никаких:) Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок, Белорусская железная дорога “консервирует” на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!

Такое название получила научно-практическая конференция, состоявшаяся на минувшей неделе в Барановичах.На встречу пригласили специалистов министерств и ведомств Беларуси, Национальной академии наук, других учреждений науки и образования, а также специалистов железных дорог из соседних стран. Обсуждался широкий круг вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, взаимодействием с региональными органами власти, опытом развития и реформирования отрасли у наших соседей.

Почему так необходима согласованность действий и конструктивное сотрудничество в этой сфере? Ответ очевиден: в Беларуси железнодорожный транспорт играет основополагающую роль не только в перевозках грузов и пассажиров, но и в устройстве жизненного уклада населения, системе обеспечения безопасности страны, выполнении международных обязательств государства. Именно на него возложена основная транспортная нагрузка, кроме того, железнодорожный транспорт оказывает государству существенную помощь в решении большого блока социальных задач.

Реалии таковы, что сегодня железнодорожный транспорт – это не только транспорт общего пользования, но и подъездные пути предприятий и организаций, их вагоны и локомотивы. К слову сказать, для транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей Беларуси имеется 1500 подъездных путей общей протяженностью 2800 км. По мнению руководства магистрали, нужно внимательно изучить целесообразность их использования, ведь многие из них являются малодеятельными.

Поднимались на конференции и другие вопросы. Какой будет в перспективе доля частных вагонов, появятся ли у нас частные локомотивы, пассажирский подвижной состав? Ведь не секрет, что частный бизнес проявляет определенный интерес к железнодорожной отрасли. Однако позиция руководства Белорусской железной дороги предельно ясна: прежде чем идти по этому пути – изменений и преобразований – необходимо взвесить все «за» и «против». И расставить акценты должна Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, работа над которой активно ведется на белорусской железной дороге.

Через территорию Беларуси проходят два международных транспортных коридора – II и IX. Удачное географическое положение страны накладывает на железнодорожный транспорт еще одну важную функцию – обеспечение беспрепятственного пропуска грузов и пассажиров, следующих транзитом. Между тем ситуация на международном рынке транспортных услуг характеризуется появлением большого количества частных компаний, владельцев подвижного состава. Пользование их услугами, как показывает анализ, ведет к значительному удорожанию перевозок в частном вагоне – по сравнению с такими же перевозками в вагонах инвентарного парка. У наших соседей есть примеры, когда удорожание перевозок по отдельным направлениям достигает 50%. Но перекосов на рынке транспортных услуг, убеждено руководство Белорусской железной дороги, быть не должно.

Законодательство нашего государства не запрещает частную форму собственности на железнодорожный подвижной состав. Но вместе с тем, как отмечалось на конференции, частные компании делают упор на создание в Беларуси дополнительного лишнего звена – посредников между нашей магистралью как перевозчика, и требуют предоставления дополнительных тарифных скидок, что может привести к вытеснению дороги из высокодоходного сектора экспортных перевозок. Поэтому решения по этим вопросам должны максимально взвешенными!

Руководство Белорусской железной дороги заинтересовано в том, чтобы была сформирована прозрачная и эффективная система взаимоотношений отрасли и государства – как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог страны. Назрела необходимость законодательно закрепить порядок госзаказа пассажирских железнодорожных перевозок с внесением соответствующих изменений в нормативную базу.

Сегодня на повестке дня – развитие транспортной логистики (с учетом эффективного использования железнодорожного транспорта), совершенствование тарифной политики… Причем акцент сделан и на переходе от потребительского отношения к магистрали к совместному сотрудничеству, особенно в сегменте пассажирских перевозок.

В последнее время дорога инициировала ряд важнейших проектов – «Городская электричка» в Минске, электрификация некоторых участков (в том числе в направлении Литвы), руководство нашей магистрали не так давно вело переговоры с коллегами из ОАО «РЖД» по организации скоростного движения в рамках II Общеевропейского транспортного коридора. Реализация этих и многих других масштабных проектов направлена не только на повышение скоростей, но и на создание должного комфорта для пассажиров, а в совокупности это даст ощутимый эффект на государственном уровне. Вот почему столь важно участие государства в этих серьезнейших проектах. Таким образом, трудно не согласиться с тем, что реалиями и вызовами сегодняшнего дня вызвана необходимость разработки комплексного документа - Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, что нашло поддержку и понимание на самом высоком уровне – Президентом страны.

