Flermotorigt bombplan. Världens första bomb- och passagerarflygplan "Ilya Muromets". Beskrivning av flygplanet "Ilya Muromets"

Den 26 januari 1914 lyfte det första ryska fyrmotoriga biplanet av trä Ilya Muromets - det första ryska bombplanet byggt under ledning av pilotflygplansdesignern I. I. Sikorsky vid den rysk-baltiska vagnfabriken.

Vingspann: övre - 30,87 m, nedre - 22,0 m; total vingarea - 148 m2; tom flygplansvikt - 3800 kg; flygvikt - 5100 kg; maximal hastighet nära marken - 110 km / h; landningshastighet - 75 km / h; flygtid - 4 timmar; flygräckvidd - 440 km; klättringstid - 1000 m - 9 minuter; startkörning - 450 m; löplängd - 250 m.

Den 23 december 1914 godkändes militärrådets beslut om skapandet av en bombplansskvadron av Ilya Muromets

Ilya Muromets - flygplanet, uppkallat efter den ryska episka hjälten, började skapas i augusti 1913. Namnet Ilya Muromets blev ett vanligt namn för olika modifieringar av denna maskin, som byggdes av Petrograd-grenen av anläggningen från 1913 till 1917.
Prototypen var klar i december 1913, och den 10:e ägde dess första flygning rum. På denna anordning, mellan vinglådan och fjäderdräkten, fanns en mittvinge med galtar för att fästa hängslen, och ytterligare ett mellanlandningsställ gjordes under flygkroppen. Mellanflygeln motiverade sig inte och togs snart bort. Efter framgångsrika tester och ett antal prestationer av den första byggda apparaten, undertecknade Main Military Technical Directorate (GVTU) kontrakt 2685/1515 den 12 maj 1914 med RBVZ för konstruktion av ytterligare 10 flygplan av denna typ.

Testflygningar av Sikorsky på Ilya Muromets genomfördes under ogynnsamma vinterförhållanden. Under tina blev marken blöt och trögflytande. Det beslutades att utrusta Ilya Muromets med skidor. Endast på detta sätt kunde flygplanet ta sig i luften. Under normala förhållanden krävde starten av Ilya Muromets ett avstånd på 400 steg - 283 meter. Trots den stora egenvikten kunde Ilya Muromets lyfta en last på 1 100 kilo till en höjd av 1 000 meter den 11 december 1913. Det tidigare rekordet på Sommeret var 653 kg.
I februari 1914 lyfte Sikorsky upp Ilya Muromets i luften med 16 passagerare ombord. Vikten på den lyfta lasten den dagen var redan 1190 kg. Under denna minnesvärda flygning fanns det en annan passagerare ombord, favoriten på hela flygfältet - en hund som heter Shkalik. Denna ovanliga flygning med många passagerare var en prestation utan motstycke. Nyttolasten under denna flygning över St. Petersburg var 1300 kg. I enlighet med Grands exempel gjorde Ilya Muromets många flygningar över den kejserliga huvudstaden och dess förorter. Ganska ofta flög Ilya Muromets över staden på låg höjd - cirka 400 meter. Sikorsky var så säker på säkerheten från flygplanets flera motorer att han inte var rädd för att flyga på så låg höjd. På den tiden undvek piloter som flyger små enmotoriga flygplan att flyga över städer, särskilt på låga höjder, eftersom avstängning av motorer i luften och den oundvikliga tvångslandningen kunde visa sig vara dödlig.

Under dessa flygningar, gjorda av Ilya Muromets, kunde passagerarna sitta bekvämt i en stängd kabin och observera de majestätiska torgen och boulevarderna i St. Petersburg. Varje flygning av Ilya Muromets stoppade all transport, när hela folkmassor samlades för att titta på det enorma planet med sina motorer som gjorde höga ljud.
På våren 1914 byggde Sikorsky en andra Ilya av Muromets. Den var utrustad med kraftigare Argus-motorer, två inombordsmotorer, 140 hk, och två externa, 125 hk. Den totala motoreffekten för den andra modellen nådde 530 hk, vilket var 130 hk mer än kraften hos den första Ilya Muromets. Följaktligen innebar mer motorkraft större nyttolast, hastighet och förmåga att nå en höjd av 2100 meter. Under den första testflygningen bar denna andra Ilya Muromets 820 kg bränsle och 6 passagerare.

