Военные мосты (подготовка инженерных войск). Общие сведения о военных мостах Общие сведения о военных мостах

Б состав задач, выполняемых на преграде при строительстве моста, входят: инженерная разведка района строительства и заготовки мостовых конструкций, подготовка подъездных путей к мосту, подготовка мест разгрузки и складирования мостовых конструкций, разбивка осей моста и осей опор, развертывание средств механизации для строительства моста, возведение въездных устройств, возведение промежуточных опор, укладка пролетных строений на опоры, установка продольных связей, замыкание моста.

Кроме того, может производиться сборка рамных (клеточных) опор высотой по месту их установки и изготовление отдельных элементов (прогонов) замыкающего пролета, подкладок, сваек и др.

Для выполнения задач по строительству моста на участке реки с прилегающими к нему берегами оборудуется строительная площадка, на которой развертываются мостостроительные средства.

Строительство моста в зависимости от его длины, имеющихся сил и мостостроительных средств осуществляется одним или несколькими участками.

Возведение моста несколькими участками ведется:

при двух участках - от берегов к середине преграды;

при трех участках - от берегов к середине преграды, а на среднем участке - от конца одного берегового участка к концу другого берегового участка;

при четырех участках - от берегов к середине преграды, а на средних участках - от середины преграды к береговым участкам.

Переправы Виды и способы переправ

Переправой называют участок водной преграды с прилегающей местностью, на которой войска непосредственно преодолевают водную преграду одним из возможных способов. Преодоление водной преграды с боем, противоположный берег которой обороняется противником, называется форсированием. Переправа войск может осуществляться с использованием постоянных мостов и переправ, боевой и специальной плавающей техники, переправой но-мостовых средств инженерных войск, бродов, местных плавсредств и материалов и ледяного покрова. В зависимости от этого, различают следующие виды переправ: десантные, паромные, мостовые, переправы в брод, танков под водой и ледяные переправы.

Десантные переправы оборудуются для быстрого и рассредоточенного преодоления водной преграды подразделениями первого эшелона наступающих войск. Они осуществляются на боевых и специальных плавающих машинах, плавающих транспортерах, лодках и подручных средствах.

Паромные переправы оборудуются для переправы боевой и специальной техники, в первую очередь танков, артиллерийских установок, средств ПВО и личного состава. Для оборудования паромных переправ применяются: самоходные паромы ГСП, ПММ-1, ПММ-2; перевозные паромы различной грузоподъемности, собираемые из материальной части понтонных парков ПМП, ПП-91, ППС-84 и местные плавсредства в виде барж и лодок.

Мостовые переправы обеспечивают преодоление водных преград войсковыми колоннами и обладают наибольшей пропускной способностью. Для оборудования мостовых переправ в первую очередь используются постоянные мосты, в случае их отсутствия или разрушения используются: наплавные мосты из понтонных парков или барж, мосты на жестких опорах, возводимые войсками из местных материалов; механизированные или разборные мосты и комбинированные мосты.

Переправы в брод организуются там, где глубина и скорость течения водной преграды, грунт дна и берегов, съезды и выезды позволяют осуществлять безостановочное движение техники или личного состава своим ходом.

Переправа танков под водой осуществляется с использованием дополнительного оборудования для подводного вождения танков (ОПВТ). При этом глубина водной преграды не должна превышать 5.0м, скорость течения должна быть не более 1.5м/с, а грунт дна и берегов, крутизна съездов и выездов позволяют осуществлять движение танков без остановок.

Ледяные переправы оборудуются зимой в период ледостава. В зависимости от толщины и структуры льда, переправа личного состава и техники может осуществляться по расчищенным от снега трассам в одиночном порядке или в колоннах.

(шестидесятые-восьмидесятые годы)

Понтонно-мостовой парк ПМП

Термин "понтонно-мостовой парк" означает комплект имущества для наведения через водные преграды мостов, проезжая часть которых опирается на плавучие опоры (понтоны). Из этого же имущества, как правило можно собирать и паромы для переправы людей и техники через водные преграды. Кроме того, в состав парка могут входить и транспортные средства для перевозки имущества (но не обязательно).

Понтонно-мостовой парк марки "ПМП" состоящий на вооружении Советской Армии с 1962 года предназначен для наведения понтонных мостов длиной до 227 метров под грузы 60т., понтонных мостов длиной до 382 метров под грузы 20т., а также сборки паромов различной грузоподъемности. Допустимая скорость течения до 2.5м. в сек. В отличие от всех своих предшественников мост ПМП не имеет отдельно понтонов и отдельно проезжей части. У него верхняя часть понтонов является проезжей частью

В комплект парка ПМП входят 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки, 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок используются 38 специально переоборудованных автомобилей КРАЗ-255В (первые серии парка перевозились автомобилями КРАЗ-214). Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксируются на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями Зил-130 (Зил-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т, эти катера перевозятся 12 автомобилями КРАЗ-255В на платформах автомобилей.

Один автомобиль КРАЗ перевозит одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено перевозится в сложенном виде на платформе автомобиля. На рисунке показан автомобиль с речным звеном.

На рисунке, показывающем автомобиль со звеном сзади, хорошо видны два средних понтона прямоугольной формы и два крайних закругленной формы. Береговое звено отличается от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом и наличием откидных съездных аппарелей.

Расчет звена должен состоять из водителя и двух понтонеров. По штату расчет звена состоит из водителя-понтонера и понтонера. При наводке моста или сборке парома автомобиль задним ходом въезжает в воду так, чтобы глубина в месте сброса составляла около 1 метра; затем резко тормозит; понтонер, находящийся рядом с машиной освобождает стопор; и звено, свободно лежащее на роликах платформы скатывается в воду.

После попадания в воду под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывается. На рисунке звено в момент раскрытия (вид сзади). Звено в этот момент удерживается у берега швартовым, второй конец которого закреплен за машину. Водитель-понтонер и понтонер поднимаются на палубу, запирают днищевые и палубные замки, превращая тем самым звено в жесткую конструкцию.

На рисунке звено в раскрытом виде (вид сзади). После запирания замков понтонеры соседних звеньев с помощью багров сближают свои звенья и соединяют их замками. Лента моста таким образом собирается вдоль берега. Собираемая лента моста удерживается у берега швартовыми, закрепленными за машины. По мере сборки ленты машины сбрасывают швартовы и уходят в район сбора. Ширина проезжей части 6.5 метра.

После того, как лента моста собрана, с помощью буксирных катеров она разворачивается поперек реки, береговые звенья швартовыми закрепляются у берега, а сама лента удерживается на течении катерами до момента завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом звене. После натяжения якорных тросов и выравнивания ленты, катера отсоединяются и уходят. На рисунке часть ленты моста (вид сверху). Темно-зеленым цветом показана проезжая часть шириной 6.5м. Такая ширина проезжей части позволяет танкам двигаться по мосту со скоростью до 30 км. в час, а колесной технике без ограничения скорости. Причем колесная техника может двигаться по мосту в две колонны или же возможно одновременное движение по мосту в обеих направлениях. При такой схеме сборки из одного комплекта можно собрать мост под грузы 60т. длиной до 227м.