Эти и многие другие вопросы, озвученные во время пленарного заседания, более детально обсуждались во время работы секций.

Первая секция, руководителем которой был главный экономист Белорусской железной дороги Николай Бекиш, получила название «Экономика и финансы. Опыт реформирования железнодорожного транспорта».

Вторая секция - «Инновационные технологии на железнодорожном транспорте», ее руководитель – начальник службы технической политики и инвестиций Василий Хвалько.

«Развитие железнодорожной транспортной системы в регионах» - такое название получила третья секция, которую возглавил начальник пассажирской службы Михаил Федюкович.

Участие в их работе приняли представители Аппарата Совета Министров, Министерства транспорта и коммуникаций, экономики, труда и социальной защиты, НАН Беларуси, БелГУТа, ОАО «РЖД», АО «Литовские железные дороги», Государственного экономико-технологического университета транспорта Министерства транспорта Украины. По сути, научно-практическая конференция приобрела международный статус и масштаб, и значит, свою главную задачу выполнила – позволила консолидировать колоссальный опыт, творческий и научный потенциал Беларуси и соседних стран. Железнодорожный транспорт получил новый импульс в развитии, и этот темп, безусловно, будет только наращиваться.

В военное время служба осуществляет руководство поездной и грузовой работой, принимает необходимые меры по регулированию движения поездов при разрушении (заражении сверх допустимых норм) отдельных объектов железной дороги.

По вопросам выполнения воинских перевозок начальник службы перевозок и его аппарат взаимодействует с начальником управления военных сообщений на Белорусской железной дороге (З) и его заместителем - начальником 1-го отдела. В повседневной практической деятельности взаимодействие между службой перевозок и аппаратом управления военных сообщений на Белорусской железной дороге осуществляется по вопросам обеспечения планов погрузки, выгрузки и продвижения воинских эшелонов и транспортов, сохранения режима секретности воинских перевозок, подготовки хозяйства движения к работе в военное время.

Служба локомотивного хозяйства (Т) обеспечивает план перевозок технически исправными локомотивами, разрабатывает и внедряет мероприятия по улучшению использования и ремонта локомотивов, организует снабжение локомотивных депо топливом и запасными частями для ремонта, организует подготовку машинистов и рабочих - специалистов по ремонту локомотивов. Кроме того, служба контролирует обеспеченность поездов с опасными грузами средствами пожаротушения, выделение согласованных локомотивных бригад и машинистов для обслуживания специальных воинских поездов, ремонт локомотивов Министерства обороны.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания локомотивного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Служба вагонного хозяйства (В) обеспечивает выполнение плана перевозок технически исправными вагонами, разрабатывает и внедряет комплексную механизацию и передовую технологию деповского ремонта вагонов, обеспечивает снабжение вагонных депо запасными частями для ремонта.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания вагонного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Общетехническая служба – разрабатывает мероприятия по подготовке железной дороги к устойчивой работе в военное время

Железные дороги территориально делятся на отделения железной дороги.

Отделение железной дороги - основное транспортное предприятие, которое организует и осуществляет перевозочный процесс в установленных для него границах, обеспечивает выполнение плана и заданий по перевозкам, руководит производственно-хозяйственной деятельностью подведомственных служб, линейных предприятий и организаций.

Возглавляет отделение дороги начальник отделения, назначаемый Начальником Белорусской железной дороги. При начальнике отделения на правах совещательного органа действует технико-экономический совет. Отделение железной дороги состоит из отдельных отраслевых отделов и линейных предприятий (рисунок 2), которые подчиняются начальнику отделения и соответствующим отраслевым службам дороги. Основным отделами, с которыми осуществляется взаимодействие по вопросам воинских перевозок, являются отдел перевозок, отдел грузовой и коммерческой работы, общетехнический отдел.

Оперативное руководство движением поездов осуществляет диспетчерский аппарат отдела перевозок. Его возглавляет старший диспетчер отделения (ДНЦС) , 2-3 его заместителя. Они руководят работой диспетчерского аппарата, обеспечивают суточное и сменное оперативное планирование эксплуатационной работы отделения дороги, а также составляют сменные задания и текущие планы диспетчерским участкам и узлам.

Поездной диспетчер (ДНЦ) руководит работой определенного участка отделения дороги - диспетчерского круга (120-200 км). Он отвечает за выполнение графика движения и заданий сменного плана на участке. Во время дежурства он единолично руководит движением поездов, ему оперативно подчинены все работники, участвующие в поездной работе в пределах участка: станций, депо, ПТО, ШЧ, ПЧ, локомотивные и поездные бригады.

