Ushakovs flygande ubåt. "ubåtshangarfartyg". Vidareutvecklingar inom lyftkraft - "drowning force", men bara när båten är i rörelse. Alltså är nackdelen med en sådan teknisk lösning att båten långsamt

I Sovjetunionen, på tröskeln till andra världskriget, föreslogs ett flygande ubåtsprojekt - ett projekt som aldrig genomfördes.

Från 1934 till 1938 det flygande ubåtsprojektet leddes av Boris Ushakov. Den flygande ubåten var ett tremotorigt tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop. Även när han studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallat efter F. E. Dzerzhinsky i Leningrad (nu Naval Engineering Institute), från 1934 till sin examen 1937, arbetade studenten Boris Ushakov med ett projekt där kapaciteten hos ett sjöflygplan kompletterades med ubåtskapacitet. Uppfinningen baserades på ett sjöflygplan som kunde sänkas under vatten.
År 1934, en kadett av VMIU dem. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presenterade en schematisk design av en flygande ubåt, som sedan reviderades och presenterades i flera versioner för att bestämma stabiliteten och belastningarna på apparatens strukturella delar.
I april 1936, vid återkallelsen av kapten 1:a rang Surin, indikerades det att Ushakovs idé var intressant och förtjänade ett ovillkorligt genomförande. Några månader senare, i juli, behandlades den semi-preliminära utformningen av LPL av Scientific Research Military Committee (NIVK) och fick en allmänt positiv recension, innehållande ytterligare tre punkter, varav en lyder: "... Det är önskvärt att fortsätta utveckla projektet för att identifiera verkligheten av dess genomförande genom att göra lämpliga beräkningar och nödvändiga laboratorietester...” Bland undertecknarna av dokumentet var chefen för NIVK:s militäringenjör i 1:a rang Grigaitis och chefen för avdelningen av taktik av stridsmedel, flaggskeppet i 2: a rangen, professor Goncharov.
1937 ingick ämnet i planen för avdelning "B" i NIVK, men efter dess revidering, vilket var mycket typiskt för den tiden, övergavs det. All vidareutveckling utfördes av ingenjören vid avdelning "B" militärtekniker av 1: a rang B.P. Ushakov under lediga timmar.
Sovjetiskt projekt av en flygande ubåt. Sovjetiska projekt flygande 2
Den 10 januari 1938, i 2:a avdelningen av NIVK, skedde en genomgång av skisser och grundläggande taktiska och tekniska element av en flygande ubåt förberedd av författaren. Vad var projektet? Den flygande ubåten var designad för att förstöra fiendens fartyg på öppet hav och i vattnet i flottbaser skyddade av minfält och bommar. Låg undervattenshastighet och en begränsad räckvidd under vatten var inte ett hinder, eftersom i frånvaro av mål i ett givet torg (område) kunde båten hitta fienden själv. Efter att ha bestämt sin kurs från luften, satte hon sig över horisonten, vilket uteslöt möjligheten av hennes för tidig upptäckt, och sjönk på skeppets väg. Tills målet dök upp vid salvopunkten förblev den flygande ubåten på djupet i ett stabiliserat läge, utan att slösa energi med onödiga rörelser.

I händelse av en acceptabel avvikelse för fienden från kurslinjen närmade sig den flygande ubåten honom och med en mycket stor avvikelse av målet missade båten det bortom horisonten, dök sedan upp till ytan, lyfte och gjorde sig återigen redo för attack.
Den möjliga upprepningen av att närma sig målet ansågs vara en av de betydande fördelarna med undervattens-luft-torpedbomber jämfört med traditionella ubåtar. Särskilt effektiv var handlingen av flygande ubåtar i en grupp, eftersom tre sådana enheter teoretiskt skapade en ogenomtränglig barriär upp till nio miles bred i fiendens väg. En flygande ubåt kunde tränga in i fiendens hamnar på natten, dyka och under dagen observera, hitta riktningar för hemliga farleder och om möjligt attackera. Utformningen av den flygande ubåten gav sex autonoma fack, varav tre inhyste AM-34 flygplansmotorer med en kapacitet på 1000 hk vardera. från. varje. De var utrustade med kompressorer som möjliggjorde förstärkning i startläge upp till 1200 hk. från. Det fjärde facket var ett bostadsområde, designat för ett team på tre personer. Den kontrollerade också fartyget under vatten. I det femte facket fanns ett batteri, i det sjätte facket fanns en propellermotor med en kapacitet på 10 liter. från. Det starka skrovet på den flygande ubåten var en cylindrisk nitad struktur med en diameter på 1,4 m gjord av duralumin 6 mm tjock. Förutom slitstarka fack hade båten en lätt cockpit av våttyp, som fylldes med vatten vid nedsänkning.Samtidigt slogs flyginstrument ner i ett speciellt schakt.
Mantlingen av vingarna och svansen var tänkt att vara gjorda av stål och flottörerna av duraluminium. Dessa strukturella element var inte konstruerade för ökat externt tryck, eftersom de under nedsänkningen översvämmades med havsvatten, som strömmade genom gravitationen genom spridarna (hål för vattendränering). Bränsle (bensin) och olja lagrades i speciella gummitankar placerade i mittsektionen. Vid dykning blockerades inlopps- och utloppsledningarna för vattenkylningssystemet för flygplansmotorer, vilket uteslöt deras skador under trycket från utombordsvatten. För att skydda skrovet från korrosion tillhandahölls målning och lackering av dess hud. Torpeder placerades under vingkonsolerna på speciella hållare. Båtens konstruktionsnyttolast var 44,5 % av enhetens totala flygvikt, vilket var vanligt för tunga fordon.