Под грузы 20т. схема моста иная. Звено размыкается с одной стороны и разворачивается на 180 градусов. Лента моста в этом случае выглядит так: " звено в обычном виде - звено развернутое -звено в обычном виде -…". Ширина проезжей части тогда составляет только 3.3 м., но из одного комплекта можно собрать мост длиной 382 метра.

Для переправы техники и личного состава через водные преграды, ширина которых превышает возможности моста, из одного комплекта ПМП можно собрать 16 паромов грузоподьемностью 40т., или 12 - 60 тонных, или 8 - 80 тонных, или 4 120 тонных, или 4-170 тонных. Буксировка паромов осуществляется буксирными катерами. Каждый паром представляет собой отдельный участок моста.

Выстилка представляет собой уложенную на платформе автомобиля КРАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Выстилка предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешается только в военное время, т.к. танки за одну переправу приводят выстилку в полную негодность.

Парк ПМП полного комплекта состоит на вооружении в армейском или фронтовом отдельном понтонно-мостовом батальоне (ОПОМБ). Батальон состоит из двух понтонных рот (16 речных, 2 береговых звена, 6 катеров и 1 выстилка в роте), отдельного инженерно-технического взвода имеющего на вооружении комплект мостостроительных средств КМС (или установку строительства мостов УСМ), комплект тяжелого механизированного моста ТММ. Это взвод предназначен для обеспечения замыкания берегов с помощью небольших мостов на опорах при недостатке понтонов. Кроме того в батальоне взвод ремонтный и хозяйственный взвод. Всего в батальоне около 250 человек.
Кроме того, в инженерно-саперном батальоне танковой (мотострелковой) дивизии имеется понтонная рота (0.5 комплекта ПМП). Из этой половины комплекта можно собирать мост половинной длины или соответствующее количество перевозных паромов.

Время наводки моста под грузы 60т. в дневное время 30 мин, под грузы 20т. днем 50 мин. Ночью норматив увеличивается вдвое.

Согласно Боевого устава батальон выдвигается к реке в первом эшелоне дивизии. К наводке моста приступают после форсирования водной преграды первой волной десанта на плавающей технике (БМП, БТР, ПТС) как только будет исключена возможность обстрела водного зеркала преграды из стрелкового оружия и минометов.

От автора. К 1978 году американцы, не мудрствуя лукаво, просто скопировали парк ПМП с той лишь разницей, что понтоны сделали не стальные, а дюралевые, и поместили их на свои автомобили. А так даже число болтов на люках доступа внутрь понтона совпадает.

В шестидесятые годы Чехословакия по лицензии выпускала парк ПМП, разместив его на своих четырехосных автомобилях Татра.

В конце восьмидесятых годов выпускалась поздняя версия парка ПМП под названием ППС-84. Этот парк размещался на автомобилях КРАЗ-260 и имел катера БМК-460.

Летом 1979 года 1257 отдельный понтонно-мостовой батальон Центральной Группы Войск под командованием подполковника Скрягина А.В. во время учений у селения Горни Почапли на реке Лаба (Эльба) дал мост днем за 13 мин.42 сек, ночью в условиях полной светомаскировки за 29 мин.54 сек.

Теоретически в одну ленту можно соединять сколь угодно звеньев. Автор наблюдал сборку моста из двух комплектов ПМП (430 метров). Однако такую ленту сложно удерживать на течении. Якоря не держат, а моторы удерживающих мост катеров быстро перегреваются. Командиру трудно согласовывать работу большого числа катеров. Так что мост 227м. оптимален. При большей ширине водной преграды целесообразней осуществлять переправу паромами.

Для сравнения: Предшественник парка ПМП парк ТПП при примерно такой же длине моста перевозился на 98 автомобилях, собирался за 3-4 часа и для его эксплуатации требовалось 995 человек (понтонно-мостовой полк).

Источники

1.Инструкция по материальной части и эксплуатации понтонно-мостового парка ПМП. Военное издательство МО СССР. Москва 1966г.
2.Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. 1982г.

Общие положения. Военные мосты на жестких опорах строятся для обеспечения преодоления водных преград и других препятствий войсками на путях их движения, маневра, подвоза и эвакуации. Они позволяют заменять понтонно-мостовые средства и механизированные мосты для обеспечения переправы войск на последующих водных преградах. В основном военные мосты строятся однопутными, но при необходимости обеспечения интенсивного двухстороннего движения могут возводиться и двухпутные мосты. Ширина проезжей части однопутных мостов - 4.2м, двухпутных - 7м.

Военные мосты предназначены, как правило, для краткосрочной эксплуатации. К ним относятся низководные и подводные мосты, а так же путепроводы. Низководные мосты возводятся без учета возможности пропуска под ними высоких вод, ледохода и судов. Подмостовая высота низководных мостов должна быть не менее 0.5м. Низководный мост состоит из пролетных строений и опор, типовые конструкции которых, приведены в руководстве «Военные мосты на жестких опорах», Воениздат, 1982г.

Средства механизации строительства мостов и заготовки мостовых конструкций

При строительстве низководных мостов применяются следующие табельные средства механизации;

Мостостроительные установки (табл.7) УСМ и УСМ-2;

Комплект мостостроительных средств КМС-Э;

Одностреловой копер ОСК;

Автомобильные краны;

Грузовые автомобили различной грузоподъемности.

Для заготовки леса и изготовления мостовых конструкций используются:

Бензиномоторные пилы различного типа;

Лесопильные рамы ЛРВ и ЛРВ-2;

Передвижные электростанции ЭСБ-8И и ЭД16-Т230-АИ.

Таблица 7

Технические характеристики мостостроительных средств

Показатели
Масса одной машины, т
Темп строительства моста из готовых элементов, м/ч
Пролет моста, м
Время развертывания, мин
Время свертывания, мин
Допустимая скорость течения, м/с
Расчет, чел
Грузоподъемность крана, т
Количество и тип дизель молотов
Тип привода к механизмам установки	Гидравлический 4 гидронасоса	Гидравлический 4 гидронасоса	Электрический 2-АБ4-Г230

Для сварки и резки металла применяются электросварочные агрегаты, сварочные преобразователи и трансформаторы, ацетиленовые генераторы и керосинорезы.

Мостостроительные установки УСМ и УСМ-2 предназначены для механизации строительства низководных мостов (эстакад) на свайных (рамных) опорах с берега и с готового участка моста.