Den 16-17 juni 1914 flög Sikorsky från Petersburg till Kiev med en landning i Orsha. För att hedra denna händelse fick serien namnet Kiev.
Enligt dess design var flygplanet ett sexpelars biplan med vingar med mycket stor spännvidd och förlängning (upp till 14 vid den övre vingen). De fyra interna ställen sammanfördes i par, och motorer installerades mellan sina par, stående helt öppna, utan kåpor. Alla motorer var åtkomliga under flygning, för vilka en plywood gångväg med trådräcken löpte längs den nedre vingen. Det fanns många exempel när detta räddade planet från en nödlandning. På flera flygplan levererades fyra motorer i två tandem, och i några fall hade tränings-Muromets bara två motorer. Designen på alla Muromets var också nästan densamma för alla typer och serier. Dess beskrivning ges här för första gången.
Vingarna var tvåspårade. Svängningen av den övre var, beroende på serie och modifiering, från 24 till 34,5 m, den nedre - 21 meter. Sparrarna placerades i genomsnitt på 12 och 60 % av ackordens längd. Tjockleken på vingprofilen varierade från 6% av kordan i smalare vingar till 3,5% av kordan i bredare vingar.
Sparrarna var lådformade. Deras höjd var 100 mm (ibland 90 mm), bredd 50 mm, tjocklek på plywoodväggar 5 mm. Hyllornas tjocklek varierade från 20 mm i mittsektionen till 14 mm vid vingändarna. Materialet i hyllorna var ursprungligen importerad Oregon furu och gran, och senare - vanlig furu. I de nedre vingbalkarna under motorerna var hyllorna gjorda av hickoryträ. Spetsarna monterades på trälim och mässingsskruvar. Ibland lades en tredjedel till de två balkarna - bakom den bakre var ett skevroder fäst på den. Stativkorsen var enkla, placerade på samma nivå, gjorda av 3 mm pianotråd med spännskruvar.
Vingarnas ribbor var enkla och förstärkta - med förtjockade hyllor och väggar, och ibland med dubbla väggar gjorda av 5 mm plywood, med mycket stora avlånga reliefhål, hyllorna var gjorda av fururibba 6x20 mm med ett spår 2-3 mm djup, som innefattade en ribba väggar. Monteringen av ribborna utfördes på snickerilim och spikar. Revbens stigning var överallt 0,3 m. I allmänhet var utformningen av vingarna lätt.
Utformningen av flygkroppen var förstärkt med tyg som täckte stjärtsektionen och plywood (3 mm) som täckte nossektionen. Den främre delen av kabinen var ursprungligen krökt, limmad av faner, och i senare Muromets var den mångfacetterad med en samtidig ökning av glasytan. En del av glaspanelerna öppnades. Mittsektionen av flygkroppen i de senaste typerna av Muromets nådde 2,5 m i höjd och 1,8 m i bredd.
I de senare typerna av Muromets delades flygkroppen bakom vinglådan.