Dykprocessen inkluderade fyra steg: sänkning av motorrummen, avstängning av vattnet i radiatorerna, överföring av kontroll till undervatten och överföring av besättningen från sittbrunnen till bostadsutrymmet (central kontrollpost).
Nedsänkta motorer täcktes med metallsköldar. Den flygande ubåten var tänkt att ha 6 förseglade fack i flygkroppen och vingarna. I tre fack förseglade under nedsänkningen installerades Mikulin AM-34-motorer på 1000 hk. från. vardera (med en turboladdare i startläge upp till 1200 hk); i tryckkabinen ska ha varit placerade instrument, batteri och elmotor. De återstående avdelningarna ska användas som tankar fyllda med barlastvatten för att sänka den flygande ubåten. Förberedelserna för dyket borde bara ha tagit ett par minuter.
Flygkroppen var tänkt att vara en helmetallcylinder av duraluminium med en diameter på 1,4 m och en väggtjocklek på 6 mm. Sittbrunnen fylldes med vatten under dyket. Därför var det meningen att alla enheter skulle installeras i ett vattentätt fack. Besättningen fick flytta till dykkontrollmodulen som fanns längre in i flygkroppen. Lagerplan och klaffar ska vara gjorda av stål och flottörer av duraluminium. Dessa element var tänkt att fyllas med vatten genom ventilerna för detta, för att utjämna trycket på vingarna vid dykning. Flexibla bränsle- och smörjmedelstankar bör placeras i flygkroppen. För korrosionsskydd måste hela flygplanet täckas med speciella lacker och färger. Två 18-tums torpeder hängde under flygkroppen. Den planerade stridsbelastningen skulle vara 44,5 % av flygplanets totala massa. Detta är det typiska värdet för den tidens tunga flygplan. För att fylla tankarna med vatten användes samma elmotor som gav rörelse under vatten.
1938 beslutade Röda arméns forskningsmilitära kommitté att inskränka arbetet med flygande ubåtsprojekt på grund av dess otillräckliga rörlighet under vatten. Dekretet angav att efter upptäckten av den flygande ubåten av fartyget, skulle den senare utan tvekan ändra kurs. Vilket kommer att minska stridsvärdet för LPL och, med en hög grad av sannolikhet, kommer att leda till att uppdraget misslyckas. Specifikationer för den flygande ubåten:
Besättning, personer: 3;
Startvikt, kg: 15000;
Flyghastighet, knop: 100 (~185 km/h);
Flygräckvidd, km: 800;
Tak, m: 2500;
Flygplansmotorer: 3xAM-34;
Starteffekt, hk sid.: 3x1200;
Max extra. spänning under start / landning och nedsänkning, poäng: 4-5;
Undervattenshastighet, knop: 2–3;
Nedsänkningsdjup, m: 45;
Energireserv under vatten, miles: 5–6;
Undervattensautonomi, timme: 48;
Roddmotorkraft, l. sid.: 10;
Nedsänkningstid, min: 1,5;

En flygande ubåt är ett flygplan som kombinerar förmågan hos ett hydroplan att lyfta och landa på vatten och en ubåts förmåga att röra sig under vattnet.

Eftersom kraven för en ubåt är nästan motsatsen till kraven för ett perfekt flygplan, var den detaljerade studien av projektet för ett sådant fordon verkligen

revolutionerande.

Luftskepp (engelsk Aeroship)

Baserat på resultatet av konstruktionen av Commander Reid togs ett beslut om att bygga ett Aeroship. Det var ett dubbelflygplan med ramjetmotorer. Landning på vattnet utfördes på infällbara flottörer, som utåt liknar vattenskidor. Jetmotorerna förseglades omedelbart före landning. Bränsletankar fanns i lagerplanen.

Flygskeppets räckvidd var upp till 300 km, vid en flyghastighet på upp till 130 km/h; hastighet under vatten - 8 knop. Aeroship presenterades för allmänheten i augusti 1968 på New York Industrial Exhibition: inför besökarna av utställningen gjorde den flygande ubåten en spektakulär landning, störtade under vattnet och dök upp igen.

Tekniska problem

En flygande ubåt måste vara lika effektiv både i vattnet och i luften. Och detta trots att vatten är 775 gånger tätare än luft.

Det största tekniska problemet är massan på den flygande ubåten. I enlighet med Arkimedes lag, för att vara under vatten på ett konstant djup, måste vattenmassan som förskjuts av en ubåt vara lika med massan av själva ubåten. Detta strider mot inställningen till flygplansdesign, som säger att flygplanet ska vara så lätt som möjligt. För att flygplanet ska kunna vara under vatten måste det alltså öka sin vikt med cirka fyra gånger.
Stora vattentankar (upp till 30 % av flygplanets volym) måste byggas in i flygkroppen eller vingarna så att flygplanet kan dyka genom att fylla tankarna med barlastvatten.
Samtidigt är det svårt att skapa ett kraftfullt (och samtidigt lätt) batteri och elmotor för att effektivt flytta en sådan massa under vatten.

Nästa allvarliga problem är det betydande vattenmotståndet på vingarna när man rör sig. Vingar tillåter inte en flygande ubåt att nå hög hastighet under vatten. Med andra ord, antingen måste vingarna dras in eller kasseras, eller så ska en kraftfullare elmotor installeras.

Ett svårlöst problem är dessutom vattentrycket på stora djup. För varje 10 meters djup ökar trycket med 1 atmosfär, plus ytterligare en atmosfär av lufttryck på vattenytan.
Så, till exempel, på ett djup av 25 meter är trycket 3,5 atmosfärer, och på ett djup av 50 meter är det redan 6 atmosfärer. Dessa är så betydande värden att inget vanligt flygplan kan stå emot trycket på sådana djup. Således, för att motverka trycket, är det nödvändigt att avsevärt öka styrkan och därmed flygplanets massa.

Om till exempel en flygande ubåt inte måste lyfta från vattenytan, som konventionella sjöflygplan, utan direkt från under vattnet, så behövs ännu mer kraftfulla motorer för en sådan start för att övervinna kraften från ytan vätskans spänning. Dessutom måste utvecklingen också ta hänsyn till de ofta motstridiga kraven på aerodynamik och hydrodynamik.