В состав комплекта мостостроительной установки УСМ (УСМ-2) входят мостостроительная машина и вспомогательный автомобиль. На вспомогательном автомобиле перевозятся лодка НЛ-8 для ведения инженерной разведки и обстройки опор, лодочный мотор «Вихрь», мотопилы, дизель-молот ДМ-240, спасательные жилеты, комплект поковок на 100м моста и ЗИП.

Строительство моста с помощью мостостроительной установки ведется последовательным выполнением следующих операций:

Забивка и опиловка четырех (шести) свай в опоре;

Установка насадки и поперечных схваток в опоре;

Укладка и крепление пролетного строения.

Выполнив операции, мостостроительная машина передвигается на готовый участок моста, и операции повторяются.

Комплект мостостроительных средств КМС-Э предназначен для строительства низководных мостов на свайных опорах при возведении опор с воды.

В состав комплекта входят: сваебойно-обстроечный паром, предназначенный для возведения свайных опор; паром с домкратами на двух лодках ДЛ-10, предназначенный для укладки пролетных строений, и вспомогательная лодка ДЛ-10, предназначенная для доставки по воде элементов опор, установки поперечных схваток опор и выполнения вспомогательных операций. Комплект перевозиться на четырех автомобилях ЗИЛ-131.

При строительстве моста с помощью КМС-Э одновременно забиваются сваи, обстраиваются опоры, укладываются пролетные строения и устанавливаются связи между опорами.

Конструкции опор

В военных мостах применяют свайные, рамные и свайно-рамные промежуточные опоры, которые могут быть плоскими (однорядными) и башенными (двухрядными), а также клеточные опоры.

Свайные опоры являются основным типом промежуточных опор. Они возводятся при скорости течения до 2,5 м/с при наличии сваебойных средств и когда грунты позволяют производить забивку свай. Свайная опора состоит из свай, насадки, горизонтальных и диагональных схваток. Высота плоских свайных опор принимается до 6 м.

Рамные опоры обычно применяются при строительстве мостов через суходолы, а также через водные преграды глубиной до 1 м, со скоростью течения до 1,5 м/с при каменистом дне, где забивка свай затруднена или невозможна. Рамная опора состоит из стоек, насадки, лежня, диагональных схваток и подкладок под лежень (при средних и слабых грунтах). Высота плоских рамных опор принимается от 1,2 до 5 м.

Свайно-рамные опоры применяются в тех же случаях, что и свайные, но при расположении пролетного строения на большей высоте над горизонтом воды, когда для получения требуемой опоры длина свай недостаточна. Свайно-рамная опора состоит из свайного основания и установленной на нем рамной надстройки. Высота опоры принимается до 8 м.

Клеточные опоры применяют обычно на суходолах и мелководных участках со скоростью течения до 1 м/с, при достаточно плотных грунтах дна. Клеточная опора состоит из нескольких уложенных друг на друга взаимно перпендикулярных и скрепленных между собой рядов окантованных бревенили брусьев. Высота клеточной опоры принимается не более 1,2 м.

Наряду с этими опорами в военных мостах используются башенные опоры, состоящие из двух плоских опор, объединенных горизонтальными и диагональными схватками, установленными с наружной стороны опоры, продольных бревен и лежня. Высота башенной опоры принимается до 8 м.

Насадки и лежни изготовляют из бревен, опиленных на два канта, длина насадки (лежня).

Пролетные строения

Конструкции пролетных строений зависят от требуемой грузоподъемности моста, типа материала и применяемых при строительстве средств механизации.

Конструкции деревянных пролетных строений подразделяются на пролетные строения: из колейных блоков; из блоков простых или сложных прогонов со щитами настила; из отдельных элементов с настилом из досок и бревен.

Пролетные строения из колейных блоков образуются из двух колейных блоков, уложенных на опоры, двух закладных щитов, перекрывающих свободные от настила концы прогонов, и двух колесоотбоев.

Типовой колейный блок имеет ширину 224 см. После укладки блоков на опоры между ними остается открытый промежуток 16 см.

Колейный блок рекомендуется применять при пролетах моста до 5 м. Он состоит изпяти прогонов, объединенных рабочими и защитными настилами. На концах прогонов блока на длине 60 см настил не укладывается. Эти промежутки закрываются закладными щитами после укладки блока в пролет.

Закладной щит имеет размер 224x60 см и состоит из досок рабочего и защитного настилов, скрепленных между собой гвоздями. Каждый щит крепится ко всем прогонам десятью гвоздями, по пять с каждой стороны.

Пролетное строение из блоков простых или сложных прогонов со щитами настила образуется из двух блоков прогонов, уложенных на опоры, двух или трех щитов проезжей части и двух колесоотбоев.

Типовые блоки простых и сложных прогонов рекомендуется применять при пролетах моста до 6 м.

Блок простых прогонов состоит из пяти прогонов, объединенных снизу двумя поперечными и одной диагональной схватками. Схватки прибивают снизу блока тремя гвоздями к крайним прогонам и двумя к каждому промежуточному прогону. Доски рабочего настила прибивают к каждому крайнему прогону, а к промежуточным через одну в шахматном порядке. Доски защитного настила прибивают к рабочему настилу двумя гвоздями по концам доски и по одному гвоздю через 100-150 см по длине.

Пролетное строение из отдельных элементов с настилом из досок и бревен состоит из простых или сложных прогонов, двойного дощатого настила и колесоотбоев.

Простые прогоны изготовляют из бревен вручную. При изготовлении простых прогонов бревна сверху выравнивают для опирания настила с обязательным снятием коры на всю ее толщину. Снизу прогонов производится только подтеска (подрезка) концов на длину 60-70 см так, чтобы высота всех прогонов на обоих концах была одинаковой.

Сложный прогон образуется из двух бревен, уложенных одно на другое комлями в разные стороны и скрепленных между собой тремя штырями.

Доски поперечного настила прикрепляют к прогонам одиночными гвоздями в шахматном порядке через один прогон.

Доски защитного настила стыкуют над опорами или вразбежку и прикрепляют к рабочему настилу гвоздями (по два гвоздя на каждый конец доски, а по длине по одному гвоздю через 100 - 150см).

К конструкциям металлических пролетных строений относятся:

блочные пролетные строения из цельнометаллических колейных блоков и блоков металлических прогонов с деревянными щитами настила;

пролетные строения из пакетов прогонов с деревянными щитами настила.

Прогоны по ширине моста в блочных конструкциях располагаются колейно, параллельно его оси на расстоянии друг от друга в колее 45 см, стыкуются они на опорах впереплет и принимаются длиной на 50 см больше расчетного пролета моста.

Прогоны изготовляют в блочных конструкциях из одного, а в конструкциях из пакетов прогонов из двух швеллеров или двутавров.

Прогоны, изготовленные из одиночных швеллеров, устанавливаются в пролете полками в одну сторону.