Узловой диспетчер (ДНЦУ) оперативно руководит работой крупного железнодорожного узла. Он обеспечивает выполнение графика движения передаточных и транзитных поездов в узле, контролирует подготовку их к отправлению согласно суточного (сменного) плана, развоз местного груза и порожних вагонов, организует погрузку отправительских маршрутов и подвоз согласованных групп вагонов для формирования ступенчатых маршрутов, отправление из узла порожних вагонов по регулированным заданиям.

Диспетчер по регулированию вагонного парка (ДНЦВ) руководит работой с местным грузом, организуют выгрузку, обеспечивают погрузку, в первую очередь отправительских и ступенчатых маршрутов, порожними вагонами, выполнение регулировочных заданий на сдачу порожних вагонов и правильное использование вагонного парка.

Диспетчерские смены возглавляют сменные дежурные по отделению (ДНЦО). В состав смен входят поездные, участковые, узловые, локомотивные и энергодиспетчеры. Дежурный по отделению руководит работой смены, занимается текущим планированием работы, планирует и контролирует местную работу и работу станций, формирующих поезда, использование локомотивов, организует своевременный подвод поездов к станциям переработки вагонопотоков, добивается ликвидации простоев поездов и локомотивов, соблюдение норм непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад.

3. ЛИНЕЙНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ.

К линейным предприятиям железнодорожного транспорта, связанным с движением поездов относятся:

железнодорожные станции,

локомотивные и вагонные депо,

пассажирские вагонные участки,

дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, водоснабжения и канализации и др.

Они призваны обеспечить движение поездов строго по графику, точно выполнять технологический процесс работы.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими принимать и отправлять поезда, выполнять их скрещение и обгон, а также принимать и выдавать грузы, обслуживать пассажиров, а при развитых путевых устройствах расформировывать и формировать составы поездов и выполнять технические операции с ними.

В системе железнодорожного транспорта станции являются основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.

По характеру работы станции делятся на:

промежуточные;
участковые;
сортировочные;
пассажирские;
грузовые.

На дорогах стран СНГ свыше 8000 промежуточных, около 50 пассажирских, 930 грузовых, 650 участковых и 220 сортировочных станций. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы и наличия тех или иных технических устройств, станции подразделяются на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения, являются внеклассными, за ними следуют станции I, II, Ш, IV и V классов.

Станций внеклассных и I класса примерно 900, II и Ш классов - около 2800, IV и V классов - свыше 7000.

Локомотивные депо (ТЧ) являются основными производственными единицами локомотивного хозяйства и обеспечивают перевозочную работу тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. Они сооружаются на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки называются основными.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматриваются отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

Вагонные депо (ВЧД) предназначены для текущего и деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов, ремонта и комплектации узлов и деталей вагонного оборудования, обслуживания вагонов в эксплуатации.

Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

Дистанций электроснабжения (ЭЧ) - обслуживают 150-250 км линий при постоянном токе или 200-300 км - при переменном токе. В их ведении находятся тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, складское хозяйство. Тяговые подстанции подразделяются на подстанции с ручным управлением, подстанции с автоматическим управлением и централизованным телеуправлением.

Дистанция сигнализации и связи (ШЧ) - основные производственные единицы по содержанию устройств СЦБ и связи, они подразделяются на участки, а последние, на околотки. Производственно – технический штат дистанции обеспечивает содержание устройств сигнализации и связи в исправном состоянии.

Дистанции пути (ПЧ) - линейные предприятия путевого хозяйства. Они подразделяются на участки, околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки делятся на рабочие отделения. В зависимости от местных условий длина путей дистанции составляет 150 – 300 км. Дистанции пути осуществляют текущее содержание и ремонт пути. Крупный ремонт пути и другие капитальные работы выполняют путевые машинные станции (ПМС), а в отдельных случаях ремонтные колонны дистанции пути.

Дистанции водоснабжения и канализации (ВодЧ) предназначены для снабжения локомотивов водой и удовлетворения производственных и бытовых нуждах депо, тяговых подстанций, вокзалов и других потребителей и должны обеспечивать бесперебойное их снабжение водой в необходимых количествах, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Пассажирские вагонные участки предназначаются для экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой). Они располагаются в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого количества пассажирских вагонов.

Помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Могилев управления военных сообщений

старший лейтенант С.Г.Роцык