USA

Flying Submarine: Ritning för U.S. Patent #2 720 367, 1956

Under det kalla kriget antog amerikanska strateger allvarliga problem med ledningar och användning av fartyg och ubåtar i vattnen i Östersjön, Svarta och Azovska havet.
Problemet kan dock enkelt lösas med hjälp av flygande ubåtar. På liknande sätt är det möjligt att hindra fartygs rörelse även i det inre Kaspiska havet.

Eftersom den sovjetiska regeringen inte förväntade sig att se amerikanska flottstyrkor i de ovan nämnda haven, var det att anta att det inte fanns några medel att upptäcka ubåtar där. Erfarenheterna av att använda italienska och japanska miniubåtar under andra världskriget visade att efter att ha avslutat uppdraget är besättningen nästan omöjlig att evakuera.
Därmed formulerades målet, som miniubåtarna var tvungna att lösa: ett oväntat utseende, ett angrepp på sovjetiska fartyg och en säker evakuering av besättningen.

1945 ansökte den amerikanske uppfinnaren Houston Harrington om ett patent "Combining an aircraft and a submarine". 1956 publicerades det amerikanska patentet nr 2720367, som beskrev idén om en flygande miniubåt. Dykning skulle utföras med en elmotor.
Start och landning skulle utföras på vattenytan. Planet skulle flyga med hjälp av två jetmotorer, trycksatta när det var nedsänkt.
Flygplanet var tänkt att vara beväpnat med en torped. För närvarande utvecklas ett liknande projekt i USA under ledning av marinen, kallat Cormorant, vilket är ett beväpnat obemannat luftfartyg som sjösätts från en ubåt.

Sovjetunionen

I mitten av 1930-talet började Sovjetunionen bygga upp en mäktig flotta. Konstruktionsplaner innebar idrifttagning av slagskepp, hangarfartyg och hjälpfartyg av andra klasser. Det fanns många idéer om tekniska och taktiska lösningar på uppgifterna.
I Sovjetunionen, på tröskeln till andra världskriget, föreslogs ett flygande ubåtsprojekt - ett projekt som aldrig genomfördes.

Från 1934 till 1938 det flygande ubåtsprojektet (förkortat: LPL) leddes av Boris Ushakov. LPL var ett tremotorigt, tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop.

Även när han studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallat efter F. E. Dzerzhinsky i Leningrad (nu Naval Engineering Institute), från 1934 till sin examen 1937, arbetade studenten Boris Ushakov med ett projekt där kapaciteten hos ett sjöflygplan kompletterades med ubåtskapacitet.
Uppfinningen baserades på ett sjöflygplan som kunde sänkas under vatten. Under årens arbete med projektet har det omarbetats många gånger, som ett resultat av vilket det finns många alternativ för implementering av noder och strukturella element. I april 1936 övervägdes Ushakovs projekt av den behöriga kommissionen, som fann det värt att överväga och implementera i en prototyp.

I juli 1936 överlämnades ett utkast till design av en flygande ubåt för övervägande till Röda arméns militära forskningskommitté. Kommittén accepterade utkastet för behandling och fortsatte med att kontrollera de inlämnade teoretiska beräkningarna.

År 1937 överfördes projektet till utförande av avdelningen "B" i forskningskommittén. Under omräkningarna upptäcktes dock felaktigheter som ledde till att den avbröts. Ushakov, nu i positionen som militärtekniker av första rang, tjänstgjorde i "B"-avdelningen och fortsatte på sin fritid att arbeta med projektet.

I januari 1938 granskades det nyreviderade utkastet åter av kommitténs andra avdelning. Den slutliga versionen av LPL var ett helt metallflygplan med en flyghastighet på 100 knop och en undervattenshastighet på cirka 3 knop.

Nedsänkta motorer täcktes med metallsköldar. LPL var tänkt att ha 6 förseglade fack i flygkroppen och vingarna. I tre fack förseglade under nedsänkningen installerades Mikulin AM-34-motorer på 1000 hk. från. vardera (med en turboladdare i startläge upp till 1200 hk); i tryckkabinen ska ha varit placerade instrument, batteri och elmotor.

De återstående avdelningarna ska användas som tankar fyllda med barlastvatten för dykning LPL. Förberedelserna för dyket borde bara ha tagit ett par minuter. Flygkroppen var tänkt att vara en helmetallcylinder av duraluminium med en diameter på 1,4 m och en väggtjocklek på 6 mm.
Sittbrunnen fylldes med vatten under dyket. Därför var det meningen att alla enheter skulle installeras i ett vattentätt fack. Besättningen fick flytta till dykkontrollmodulen som fanns längre in i flygkroppen. Lagerplan och klaffar ska vara gjorda av stål och flottörer av duraluminium.
Dessa element var tänkt att fyllas med vatten genom ventilerna för detta, för att utjämna trycket på vingarna vid dykning. Flexibla bränsle- och smörjmedelstankar bör placeras i flygkroppen. För korrosionsskydd måste hela flygplanet täckas med speciella lacker och färger.
Två 18-tums torpeder hängde under flygkroppen. Den planerade stridsbelastningen skulle vara 44,5 % av flygplanets totala massa. Detta är det typiska värdet för den tidens tunga flygplan. För att fylla tankarna med vatten användes samma elmotor som gav rörelse under vatten.

LPL var tänkt att användas för torpedattacker på fartyg på öppet hav. Det var meningen att hon skulle upptäcka fartyget från luften, beräkna dess kurs, lämna fartygets siktzon och, när hon flyttade till en nedsänkt position, attackera den.

Ett annat möjligt sätt att använda LPL var att övervinna minfälten runt fiendens fartygs baser och navigeringsområden. LPL var tänkt att flyga över minfälten i skydd av mörkret och inta en position för spaning eller vänta och anfalla i en nedsänkt position. Nästa taktiska manöver skulle vara en grupp LPL:er, som framgångsrikt kan attackera alla fartyg i en zon upp till 15 km lång.