Строительство военных мостов

Возведение моста несколькими участками ведется:

при двух участках - от берегов к середине преграды;

Рис. 9.1. Снятие профиля берега ватерпасовкой:

1-уровень; 2-рейки; 3-кол

Рис. 9.2. Измерение скорости течения поплавком:

1-поплавок; 2-вехи

Рис. 8.2. Разбивка осей моста и опор:1-вешка (флаг); 2-ось моста; 3-линия крайних свай (стоек); 4-реперный кол; 5-кол (колышек); 6-ось опоры; 7-ось бревна береговой опоры; 8-веревочный прямоугольник

Рис. 8.3. Определение положения оси береговой опоры и ее площадки:

а – расстояние от реперного кола до оси опоры; h б – принятое превышение площадки для береговой опоры над уровнем воды; 1-реперный кол; 2-кол для обозначения оси береговой опоры; 3-рейка; 4-уровень; 5-веха

Рис. 8.4. Разбивка оси опоры с помощью угломера:

1-ось моста; 2-вешка; 3-свайка; 4-гвозди; 5-рейки; 6-ось опоры

Рис. 8.5. Схема разбивки оси первой промежуточной опоры среднего участка при глубине воды более 1 м:

1-реперный кол; 2-вспомогательный реперный кол; 3-разбивочный стальной канат; 4-метка на разбивочном стальном канате, соответствующая положению оси первой опоры среднего участка; 5-линия визирования; 6-сваебойно-обстроечный паром; 7-линия крайних свай опор

Рис. 55. Схема организации строительной площадки при строительстве моста на свайных опорах:1-готовый участок моста; 2-сваебойно-обстроечный паром; 3-вспомогательная лодка; 4-сваи и насадка; 5-штабель свай и насадок; 6-паром с домкратами; 7-автомобильный кран; 8-автомобиль с блоками пролетного строения; 9-место для разгрузки элементов береговых опор; 10 места для разгрузки на воду понтонных блоков сваебойно-обстроечного парома; А – направление течения; Б- направление перемещения парома

Рис. 79. Места номеров расчета

Рис. 8.16. Схема замыкания моста при строительстве его двумя участками с помощью двух КМС:1-граница участков А и Б; а – забивка свай последней опоры участка А и предпоследней участка Б; б- вывод сваебойно-обстроечного парома участка А из линии моста, обстройка последней опоры участка А с лодки, забивка свай последней опоры участка Б; в –обстройка последней опоры участка Б при сближенных копровых и обстроечных понтонах, вывод сваебойно-обстроечного парома участка Б и укладка пролетных строений на обстроенные опоры.

Рис. 8.17. Схема замыкания моста при строительстве его двумя участками с помощью КМС и УСМ:1-граница участков А и Б; а – возведение последней опоры на участке А и забивка свай последней опоры участка Б; б – укладка пролетного строения предпоследнего пролета участка А, вывод сваебойно-обстроечного парома из линии моста, обстройка последней опоры участка Б; в – укладка пролетного строения в последний пролет участка Б, укладка пролетного строения в замыкающий пролет с помощью УСМ

Рис. 56. Схема организации строительной площадки при строительстве моста на рамных опорах:

1-готовый участок моста; 2-паром с домкратами в линии моста; 3-автомобильный кран; 4-автомобиль с блоками пролетного строения; 5-паром с домкратами под погрузкой; 6-щиты подкладок; 7-продольные диагональные схватки; 8-насадки и лежни; 9-стойки; 10-элементы береговых пролетов; 11-собранная рамная опора на воде; 12-слеги из бревен

Рис. 13.11. Сопряжение наплавной части моста ПМП с эстакадой:

1-береговое звено ПМП; 2-страховочный стальной канат; 3-сходни берегового звена ПМП

Рис. 13.12. Сопряжение наплавного моста из барж с эстакадой:

1-баржа; 2-переходный пролет; 3-концевая опора эстакады

Рис. 17.3. Усиление прогонов подведением дополнительной опоры:

1-дополнительная опора; 2-парные клинья

Рис. 13.13. Сопряжение переходного пролета с эстакадой:

1-прогон эстакады; 2-доска поперечного настила; 3-закладной брус; 4-опорный швеллер;

5-противоугонный уголок; 6-прогон переходного пролета

Рис. 17.2. Усиление прогонов деревянного моста:

а – колейными блоками; б – клеями из отдельных бревен (брусьев); 1-прогоны усиливаемого моста;

2-колейные блоки; 3-колея из бревен; 4-скоба; 5-штырь

Рис. 17.4. Усиление насадки подведением дополнительных стоек:

1-насадка; 2-парные клинья; 3-дополнительная стойка; 4-лежень; 5-подкладка

Рис. 17.5. Усиление опор путем установки дополнительных рам:

1-усиливаемая опора; 2-дополнительные рамы; 3-клинья; 4-схватки

Рис. 14.1. Соединение бревен в бонах:

а – цепями; б – канатами (проволокой)

Рис. 14.2. Бон из стального каната

и деревянных поплавков:

а – схема прикрепления поплавков; б- конструкция поплавка; 1-стальной канат диаметром

19-22 мм; 2-проволока длиной 12 м; 3-деревянный поплавок

Рис. 14.3. Противоминное сетевое заграждение:

1-проволочная сеть; 2-поплавок; 3-грузы

Рис. 14.4. Защита свай опоры наклонным бревном «слизом»:

1-подкос; 2-наклоненное бревно «слиз»; 3-прорубь во льду

Рис. 17.12. Восстановление поврежденных прогонов нашивкой досок:

1-поврежденный прогон; 2-доски;3-гвозди

Рис. 17.13. Восстановление поврежденной стенки дощато-гвоздевой фермы:

1-восстанавливаемая стенка фермы; 2-дополнительные доски; 3-контур пробоины

Рис. 17.6. Усиление продольных металлических балок металлическим пролетным строением:

1 - прогон из швеллеров; 2 -деревянная подкладка клиновидной

формы; 3 -дорожное покрытие; 4 - железобетонная плита;

5 -усиливаемые продольные балки; 6 - поперечная балка

Рис. 17.14. Восстановление ветви прямого раскоса фермы типа Гау-Журавского:

1-новая ветвь раскоса; 2-парные клинья; 3-болт; 4-прокладка

Рис. 17.15. Восстановление разрушенной ветви верхнего пояса фермы типа Гау-Журавского:1-вставка; 2-парные клинья; 3-накладка; 4-болт; 5-прокладка

Рис. 17.17. Усиление погнутой стенки металлической балки:

1-сжим; 2-прокладки; 3-болт

Рис. 17.16. Восстановление разрушенной сваи:

1-новая стойка; 2-парные клинья; 3-новая схватка; 4-накладки; 5-болты

Рис. 17.18. Восстановление стенки металлической балки:

1-контур пробоины; 2-линия обреза стенки автогеном; 3-сварные швы; 4-накладка

Рис. 17.7. Усиление поперечной балки:

1 - дополнительная металлическая поперечная балка; 2 - подкладка; 9 - усиливаемая поперечная балка

Рис. 17.8. Усиление главных ферм (балок)дополнительной опорой:

а – схема расположения дополнительной опоры; б – деталь опирания фермы на дополнительную опору; 1-дополнительная опора; 2-опора постоянного моста; 3-подбалка; 4-парные клинья; 5-продольный брус опоры

Рис. 17.9. Усиление раскоса металлической фермы для уменьшения его гибкости:

1-брусья; 2-болты; 3-усиливаемый раскос

Тема 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах Занятие 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах

Воспитательная цель: Формировать чувство ответственности за усвоение получаемых знаний. Учебная цель: 1. Раскрыть роль и значение мостов в дорожном обеспечении войсковых операций; 2. Изучить со студентами виды искусственных сооружений на ВАД, классификацию и основные элементы военных мостов.

Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих.

Литература 1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 3 -10; 2. Учебник «Мосты и переправы на ВАД» , стр. 3 -25.

Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Военно мостовая подготовка имеет целью подготовить для Вооруженных Сил беззаветно преданных своей Родине офицеров запаса, обладающими высокими идейно нравственными качествами, а так же знаниями, умениями и навыками, необходимыми для успешного выполнения служебных обязанностей. Основная задача обучения – подготовить офицера запаса дорожных войск, имеющего необходимые теоретические знания конструкций военных мостов. В результате изучения дисциплины студенты должны: Иметь представление: о технологии и организации строительства (наводки) военных мостов и переправ; об организации работ с материальной частью табельных разборных мостов и понтонных парков; Знать: основные сведения о мостах; конструкции низководных и табельных разборных мостов; общее сведение о наплавных мостах и паромных переправах; организацию разведки районов строительства моста и района заготовки мостовых конструкций. Уметь: организовывать и проводить разведку существующих мостов организовать движение автотранспорта по мостам и искусственным сооружениям на военных автомобильных дорогах.

Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения В ходе операций для выполнения боевых задач потребуется постоянный подвоз материальных средств и людских ресурсов из глубокого тыла страны к театру военных действий. Главную роль в подвозе материальных средств в Великой Отечественной войне играл железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт использовался для подвоза от конечных выгрузочных станций до линии соприкосновения войск, а также на направлениях, где железные дороги отсутствовали или находились в стадии восстановления. В условиях войны с применением ядерного и высокоточного оружия роль автомобильного транспорта и военно автомобильных дорог резко возрастает. Это обстоятельство придает дорожному обеспечению операций особую значимость в общей системе тылового обеспечения войск. Важнейшими составляющими дорожного обеспечения операций являются подготовка, эксплуатация, техническое прикрытие и восстановление военно автомобильных дорог. В период боевых действий противник будет активно воздействовать на коммуникации в целях разрушения в первую очередь искусственных сооружений на военно автомобильных дорогах как наиболее эффективно разрушаемых и трудно восстанавливаемых объектов. К искусственным сооружениям на коммуникациях относятся в первую очередь мосты, которые играли важную роль во всех войнах.

Успешное проведение ряда крупных операций Великой Отечественной войны неразрывно связано с постройкой, усилением, восстановлением мостовых переходов и организацией паромных переправ через водные преграды. Так, в начальный период войны в ходе ожесточенных оборонительных сражений были построены высоководные деревянные мосты у с. Богородское, Мязниково и Пенкино, реконструирован под двухпутное автомобильное движение мост через р. Оку у Серпухова и построен деревянный мост у Коломны. Война 1941 45 гг. потребовала уделить военному мостостроению особое внимание. В ходе ее количество мостовых частей было увеличено в 11 раз, что составило по личному составу одну пятую часть дорожных войск. Во время Великой Отечественной войны силами дорожных войск восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов, в том числе: наведено 45, 7 км наплавных мостов, построено 288, 9 км низководных и 326, 3 км высоководных мостов, отремонтировано и усилено 462, 6 км существующих мостов. Символом мужества и героизма военных дорожников является легендарная Дорога жизни. С самым ранним наступлением ледостава в ноябре 1941 г. дорожниками Ленинградского фронта была проведена разведка ледовой дороги от населенного пункта Ваганово через остров Зеленец с ответвлениями к станции "Ладожское озеро" и селу Кобона. Эксплуатация дороги началась 22 ноября 1941 г. и продолжалась в течение всей блокады Ленинграда. Ледовая дорога

стала жизненной артерией для ленинградцев и Ленинградского фронта. Она позволила спасти жизнь сотням тысяч людей и отстоять город. Сложной задачей дорожных частей была организация переправ через р. Волгу у Сталинграда. Для обеспечения боевых действий войск через эту крупнейшую водную преграду на участке Саратов Астрахань было возведено 42 паромные переправы и 6 наплавных мостов с эстакадными проходами, а через р. Ахтуба и протоки в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. Перед битвой под Курском военными дорожниками было построено свыше 10 км новых и усилено до 12 км существующих мостов, в том числе через реки Оку, Дон, Воронеж. Большую роль в форсировании Днепра войсками 1, 2 и 3 го Украинских фронтов сыграли построенные дорожными войсками 45 переправ, в том числе 2 высоководных моста у Киева и Днепропетровска. Мост у Киева через реку Днепр длиной 1, 8 км с тремя металлическими судоходными пролетами был построен менее чем за три месяца. Наши мостостроительные части во взаимодействии с инженерными войсками наводили мосты из заранее подготовленных плашкоутов с темпом до 300 м в сутки, строили низководные мосты до 150 м, а высоководные до 20 м в сутки. В ходе Белорусской операции дорожными войсками было построено и восстановлено 3, 5 тыс. мостов и искусственных сооружений общей протяженностью 63 км через реки Днепр, Березину, Волхов, Сож, Десну и другие. В ходе Берлинской операции под ударами новейших к тому времени средств нападения противника самолетов снарядов ФАУ 1 и ФАУ 2 силами дорожных войск было построено 34 моста через р. Одер, восстановлено 16 мостов через р. Шпрее и каналы.

В освобожденных странах Восточной Европы дорожными войсками были построены крупные мосты через реки Вислу, Одер, Тиссу, Дунай и другие. Мужество и героизм военных дорожников явились весомым вкладом в разгром фашистов в ходе Великой Отечественной войны. Краткий исторический обзор развития военного мостостроения История развития мостостроения в целом тесно связана с историей цивилизации, строительного искусства и архитектуры. С возникновением крупных централизованных государств все большее значение приобретает создание сети дорог, которые были крайне необходимы для решения разнообразных задач, в том числе и военно стратегических. Постройка мостов через большие реки в древности представляла большие трудности. Наиболее сложным было возведение опор. Для их сооружения часто отводили реку в новое, искусственное русло. Римляне пользовались для возведения опор непроницаемыми понтонными ящиками, погружаемыми на дно. Поэтому для переправы через большие реки часто устраивались и мосты на плавучих опорах в виде плотов, лодок, кораблей. Наплавные мосты применяли в военных условиях для переправы войск через большие водные препятствия.