Muromets horisontella svans var bärande och hade en relativt stor storlek - upp till 30% av vingytan, vilket är sällsynt vid flygplanskonstruktion. Profilen på stabilisatorn med hissar liknade vingarnas, men tunnare. Stabilisatorn är tvåspat, balkarna är lådformade, ribban är 0,3 m, kanten är furu. Stabilisatorn var uppdelad i oberoende halvor, fäst vid de övre flygkroppsbalkarna, en tetraedrisk galt och till toppen av kryckpyramiden. Hängslen - tråd, enkel.
Det fanns vanligtvis tre roder: det mellersta huvudrodret och två sidoroder. Med tillkomsten av den bakre skjutplatsen var sidorodren breda utmed stabilisatorn, ökade i storlek och försedda med axiell kompensation, och mittrodret avskaffades.
Skevroder var bara på den övre vingen och var placerade på dess konsoler. Deras ackord var 1–1,5 m (från den bakre rundningen). Roderspakarna var 0,4 m långa, och ibland lades ett speciellt rör med stag upp till 1,5 m långt till sådana spakar, hjulpar på korta axlar med stötdämpning av gummisnöre. Åtta hjul var ihopkopplade med läder. Det blev dubbla hjul med en väldigt bred fälg.
Flygkroppen på parkeringsplatsen intog ett nästan horisontellt läge. På grund av detta sattes vingarna i en mycket stor vinkel på 8–9°. Flygplanets position under flygning var nästan densamma som på marken. Installationsvinkeln för den horisontella svansen var 5–6 °. Därför, även med den ovanliga layouten av flygplanet med tyngdpunktens position bakom vinglådan, hade det ett positivt longitudinellt V på cirka 3 ° och flygplanet var stabilt.
Motorerna monterades på låga vertikala takstolar eller på balkar bestående av askhyllor och stag, ibland uppsydda med plywood.
Bensintankar - mässing, cylindriska, med spetsiga strömlinjeformade ändar - hängdes vanligtvis under den övre vingen. Deras bågar fungerade ibland som oljetankar. Ibland var bensintankarna platta och placerade på flygkroppen.
Motorstyrningen var separat och vanlig. Förutom gaskontrollspakarna för varje motor fanns det en gemensam autolog spak för att samtidigt styra alla motorer.

I början av kriget (1 augusti 1914) hade fyra Ilya Muromets redan byggts. I september 1914 överfördes de till det kejserliga flygvapnet. Vid den tiden var alla flygplan i de krigförande länderna endast avsedda för spaning, och därför borde Ilya Muromets anses vara världens första specialiserade bombplan.
Den 10 (23) december 1914 godkände kejsaren militärrådets beslut om skapandet av Ilya Muromets bombplansskvadron (Aircraft Squadron, EVC), som blev världens första bombplansformation. M. V. Shidlovsky blev hennes chef. Direktoratet för Ilya Muromets Aircraft Squadron var beläget i högkvarteret för den högsta befälhavaren vid högkvarteret för den högsta befälhavaren. Han var tvungen att börja arbeta nästan från början - den enda piloten som kunde flyga Murometsy var Igor Ivanovich Sikorsky, resten var misstroende och till och med fientliga mot själva idén om tungt flyg, de borde ha omskolats, och maskinerna hade att beväpnas och utrustas på nytt.
För första gången flög skvadronens flygplan på ett stridsuppdrag den 14 februari (27) 1915. Under hela kriget gjorde skvadronen 400 sorteringar, släppte 65 ton bomber och förstörde 12 fientliga jaktplan, samtidigt som de förlorade endast ett flygplan direkt. i strider med fiendens krigare. (12 september 25, 1916) 1916-09-12 under en räd mot 89:e arméns högkvarter i byn Antonovo och Boruny-stationen, sköts ett flygplan (fartyg XVI) av löjtnant D. D. Maksheev ned. Ytterligare två Muromets sköts ner av elden från luftvärnsbatterier: den 11/2/1915 sköts kapten Ozerskys plan ner, fartyget kraschade och den 13/04/1916 kom löjtnant Konstenchiks plan under eld, fartyget lyckades nå flygfältet, men på grund av skadorna var det inte föremål för återhämtning. I april 1916 bombade sju tyska flygplan flygfältet i Zegewold, vilket resulterade i att fyra Muromets skadades. Men den vanligaste orsaken till förluster var tekniska problem och olika olyckor. På grund av detta försvann cirka två dussin bilar. Själv gjorde IM-B Kiev ett 30-tal sorteringar och användes senare som träning.
Under kriget lanserades produktionen av flygplan i B-serien, den mest massiva (30 enheter tillverkades). De skilde sig från B-serien i sin mindre storlek och högre hastighet. Besättningen bestod av 4 personer, vissa modifieringar hade två motorer. Bomber som vägde cirka 80 kg användes, mer sällan upp till 240 kg. Hösten 1915 gjordes ett experiment med att bomba en 410 kilos bomb.