1938 beslutade Röda arméns forskningsmilitära kommitté att inskränka arbetet med flygande ubåtsprojekt på grund av bristen på ubåtens rörlighet under vatten. Dekretet angav att efter upptäckten av LPL av fartyget, skulle det senare utan tvekan ändra kurs. Vilket kommer att minska stridsvärdet för LPL och, med en hög grad av sannolikhet, kommer att leda till att uppdraget misslyckas.

Reid's Flying Submarine (RFS-1)

Donald Reid (eng. Donald V. Reid) byggde i början av 60-talet av förra seklet en radiostyrd demonstrationsmodell av en flygande ubåt med måtten 1x1 meter.

1964 belönades hans uppfinning med en artikel i en av de populärvetenskapliga tidskrifterna i Amerika. Artikeln var den första som använde ordet Triphibia, i analogi med en amfibie. Naturligtvis väckte denna artikel militärens intresse, som ville översätta projektet till metall. Utvecklingen av projektet överfördes till företagen Consolidated Vultee Aircraft Corporation och Electric Boat (en division inom General Dynamics). Som ett resultat av studien bekräftades projektets genomförbarhet.

1964 byggde Reid, på uppdrag av den amerikanska flottan, en kopia av Commander-1 flygande ubåt i Asbury Park, New Jersey. Commander blev den första amerikanska flygande ubåten. Prototypen visas på Mid-Atlantic Museum i Reading, Pennsylvania.

Den nuvarande Commander-2-prototypen testades i alla lägen. Han kunde dyka till ett djup av 2 meter, röra sig under vatten med en hastighet av 4 knop. Prototypens designflyghastighet var tänkt att vara 300 km/h, men en hastighet på cirka 100 km/h uppnåddes.
Den första flygningen ägde rum den 9 juli 1964. Efter att ha dykt till 2 meters djup gjordes en start och en kort flygning på 10 meters höjd.
För nedsänkning förseglades motorn med gummitätningar och propellern avlägsnades från den. Piloten var kopplad till en andningsapparat och befann sig i en öppen cockpit under undervattensrörelse. En elmotor med en effekt på 736 watt var placerad i svansen.
Flygplanet var numrerat 1740 och drevs av en enda 65 hk fyrcylindrig förbränningsmotor. från. Commander fick en deltavinge, längden på flygkroppen är 7 meter.
Bränsletankar var också dyktankar. Efter landning på vattnet pumpades bränslet ut i vattnet och barlastvatten pumpades in i tankarna. Det vill säga att start efter ett dyk var i princip omöjligt.

Många, vid första anblicken, absurda tekniska lösningar räcker väldigt långt till den slutliga inkarnationen. Plan är kända för att flyga genom luften. Ubåtar kan inte leva utan vatten. Är det så stor skillnad mellan dem?

"Född att krypa, han kan inte flyga," är klassikerns dom. Med hjälp av denna ordkonstruktor kan du stämpla några fler slagord.

"Född att rida, han kan inte flyga." "Född att simma kan inte rida." Tja, det är bara en uppenbar lögn. Det finns många projekt för flygande bilar och ännu fler amfibier.

Hur är det med "en som är född att flyga kan inte simma under vatten" och vice versa? Har du problem med att svara? Och Fantomas med agent 007, på deras avancerade allestädes närvarande bilar? Och, som vi nu ska berätta, detta händer inte bara i filmerna.

Faktum är att frågans historia går tillbaka till början av 1900-talet, men vi börjar från slutet. Och vi kommer att beskriva den långa vägen för att söka efter konstruktörer i nästa artikel. Så, ett undervattensplan, även känt som U-Plane (Undersea-Plane).

Detta fordon kan kallas ett flygplan med stora reservationer, eftersom det bara flyger under vatten. Ja, då är han en ubåt, eller hur? Här och nej.

Deep Flight I - undervattensflygets förstfödde (foto från deepflight.com).

Hur rör sig en ubåt? Han vrider på sin propeller, för ratten fram och tillbaka – och flyter. Hur är det med upp och ner? I grund och botten på grund av en förändring i flytkraft, eller dess vikt i vattnet.

Hon behöver gå ner - hon tar havsvatten i barlasttankarna och "sjunker". Vill gå upp - blåser tankarna med luft eller dumpar överflödig last (vilket görs mest av badyskafer och dykare).

Ett undervattensplan är designat fundamentalt annorlunda. Den har inga system för att ändra flytkraft, och reglerar alla rörelser i vertikalplanet med hjälp av vingar, precis som ett flygplan.

Därför skiljer sig ett undervattensplan från en ubåt på samma sätt som ett vanligt - från en ballong eller ett luftskepp. Om en ubåts "densitet" ungefär motsvarar miljön, är ett dykplan alltid lättare.

DF1 ser inte mycket ut som en dykardräkt (foto från deepflight.com).

Bara hans vingar är mycket små, som en kyckling. Detta är förståeligt, vattnets densitet är mycket högre än luftflödet, och en annan lyftkraft skapas.

Nåväl, en sak till, den tvärgående profilen på själva vingen är spegelsymmetrisk för flyget, eftersom det krävs för att "ta av" inte upp, utan ner, till ett djup. Därför är det nödvändigt att skapa en negativ lyftkraft. Som du kan se är allt väldigt enkelt.

Bygger sådana enheter företaget Hawkes Ocean Technologies (HOT), som består av huvudet - Graham Hawks (Graham Hawks), hans fru, en elektronikingenjör och tre mekaniska ingenjörer. Inte så många anställda. Och vad lyckades de designa inom ubåtsflyget?

Hur som helst, inte mindre än den enda konkurrenten - JAMSTEC (Japan Marine Science and Technology Center - Japanese Center for Marine Science and Technology) - ett statligt konsortium med en budget på flera miljoner dollar.

Varför inte en fighter?

Det är sant att HOT inte heller berövas uppmärksamhet från sponsorer: det får hjälp, till den grad av blygsamma möjligheter, av Hewlett Packard, Autodesk (AutoCAD-programtillverkaren), Rolex, IMAX och andra vänliga människor.