В России широко применялись наплавные мосты из плотов, начиная с Куликовской битвы вплоть до Великой Отечественной войны. С 1759 г. в русской армии начал применяться понтонный парк с парусиновыми понтонами, разработанный капитаном Андреем Немым. Этот парк просуществовал более 100 лет. В первой половине XIX в. в России сконструировали и начали применять разборные деревянные мосты на козловых опорах, приспособленных для регулирования проезжей части пролетного строения на высоте. В 60 е годы XIX в. Коломенский завод разработал первую в мире конструкцию разборного металлического моста, опередив в военном мостостроении Францию и Германию. В эти же годы в России появился весельно понтонный парк с металлическими понтонами. Более интенсивное развитие мостовое дело получило в Советской Армии. В 1932 39 гг. разработано наставление по сооружению деревянных мостов на свайных опорах с темпом до 5 м/ч. Создаются механизированные понтонные парки СП 9, ДМП 42, ДМП 45, которые прошли испытание войной. На базе трактора была создана универсальная мостостроительная машина. Широкое применение во время войны нашли конструкции мостов из местных материалов. В 1941 г. для строительства мостов дорожные войска применяли деревянные баржи. Несколько позже начали осваивать строительство деревянных мостов на жестких опорах. Были разработаны ригельно раскосные фермы из крупного леса и пластин, что компенсировало недостаток лесопильных средств. Значительно были упрощен конструкции балочных низководных мостов, что позволило повысить темп их строительства. Для перекрытия больших пролетов нашли применение фермы Гау Журавского с ездой по низу. Опыт эксплуатации мостов во время войны позволил повысить при расчете их допустимые напряжения для сырой древесины хвойных пород со 130 до 180 кгс/см 2, что давало экономию в расходовании леса.

Практика доказала важность заблаговременной заготовки типовых мостовых конструкций, при использовании которых суточный темп строительства низководных мостов достигал до 80 м, а высоководных до 8 12 м в сутки. После войны, уже в 50 е годы, дорожные войска получили понтонные парки ТПП и ЛПП, разборные мосты РММ 4, современную сваебойную технику и лесопильные средства. В 60 е годы на вооружение дорожных войск поступили комплекты металлических разборных автодорожных мостов МАРМ, САРМ, БАРМ, обеспечивающих сборку низководных мостов за 8 часов, а возведение высоководных за 24 30 часов. Ныне находятся на вооружении наплавной автодорожный мост лента НАРМ и разборный универсальный мост на жестких опорах РУМ. С 70 х годов на оснащение дорожных войск поступает лучший в мире понтонный парк ПМП. В настоящее время в дорожных войсках ведется большая работа по совершенствованию разборных мостов и технических средств для их возведения, а также ведется поиск новых конструктивных и организационных решений в использовании местных плавсредств и строительных материалов.

Наплавной мост из тяжелого понтонного парка ЗИС 151 А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г. Средний понтон из лёгкого понтонного парка ЛПП на шасси ЗИЛ 157 Е.

Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Основными искусственными сооружениями являются на автомобильных дорогах следует считать: мосты, проводящие дорогу над препятствиями; тоннели, продолжающие дорогу под препятствием, в толще горных пород, восстановление которых производится специальными способами с применением горнопроходческой техники; галереи, защищающие дорогу от снежных лавин и каменных обвалов; балконы – консольные конструкции на горных дорогах; селеспуски, защищающие дорогу от селевых потоков; подпорные стенки, лотки, дюкеры, фильтрующие насыпи и т. д. На военно автомобильных дорогах помимо мостов часто встречаются и другие искусственные сооружения: водопропускные трубы, виадуки, путепроводы, эстакады, тоннели и т. д. Водопропускные трубы укладывают в тело насыпи, если расчетные расходы воды, которые должны быть пропущены под сооружениями, невелики. Земляное полотно дороги при этом полностью не прерывают, что позволяет получить экономию в стоимости и сократить сроки строительства. В горных районах и прокладке военно автомобильных дорог по пересеченной местности приходится строить виадуки через долины и ущелья. Общая длина виадуков определяется рельефом местности вдоль намеченной трассы военно автомобильной дороги. Виадуки часто располагают на крутых склонах и поворотах ВАД. Для повышения пропускной способности военно автомобильных дорог целесообразно устраивать и оборудовать их пересечения, а также пересечения с железными дорогами в разных уровнях. С этой целью сооружают путепроводы. Обеспечение удобных подходов к мостам, устройство развязок многочисленных полос движения, сокращение земляных работ на устройство подходов часто осуществимы только при замене земляного полотна дорог эстакадами.

Тактико-технические требования, предъявляемые к военным мостам Место сооружения моста или переправы выбирается, прежде всего, по наименьшему объему работ и сроку восстановления. При этом должны учитываться затраты на сооружение подходов, разграждение и обеззараживание местности, гидрогеологические условия водотока, возможности маскировки моста и работ по его возведению, а также возможность сохранения эксплуатационных качеств дороги на переправе. К военным мостам предъявляются определенные требования тактико технического характера. Тактические требования состоят в следующем: мост должен иметь удобные замаскированные подходы и участки местности, обладающие маскирующими свойствами, при годные для районов ожидания войск и транспорта, сосредоточе ния мостостроительных подразделений и складирования мостовых конструкций; быстрота устройства и сборка на преграде – основное требование; пропускная способность моста должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; грузоподъемность мостов должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; сроки службы мостов должны соответствовать виду восстановления. Обеспечивать круглогодичную эксплуатацию в течение 3 5 лет. Краткосрочные мосты строятся на обеспечение пропуска транспорта сроком 20 30 суток, без обеспечения пропуска поводков и ледохода; Транспортабельность мостовых конструкций и технических средств используемых при строительстве, должны позволять их перевозку автотранспортом, по железной дороге, по водным путям, а табельных мостов воздушным транспортом. Экономичность сокращение табельных мостов за счет использования местных материалов и плавучих средств (барж, лодок, катеров). Живучесть обеспечивается скрытного и рассредоточенного производства работ, маскировки его в эксплуатации, быстрого повторного восстановления из заготовленных ранее