Dubbelversion av den nedlagda DF II (foto från deepflight.com).

Tack vare detta deltagande, i september 1996, lanserades Deep Flight I-flygplanet (DF I - "Deep Flight") under vatten, vilket kostade skaparna en miljon dollar.

Låt oss ta en närmare titt på denna flytande maskin.

DF I är ganska liten (längd 4 meter, vingspann 2,4 meter, höjd 0,9 meter) och är i huvudsak en stel strömlinjeformad dräkt.

Intressant nog är piloten placerad inuti flygplanet i en ovanlig horisontell position: på magen, huvudet först.

Å ena sidan känns de vanliga begreppen topp och botten inte i vattnet, å andra sidan är en sådan position karakteristisk för alla flytande varelser.

DFA: det återstår bara att lyfta (foto från deepflight.com).

Den lilla storleken och vikten (1300 kg) av DF I förenklar avsevärt procedurerna för nedstigning och uppstigning av flygplanet.

Kom ihåg att andra små undervattensfarkoster behöver dyra eskortfartyg med kraftfulla vinschar för detta.

Det maximala beräknade djupet för DF I är 1 km, men piloterna vågade inte gå så djupt. Man tror att detta flygplan inte är något annat än en prototyp.

Under de första dyken, filmade för tv, gick enheten inte under 50-metersmärket, för att inte anstränga operatören för mycket i lätt dykutrustning.

Och efter det stannade "flygen" helt och hållet. Det är möjligt att formgivarna fortfarande underskattade och underskattade något.

Vi vågar också antyda att DF I inte kan hänga orörlig på djupet, som en "undervattenshelikopter": i avsaknad av en "lyft"-kraft som drar ner, kommer den oundvikligen, på grund av sin låga vikt, att falla i en svans och sluta uppe på vattenytan.

För att sväva på plats är DF I avgörande för att dricka saltvatten.

Vi tillägger, för ordningens skull, att flygplanets starthastighet var 2 knop (1 sjöknop - 1.852 km/h), cruising - 4-8 knop och maximalt - så mycket som 12.

Under tiden står livet inte stilla, och 1997 var nästa enhet, Wet Flight (WF - "Wet Flight") redan klar.

Den här gången var projektet ganska kommersiellt - WF var tänkt att spela in en film om livet för undervattensinvånare för panoramabiografkedjan IMAX.

Vilken uppgift löstes framgångsrikt: filmen Dolphins: The Ride ("Delfinernas promenader") släpptes, där det marina livet presenterades från en snabbt simmande vals synvinkel.

Vi måste tro att designerna inte var kvar i förloraren, de erbjuder fortfarande att använda WF till alla som vill skjuta under vattnet.

Och du kan ha så roligt på Bahamas.

WF skiljer sig från sin föregångare: den är mindre och en och en halv gång lättare, det är i huvudsak en mobil undervattensfilmningsplattform.

Den här gången översteg det erforderliga dykdjupet inte 40 meter, så det fanns inget behov av att bygga en lufttät kapsel för piloten - han lutade sig helt enkelt bakom en transparent skyddskåpa, som någon slags flygpionjär, som andades in luft från den inbyggda dykarutrustning.

Samtidigt gör HOT storslagna planer på att gå ner i Marianergraven, till ett djup av mer än 11 kilometer. För dessa ändamål designades en mer massiv och solid Deep Flight II.

I allmänhet kan undervattensflygplan ge höga vertikala dykhastigheter: upp till 7 km / h, och uppstigningar - alla 12. Poängen är bara den mänskliga kroppens kapacitet.

Men på stora djup räcker det inte längre med akryl-Kevlar-flygplansskrov. För att dyka till 6 km krävs ett titanskrov och för att nå botten av Mariana Trench (Operation Everest) krävs en flygkropp gjord av speciell höghållfast keramik utvecklad för den amerikanska flottan.

Graham Hawks vid kontrollerna på sin Aviator (foto från incredible-adventures.com/).

Kostnaden för projektet uppskattas till 15 miljoner dollar. Intressant nog är DF II designad på ett modulärt sätt, den kan monteras som en enkel eller dubbel sits, samt utrustad med tillbehör.

Ett problem - det finns inget eftertraktat belopp för konstruktion. För att lösa detta problem bygger NOT tydligen dagens sista flygplan: en tvåsits Deep Flight Aviator och organiserar en undervattensflygskola (

flygande ubåt

En flygande ubåt eller på annat sätt en flygande ubåt (LPL) är en ubåt som är kapabel att både lyfta och landa på vatten, och även kan röra sig i luftrummet. Ett orealiserat sovjetiskt projekt, vars syfte var att kombinera smygandet av en ubåt och ett flygplans rörlighet. 1938 inskränktes detta projekt och hann inte förverkligas.

Förutsättningar för projektets uppkomst.

Redan fem år innan projektet, i början av 30-talet, gjordes försök att kombinera en ubåt med ett flygplan, men resultatet blev nästan alltid bara kompakta, lätta, hopfällbara flygplan som fick plats inuti ubåten. Men det fanns inga sådana LPL-projekt, eftersom designen av flygplanet utesluter möjligheten till dykning, och det är osannolikt att en ubåt flyger. Men ingenjörstanken hos en enastående person kunde kombinera dessa två karakteristiska egenskaper i en apparat.

En kort historik om det flygande ubåtsprojektet.

I mitten av 30-talet av förra seklet, tack vare Stalins nya reformer, beslutades det att börja skapa en kraftfull flotta med slagskepp, hangarfartyg och fartyg av olika klasser. Det fanns många idéer för att skapa ovanliga, ur teknisk synvinkel, enheter, inklusive idén om att skapa en flygande ubåt.

Ushakovs flygande ubåt

Från 1934 till 1938 projektet att skapa en flygande ubåt leddes av Boris Ushakov. Han, medan han fortfarande studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallad efter F.E. Dzerzhinsky i Leningrad från 1934 till 1937, examensåret, arbetade med ett projekt där han ville kombinera de bästa egenskaperna hos ett flygplan och en ubåt.

Ushakovs ubåtsplan

Ushakov presenterade en schematisk design av en flygande ubåt redan 1934. Hans LPL var ett tremotorigt, tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop.

1936, i juli, blev de intresserade av hans projekt och Ushakov fick ett svar från Scientific Research Military Committee (NIVK), som konstaterade att hans projekt var intressant och förtjänade ett ovillkorligt genomförande: ".... Det är önskvärt att fortsätta utveckla projektet för att avslöja verkligheten av dess genomförande genom produktionsberäkningar och laboratorietester...."

1937 ingick projektet i NIVK-avdelningens plan, men tyvärr övergavs detta projekt efter revideringen. Allt ytterligare arbete på den flygande ubåten utfördes av Boris Ushakov, vid den tiden redan en militärtekniker av 1: a rang, på sin fritid.

Ansökan.

Vad var syftet med ett sådant ovanligt projekt? Den flygande ubåten var designad för att förstöra fiendens marinutrustning, både på öppet hav och i vattnet i marinbaser, som kan skyddas av minfält. Låg fart under vattnet var inget hinder, eftersom båten själv kunde hitta fienden och bestämma fartygets kurs medan den fortfarande var i luften. Efter det stänkte båten ner över horisonten, för att undvika att den upptäcktes i förtid, och sjönk längs fartygets linje.

Amerikanskt ubåtsflygplan

Och innan målet dök upp i radien av förstörelsen av sina missiler, förblev ubåten på ett djup i en stationär position, utan att förbruka energi. Det fanns många fördelar med den här typen av utrustning, jag börjar med spaning och avslutar med direktstrid och går naturligtvis in i målet igen. Och om du använder LPLs i grupper under strid, kan 3 sådana enheter skapa en barriär för krigsfartyg på mer än 10 kilometer.

Design.

Designen av den flygande ubåten var mycket intressant. Båten bestod av sex fack: AM-34 flygplansmotorer, ett bostadsutrymme, ett batterifack och ett propellermotorfack installerades i tre av dem. Pilotens kabin fylldes med vatten under nedsänkningen och flyginstrumenten stängdes i ett tätat schakt. Ubåtens skrov och flottörer skulle vara gjorda av duralumin, vingarna var gjorda av stål, olje- och bränsletankarna gjorda av gummi för att förhindra skador vid nedsänkning.

Men tyvärr inskränktes 1938 projektet på grund av "otillräcklig hastighet under vattnet".

utländska projekt.

Visst fanns det liknande projekt i USA, men långt senare 1945 och på 60-talet. Det var 60-talets projekt som utvecklades och till och med ett prov byggdes som framgångsrikt klarade testerna, det var bara en beväpnad drönare som lanserades från en ubåt.

Och 1964 byggde ingenjör Donald Reid en båt som heter

Den 9 juli 1964 nådde detta exemplar en hastighet på 100 km/h och genomförde sitt första dyk. Men tyvärr var denna design för lågeffekt för militära uppgifter.

Amerikansk skarv

Och 2008 återgick USA till utvecklingen av en flygande ubåt. Nu utvecklar de ett projekt för ett undervattensflygplan som heter Skarven som ska flyga och simma både under vattnet och på ytan. Planen är att flygplanet ska användas för hemlig leverans av specialstyrkor till kustområden.

Diving Commander-2

Skarv 3D

Skriven av

barbar

Kreativitet, arbeta med den moderna idén om världskunskap och konstant sökande efter svar

Mer än en tredjedel av alla förluster av tredje rikets ubåtsflotta under andra världskriget berodde på luftangrepp. PNär fiendens flygplan dök upp var båten tvungen att dyka omedelbart och vänta ut faran på djupet. Om det inte fanns tid att dyka, var ubåten tvungen att ta kampen, vars utgång dock inte alltid var en självklarhet. Ett exempel är fallet i Atlanten den 6 januari 1944 då, nordost om Azorerna, ubåten U 270 attackerades av en mycket ovanlig ubåtsjägare.

Kampen mellan två element

Under andra världskriget blev antiubåtsflyg den farligaste fienden för tyska ubåtar. Enligt den välkände tyske historikern Axel Niestlé sänktes 245 ubåtar under slaget om Atlanten av 717 strids tyska ubåtar till sjöss av den allierade PLO-flyget. Man tror att 205 av dem förstördes av landbaserade flygplan, och de återstående 40 tillskrevs bärarbaserade flygplan. Dödsfall i luftangrepp rankas först på listan över orsaker till förlusten av den tyska ubåtsflottan, medan PLO-fartyg sänkte endast 236 ubåtar. Ytterligare 42 ubåtar sjösattes till botten genom gemensamma ansträngningar från fartyg och flygplan.

En vanlig bild i Atlanten under kriget är en ubåt attackerad av ett flygplan. På bilden, U 118 under beskjutning från Avengers från Bogue hangarfartyg den 12 juni 1943 - den här dagen kommer båten att sänkas av dem

Att jaga tyska U-båtar från luften var dock inte lätt eller säkert, och de allierade förlorade mer än 100 flygplan under kriget i sådana attacker. Tyskarna, som snabbt insåg hotet om allierade luftattacker, förbättrade ständigt skyddet av sina ubåtar, förstärkte luftvärnsartilleri och installerade medel för upptäckt och riktningsupptäckning av flygplan med radar.

Naturligtvis var det säkraste sättet för en ubåt att överleva ett möte med ett flygplan att undvika strid. Vid minsta hot om attack från luften fick båten skyndsamt dyka och vänta ut faran på djupet. Om det inte fanns tid att dyka, var ubåten tvungen att ta kampen, vars utgång dock inte alltid var en självklarhet. Ett exempel är fallet i Atlanten den 6 januari 1944 då, nordost om Azorerna, ubåten U 270 attackerades av en mycket ovanlig ubåtsjägare.