В военных мостах применяются следующие основные обозначения и определения: LР – ширина реки по расчетному уровню воды; L – длина моста (расстояние между осями береговых опор); L 1 – полная длина моста по настилу проезжей части, т. е. между местами сопряжения мостовых конструкций с насыпями подходов; l – пролет моста (расстояние между осями смежных опор); l 0 – расчетный пролет (расстояние между осями опирания пролетного строения); Со – ширина опоры; Н – высота опоры (расстояние от грунта до верха насадки); hc – строительная высота пролетного строения (расстояние от низа пролетного строения до верха проезжей части); ho – подмостовая высота (расстояние от расчетного уровня воды до низа пролетного строения); Впч – ширина проезжей части (расстояние между внутренними гранями колесоотбоя) Lc= lc – отверстие моста, равное сумме пролетов в свету и обеспечивающее пропуск паводковых вод; назначается по расчету; Н – высота моста от уровня максимальных вод до покрытия проезжей части; h – строительная высота моста, измеряемая от поверхности настила до самых нижних частей пролетного строения в пролете; Г – габарит проезжей части, равный расстоянию между внутренними гранями колесоотбоев (для военных мостов обычно называется габаритом моста);

1 – береговая опора; 2 – клеточная опора; 3 – башенная опора; 4 – плоская опора; 5 – пролётное строение; 6 – несущая часть пролётного строения; 7 колесоотбой

Ось моста – воображаемая линия, проходящая посредине проезжей части; Ось опоры – воображаемая линия, проходящая посредине ширины опоры и перпендикулярная оси моста; Линия крайних свай (стоек) опор – воображаемая линия, проходящая вдоль моста по осям крайних свай (стоек) промежуточных опор. Мосты в большинстве случаев возводятся через водные преграды, которые характеризуются определенным режимом. Режим реки – это поведение реки в течении года или в течении заданного срока эксплуатации мостов. под режимом реки следует понимать изменение горизонтов воды, сроки и характер ледостава, ледохода, изменение скорости течения воды, изменение направления струй потока и т. д. Реки в течении года изменяют свой горизонт воды: летом они становятся мельче, во время больших дождей и при таянии снегов происходит подъем воды, который называется паводком. Паводки летом характерны для горных рек, а осенью и весной – для равнинных. Весной в результате таяния снегов в большинстве равнинных рек происходит большой подъем воды и они выходят из берегов. Такое состояние на реках называется половодьем.

Характеристики паводков и половодий на каждой реке в разные годы бывают различными. Поэтому мосты строятся на определенные сроки эксплуатации, рассчитываются на тот максимальный подъем, который возможен в течении этого срока. В характеристиках водотока принимаются обозначения: УВВ – уровень высоких вод – наивысший уровень воды, наблюдаемый в данной реке за несколько лет в период паводка или половодья. УМВ – уровень меженных вод – наиболее устойчивый летний и зимний уровень характерный для этой реки; РСУ – расчетный судоходный уровень; РУВВ – расчетный уровень высоких вод (наивысший уровень воды, который можно ожидать за весь период эксплуатации моста); УВЛ – уровень высокого ледохода – уровень воды при самом высоком ледоходе; УНЛ – уровень низкого ледохода – уровень воды при самом низком ледоходе.

Живое сечение реки – часть поперечного сечения реки, которая омывается водой. Главное русло – живое сечение при горизонте меженных вод. Левая и правая поймы – части поперечного сечения реки, ограниченные справа и слева урезами меженных вод.

Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих. Классификация мостов Военные мосты классифицируются по различным признакам. По срокам службы мосты бывают краткосрочные и временные. Краткосрочные. мосты рассчитаны на непродолжитель ный срок службы (от нескольких недель до одного года), имеют простейшую конструкцию. Пропуск ледохода или высокого па водка эти мосты не обеспечивают. Скорость движения на кратко срочных мостах может быть меньше скорости на дороге. Допусти мы дополнительные ограничения скорости машин на краткосроч ных мостах и их массы в зависимости от условий эксплуатации. Краткосрочными мостами могут быть низководные, подводные и наплавные мосты, а также мосты в виде надстроек пролетных строений и опор на сохранившихся конструкциях разрушенных ка питальных сооружений. При краткосрочном восстановлении организуются также паоромные, ледяные и свайно ледяные переправы.

Временные мосты предназначены для нормальной круг логодичной эксплуатации и рассчитываются на срок службы 3- 5 лет при постоянной грузоподъемности моста и без существен ного снижения скорости транспорта на мосту по сравнению с дви жением его на других участках дороги. Временными мостами мо гут быть: высоководные мосты на жестких опорах, построенные из местных материалов на обходе разрушенных капитальных мос тов; высоководные мосты на жестких опорах, собираемые из та бельного имущества. В условиях военного времени чаще всего приходится строить краткосрочные мосты и реже - временные. По условиям обеспечения пропуска высоких вод и ледохода мосты делятся на высоководные, низководные, подводные и на плавные.

Высоководные мосты строятся с учетом круглогодичной эксплуатации, имеют значительные по величине пролеты, большую высоту опор и относительно сложную конструкцию. Высоководный деревянный мост через реку Оку

Низководные мосты имеют минимальное возвышение пролетных строений над водой и не обеспечивают пропуска высоких паводковых вод и ледохода. Эти мосты имеют небольшие по величине пролеты, простейшую конструкцию и незначительные (в пределах сезона) срок эксплуатации.

У подводных мостов проезжая часть пролетного строения расположена ниже уровня воды на 30 50 см. Они обладают большей устойчивостью от воздействия поражающих факторов атомного взрыва (ударной волны, светового излучения), а также обеспечивают более надежную маскировку мостового перехода в целом. Переправа танков по подводному мосту "Пролет

Наплавные мосты устраивают на плавучих опорах или в виде плавучей ленты. Для пропуска судов предусматривается устройство выводных звеньев. На время паводка, ледохода наплавные мосты разбираются.

По ширине проезжей части мосты классифицируются на однопутные и двухпутные. По виду строительных материалов различают мосты деревянные, металлические, железобетонные, комбинированные. По размерам мосты делятся на малые, средние и большие. Малыми называют мосты длиной до 25 м, средними – от 25 до 100 м, большими – более 100 м. По системе (схеме статической работы пролетного строения) мосты делятся на балочные, подкосные, ферменные, арочные, подвесные, комбинированные. Выбор системы моста и характерные особенности его конструкции зависят от необходимой величины пролетов моста, высоты опор, величины планируемых нагрузок, а также имеющихся в наличии строительных материалов. По характеру применяемых конструкций различают мосты из табельных конструкций промышленного изготовления и из местных материалов войскового изготовления. К табельным мостам относятся понтонные парки и раз борные мосты на жестких опорах. Их достоинствами являются многократность использования, короткие сроки сборки, мобиль ность при транспортировке. Для элементов мостов войскового изготовления ис пользуются преимущественно местные материалы. Они могут из готавливаться заранее или в ходе строительства моста. Как пра вило, заранее изготавливаются блоки прогонов, блоки щитов проезжей части, колейные блоки, фермы Гау Журавского, доща то гвоздевые фермы и т. д. Это обеспечивает своевременное ре шение задач по скоростному возведению мостов в боевой обста новке.