Förbereder en fästning Mk.IIA bombplan från Royal Air Force Coastal Command för en flygning. Anmärkningsvärt är den minnesvärda sena varianten av kamouflage, kännetecknande för Kustkommandots flygplan - med kamouflerade övre ytor målades sido- och underytorna vita.

Sommaren 1942 fick britterna 64 fyrmotoriga Boeing B-17 under Lend-Lease. Efter att ha haft den negativa erfarenheten av att använda de flygande fästningarna över Europa som ett dagsbombplan (20 tidiga B-17C:s slog till i Storbritannien så tidigt som 1941), tilldelade de omedelbart nya maskiner till Royal Air Force Coastal Command. Det bör noteras att i Storbritannien hade alla amerikanska flygplan sina egna beteckningar, och i analogi med B-17C, kallad Fortress Mk.I, fick de nyinkomna 19 B-17F och 45 B-17E namnen Fortress Mk. II och Fortress Mk.IIA, respektive. I januari 1944 var båda brittiska skvadronerna beväpnade med "fästningar", den 206:e och 220:e, som konsoliderades till kustkommandots 247:e luftgrupp, baserade på Lagens flygfält på ön Terceira i Azorernas skärgård.

"Sju" mot "Fästning"

Efter upplösningen av den tyska Borkum-gruppen (17 enheter) som opererade mot de allierade konvojerna i Nordatlanten, skulle tre båtar från dess sammansättning bilda en av de små grupperna som kallas Borkum-1. Det omfattade också ovan nämnda U 270 av Oberleutnant zur se Paul-Friedrich Otto (Paul-Friedrich Otto). Den nya gruppens båtar var tänkta att ta position nordväst om Azorerna, men det var detta område som ingick i operationszonen för den 247:e flyggruppen.

Bombplan från kustkommandots 247:e luftgrupp är utspridda runt flygfältet på Azorerna

På eftermiddagen den 6 januari klockan 14:47 tog flyglöjtnant Anthony James Pinhorn från 206:e skvadronen i luften för att söka efter och förstöra fiendens ubåtar. Planet återvände inte till basen. Det sista beskedet från honom inkom klockan 18:16, varefter besättningen inte längre kontaktade. Vad hände med honom? Uppteckningar från den överlevande krigsdagboken U 270 kan berätta om detta.

På kvällen den 6 januari, klockan 19:05, sågs ett flygplan från en båt som befann sig på ytan på ett avstånd av 7000 meter - radiounderrättelsestationerna Vanze och Naxos varnade inte för dess närmande. Ett larm utlöstes och luftvärnskanoner förbereddes för strid. Några minuter senare passerade planet över båten från aktern, men släppte inga bomber, utan sköt bara mot den från stjärttornet. Skotten från fästningen skadade inte U 270, som avfyrade spärr från luftvärnskanoner. Planet upprepade inflygningen och sköt från maskingevär, men återigen släpptes inte bomberna. Den här gången var sikten mer exakt - båten fick flera hål i styrhytten, dess luftvärnsskytte tvekade, och planet undvek träffar.

Besättningsofficerare U 270 på bryggan. I en vit mössa - befälhavaren för båten, löjtnant zur se Paul-Friedrich Otto. Vid horisonten finns ett 85-meters monument till minnet av tyska sjömän som dog i första världskriget, installerat vid kusten i Laboe (nära Kiel)

Fem minuter senare attackerade "Fästningen" "sjuorna" från aktern för tredje gången. Den här gången öppnade "flaks" spärreld i tid, men planet gick envist rakt mot luftvärnskanonerna. För honom var detta inte förgäves - tyskarna lyckades träffa rätt plan, och motorn närmast flygkroppen fattade eld på den. När det passerade över båten släppte flygplanet fyra grunda djupladdningar. De sju gjorde en skarp sväng mot babord och bomberna exploderade cirka 30 meter från båtens för. Efter en kort tid störtade det brittiska planet, uppslukat av lågor, cirka 300 meter från U 270. Tyskarna hittade ingen på haveriplatsen – hela besättningen på fästningen dog. Av denna anledning finns beskrivningen av slaget endast från tysk sida.

Otänksamhet kontra hänsynslöshet?

Ubåtens besättning agerade i en svår situation på ett samordnat och modigt sätt, kompetenta åtgärder för att hantera båten och genomföra luftvärnseld hjälpte tyskarna inte bara att överleva, utan också att förstöra den farliga fienden. Men trots att vinnarna inte bedöms kan man säga att befälhavarens beslut att inte dyka var felaktigt, eftersom det gick minst 6 minuter från det att flygplanet upptäcktes till dess första attack. Båten gick segrande ur striden, men fick allvarliga skador från bombexplosioner och kulspruteeld, och tvingades avbryta kampanjen och återvända till basen. På ett eller annat sätt genomförde besättningen på det brittiska flygplanet sitt huvudsakliga stridsuppdrag – om än till ett så högt pris.

Den berömda tyske ubåtsmannen Heinz Schaffer nämnde i sina memoarer den taktik som valdes av befälhavaren för båten U 445, på vilken han tjänstgjorde, när han träffade flygplanet:

"För att öka beredskapen att avvärja ett flyganfall installerades en siren på båten. Den slogs på med en knapp placerad på bryggan bredvid anropsknappen. Beslutet om vilken av signalerna som skulle ge - ett samtal för att meddela ett brådskande dyk på larm eller en siren för att meddela ett flygräd - togs av vaktchefen. Rätt eller fel beslut innebar ett val mellan liv och död.

När fiendens flygplan kunde upptäckas i tid, det vill säga på ett avstånd av mer än fyra tusen meter, var det nödvändigt att ge en signal för ett brådskande dyk. Båten hann dyka till ett djup av femtio meter innan planet närmade sig dykplatsen och släppte bomber. Om den övre klockan upptäckte flygplanet på kortare avstånd ledde ett försök att dyka nästan oundvikligen till att båten dog.

Flygplanets pilot kunde, utan att bli beskjuten, sjunka till en minimihöjd och utföra exakta bombningar i aktern på båten, som fortfarande var på ytan eller på ett grunt djup. Därför, med en försenad upptäckt av flygplanet, var det nödvändigt att ta kampen och stanna kvar på ytan. I området dominerat av fientliga flygplan, efter det första flygplanet som upptäckte båten, anlände förstärkningar och attacker följde efter varandra. Av denna anledning har frestelsen alltid varit stor att undvika strid med flygplan genom nöddykning, även i riskfyllda fall.

Om vi förlitar oss på sådan taktik, så hade befälhavaren för U 270 Paul-Friedrich Otto mer tid än befälhavaren för U 445 lämnade sig själv för ett säkert dyk, men bestämde sig för att acceptera striden. Förmodligen var befälhavaren för U 270 säker på sig själv och sin besättning, eftersom han tog en sådan risk - kanske helt orimlig. För segern över den brittiska fästningen betalade båten med allvarlig skada på alla bogtorpedrör och huvudballastens bogtank. På vägen tillbaka till basen gav hon inte mer än 10 knop under dieslar och vid ankomsten till Saint-Nazaire lades hon till kaj för en två månader lång reparation.

Luftvärnsartilleri av båten är redo att skjuta. Två tvillingar av luftvärnspistoler på 20 mm och en 37 mm pistol är synliga

Några ord om besättningen på den döda bombplanen. Det råder ingen tvekan om att de långräckande amerikanska B-17- och B-24-bombplanen som levererades till britterna hade god överlevnadsförmåga, men de hade också brister som var grundläggande för strider med luftvärnskanoner fulla av ubåtar. Under attacken hade det tunga bombplanet inte tillräcklig manövrerbarhet och var ett bra mål för luftvärnsskytte. Om båten med sina manövrar kunde föra planet under sina kanoner, då möttes det av ett svall av bly - piloterna borde ha haft modet att bege sig rakt mot luftvärnskanonerna. Det finns ett känt fall när en båt, efter att ha blivit attackerad av två befriare på en gång, höll ut mot dem i två timmar. Planen avfyrades även från en 105-mm däckskanon, vilket inte tillät dem att korrekt komma in i målet och släppa bomber. Det verkar som att i det här fallet vågade piloterna helt enkelt inte klättra direkt på luftvärnskanonerna, men besättningen på fästningen, som dog i strid med U 270, visade sig inte vara blyg. Tre anrop direkt till aktern på båten, där ett eller två par 20 mm luftvärnskanoner och ett 37 mm luftvärnskanon installerades i "vinterträdgården", kan kallas en bedrift.

Frågan kvarstår varför den brittiska besättningen inte släppte sina bomber på sin första körning på Ottos ubåt. Kanske var orsaken felfunktion i bombplatserna, men man kan inte utesluta att flyglöjtnant Pinhorn ville undertrycka fiendens luftvärnspunkter med kulspruteeld, varefter de kunde släppa bomber utan hinder. Elden från B-17-kulsprutorna visade sig dock vara ineffektiv – båten led inga förluster i besättningen. Förmodligen skulle det vara mer effektivt att släppa bomber vid de första besöken, men tyvärr känner historien inte till konjunktivstämningen.

Markpersonal från 53:e skvadronen, kustkommandot, lastar av 250 kg djupladdningar innan de hängs på Liberatorn. Det var detta flygplan som blev offer för U 270 luftvärnsskytte natten mellan den 13 och 14 juni 1944

Avslutningsvis vill jag nämna att hela "Fästningen" av Royal Air Force Coastal Command präglades av 10 segrar över tyska ubåtar, de sänkte ytterligare en ubåt tillsammans med andra typer av flygplan. Redan i april samma 1944 utrustades 206:e skvadronen med de vanligare befriarna inom kustkommandot, som hade ett övertag gentemot fästningarna i flygtid och bomblast.

När det gäller ödet för U 270, i sin nästa kampanj gjorde hon ännu en seger över flygplanet. Det hände natten mellan den 13 och 14 juni 1944 i Biscayabukten, när luftvärnsskyttarna på båten sköt ner Liberator of the 53rd Squadron av Royal Air Force-skvadronledaren John William Carmichael (John William Carmichael) . U 270 hittade sin död den 13 augusti 1944. Ubåten attackerades av en Sunderland-flygbåt från 461:a australiensiska skvadronen när den evakuerade människor från Lorian och hade 81 personer ombord, inklusive besättningen. Kapten-löjtnant Otto överlevde döden av sin båt, eftersom han tidigare hade åkt till Tyskland för att ta emot en ny "elbåt" U 2525. Enligt den auktoritativa webbplatsen uboat.net kan han vara vid liv än i dag.

En målning av den brittiske konstnären John Hamilton föreställer en attack av antiubåten Sunderland. 461:a australiska skvadronen sänkte 6 tyska ubåtar med dessa maskiner

pilotflyglöjtnant Anthony James Pinhorn
biträdande pilot F/O Joseph Henry Duncan
navigatör flygsergeant Thomas Eckersley
Flygande officer Francis Dennis Roberts
Chefen Ronald Norman Stares
Warrant Officer 1st Class Donald Luther Heard
Warrant Officer 1st Class Oliver Ambrose Keddy
Sergeant Robert Fabian
Squadron Navigator Flight Lieutenant Ralph Brown (inte en del av besättningen).

Lista över källor och litteratur:

NARA T1022 (fångade dokument från den tyska flottan)
Franks N. Sök, hitta och döda - Grub Street the Basemen, 1995
Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in World War II – Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. German U-boat Commanders of World War II - Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 - Annopolis: Naval Institute Press, 1998
Blair S. Hitlers U-båtskrig. The Hunted, 1942–1945 - Random House, 1998
Niestlé A. Tyska U-båtsförluster under andra världskriget: Detaljer om förstörelse – Frontline Books, 2014
Shaffer H. The last campaign of U-977 (översatt från tyska av V.I. Polenin) - St. Petersburg: "Wind Rose", 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net