По грузоподъемности различают мосты повышенной, нормаль ной, пониженной и малой грузоподъемности. Мосты повышенной (80 т) грузоподъемности обеспечивают движение всех существующих нагрузок. Мосты нормальной (60 т) грузоподъемности рекомендуется возводить на военно автомобильных дорогах. Мосты пониженной (25 и 40 т) грузоподъемности строятся на дорогах, где реальный грузопоток соответствует этой грузоподъемности. Мосты малой грузоподъемности строятся на дорогах, предназначаемых исключительно для автомобильного транс порта.

Элементы мостового перехода Комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий нормальную обработку и непрерывную эксплуатацию моста в течении планируемого срока эксплуатации, называется мостовым переходом. Мостовой переход состоит из моста, подходов к мосту, ледорезов, регуляционных сооружений и дноукрепительных устройств. В зависимости от местных условий и условий боевой обстановки некоторые элементы мостового перехода могут отсутствовать, за исключением подходов к мосту и самого моста. Мост является основным сооружением мостового перехода. Он состоит из пролетных строений и опор. Пролетное строение предназначено для перекрытия промежутка (пролета) между опорами и состоит из проезжей части и несущей части.

Проезжая часть создает удобную для езды поверхность, воспринимает на себя усилия от подвижных нагрузок и передает эти усилия на несущую часть. Несущая часть предназначена для восприятия нагрузок от проезжей части и передачи усилий от этих нагрузок и собственной массы на опоры. Чем больше расстояние между смежными опорами, тем сложнее конструкция несущей части, и наоборот. При малых расстояниях (пролетах) применяется простейшая несущая часть в виде ряда балок, называемых прогонами уложенных на насадки опор. При больших пролетах в качестве несущей части применяются различного рода фермы или металлические балки со сплошной стенкой больших сечений и размеров по высоте. Опоры предназначены для поддержания пролетных строений на требуемой высоте и для передачи всех усилий от пролетных строений на грунт. В военном мостостроение применяют мосты из дерева. В зависимости от характеристики преграды они могут быть свайными, рамными, свайно рамными, клеточными или ряжевыми. Подходами к мосту называются участки автомобильной дороги, которые непосредственно примыкают к мосту, сопрягая его проезжую часть с дорогой. В зависимости от условий местности они могут быть устроены в виде насыпи или выемки.

Высоту насыпи подходов рекомендуется назначать не более 1, 5 2 м, при большей высоте выгодней насыпь подхода заменять эстакадой моста на жестких опорах. Для защиты от затопления подходов водой высота насыпи должна быть выше предполагаемого уровня высоких вод. Для подхода к низководным мостам – не менее 1 м. Непосредственно у моста подходы в виде насыпи заканчиваются конусной отсыпкой или заборными стенками. Крутизна откосов насыпей в зависимости от ее высоты, скорости воды течения воды вдоль насыпи, вида грунтов самой насыпи и дна откоса принимается 1: 1– 1: 2. А при глинистых и суглинистых грунтах, сильном волнении и быстрой скорости течения – 1: 2, 5 1: 3. Крутизна лобовых откосов конусов назначается от 1: 1 до 1: 1, 75. При высоте насыпи подходов более 1, 5 м должно быть устроено ограничение для безопасности движения транспорта п насыпи в виде вертикальных надолб, устанавливаемых через каждые 1, 5 2 м с обеих сторон вдоль бровок земляного полотна. На расстоянии 150 200 м от моста подходы должны иметь по возможности уширения протяжением не менее 100 м для размещения поврежденных машин, удобства их объезда, а также для остановки транспорта при воздушном нападении противника. Вблизи подходов устраивают укрытия для личного состава и техники. На участках подходов, где имеются естественные укрытия, делают съезды и ставят указатели о наличии укрытий. В мостовых переходах, когда на поймах устраиваются длинные насыпи, в период пропуска высоких паводковых вод образуется сильное стеснение живого сечения потока воды. Вблизи конусов, вдоль насыпей, у опор и ледорезов моста образуется различные завихрения и водовороты, которые приводят к размыву их оснований. Для устранения размыва и обеспечения плавного протекания паводковых вод под мостом устраиваются регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы, траверсы и др.).

Струенаправляющие дамбы обычно сооружаются на реках с большими поймами на одном или обоих берегах. Очертание дамб в плане назначается на основе данных изучения режимов реки. Оно может быть криволинейным или состоять из криволинейных частей и прямой вставки. Часто очертание дамб назначают по параболе. Голова дамбы устраивается шириной до 4 5 м, уклоны речной части устраиваются не круче 1: 2. Для предохранения насыпи от размыва паводковыми водами устраиваются с верховой стороны, а иногда и с низовой ее стороны траверсы, которые отклоняют в сторону возникающие вдоль насыпи течения. Регуляционные сооружения при постройке мостов на ВАД, как правило, не возводятся, но их приходится приводить в рабочее состояние и эксплуатировать при временном восстановлении мостов через крупные водные преграды. На реках, покрывающихся в зимний период льдом, опоры деревянных мостов нуждаются в предохранении от повреждений, которые могут произойти в результате воздействия льда во время ледохода. Воздействие льда представляет наибольшую опасность для мостов, особенно при интенсивном ледоходе за счет большой силы ударов льда, а также за счет образования заторов. Для защиты опор устраиваются ледорезы, назначение которых заключается в дроблении больших льдин, ограждении опор моста от ударов льдин и направлении плывущих льдин в пролеты моста. Так как наиболее сильный ледоход наблюдается в местах наибольших глубин и скоростей реки, то главное внимание следует уделять защите речных опор моста. Опоры на пойменных участках в большинстве случаев могут быть защищены более легкими ледорезами, а береговые, как правило, защиты от льда не требуют. По месту расположения ледорезы разделяются на предмостовые и аванпостные.

Предмостовые могут иметь конструкцию, совмещенную с опорами, или в виде отдельно стоящих на определенном удалении от опор. Расстояние от ледорезов до опор назначается в зависимости от скорости течения. Если при быстром течении ледорезы поставить слишком близко к опоре, то льдины, ломаясь о ледорезы, могут успеть повредить опоры. Поэтому при быстром течении ледорезы удаляют от опор на большее расстояние, чем при слабом. Ширина ледореза назначается немного больше ширины опоры или в крайнем случае равной ей. На реках с особо сильным ледоходом не ограничиваются одним рядом ледорезов, а ставят впереди от первого ряда еще второй ряд ледорезов, называемых аванпостными. Они воспринимают на себя наиболее сильные удары ледяных полей и разламывают их на более мелкие части. Такие ледорезы ставятся только в главном русле, где бывают наибольшие скорости течения. При сооружении военных высоководных мостов применяются следующие типы ледорезов: кустовые нормальные, кустовые усиленные, плоские (однорядные, двухрядные), цилиндрические и шатровые. Дноукрепительные и берегоукрепительные устройства способствуют увеличению сроков эксплуатации мостовых переходов.