1915 började produktionen av G-serien med en besättning på 7 personer, G-1, 1916 - G-2 med en skjuthytt, G-3, 1917 - G-4. 1915-1916 tillverkades tre maskiner i D-serien (DIM). Flygplanstillverkningen fortsatte till 1918. G-2-flygplan, på varav ett (det tredje i raden med namnet Kiev) en höjd av 5200 m nåddes, användes under inbördeskriget.
1918 gjordes inte en enda sorti av Muromets. Först i augusti-september 1919 kunde Sovjetrepubliken använda två bilar i Orel-regionen. 1920 gjordes flera sorterier under det sovjetisk-polska kriget och militära operationer mot Wrangel. Den 21 november 1920 ägde den sista sortien av Ilya Muromets rum.
Ilya Muromets Röda armén
Den 1 maj 1921 öppnades det första postpassagerarflygbolaget Moskva-Kharkov i RSFSR. Linjen betjänades av 6 Muromets, hårt slitna och med utmattade motorer, varför den likviderades den 10 oktober 1922. Under denna tid transporterades 60 passagerare och cirka två ton last.
1922 flög Sokrates Monastyrev från Moskva till Baku med planet Ilya Muromets.
Ett av postplanen överlämnades till School of Aerial Shooting and Bombing (Serpukhov), där cirka 80 träningsflygningar gjordes på det under 1922-1923. Efter det steg inte Muromets upp i luften.

Bombplanens utseende

Mellankrigstiden

Efter kriget bromsades utvecklingen av bombplan som en klass av flygvapenutrustning och bombplansflyg: en revolution ägde rum i Ryssland och inbördeskriget började, de besegrade Tyskland och Österrike förbjöds att utveckla militärflyg, och de ledande västländerna fokuserat på att bygga ett system för att begränsa kapprustningen och övervinna den ekonomiska krisen. Ändå fortsatte flyget att utvecklas. De huvudsakliga egenskaperna hos bombplan ansågs vara bärförmåga och flygräckvidd. Hastigheten gavs ingen betydelse: flermotoriga flygplan skulle skydda många maskingevärsinstallationer från jaktplan. Strikta krav ställdes för start och landning på dåligt utrustade flygfält.

Fram till slutet av 1920-talet dominerade tvåplansplanen bombplansflyget: en tvåplanslåda gjord av trävingar, ett fast landningsställ och öppna kulsprutefästen. Dessa var: franska LeO-20, engelska "Virginia" och "Hayford" och många andra flygplan. Redan 1925 gjorde den första flygningen av TB-1  (ANT-4) i Sovjetunionen, den första flermotoriga seriella monoplanbombplanen i metall med en fribärande vinge, sin första flygning. Dessa lösningar i designen av bombplan har blivit klassiska. Många intressanta experiment är kopplade till TB-1: 1933 ägde experimentella lanseringar med pulverförstärkare rum, 1935 utfördes experiment på tankning i luften, och TB-1 användes också i en sammansatt länk: två I- 16 stridsflygplan stängdes av från bombplanen.

Framsteg inom flygplanskonstruktionen gjorde det också möjligt att bygga tunga fyrmotoriga flygplan som inte var sämre i hastighet än "höghastighets" tvåmotoriga bombplan. Detta uppnåddes genom installation av kraftfulla och lätta överladdade motorer, införandet av propellrar med variabel stigning, en ökning av vingbelastningen på grund av användningen av vinglandningsmekanisering, en minskning av luftmotståndskoefficienten och en förbättring av flygplanets aerodynamiska kvalitet på grund av användningen av slät hud, släta flygkroppskonturer och en "tunn" vinge. Det första tunga bombplanet av den nya generationen var den fyrmotoriga Boeing B-17. Ett experimentflygplan lyfte den 28 juli 1935.

Samtidigt med förbättringen av det "klassiska" bombplanet på 1930-talet dök en ny typ av flygplan upp - "dykbombaren". De mest kända dykbombplanen är Junkers Yu 87 och Pe-2.

Andra världskriget

Totalt deltog bombplan av cirka 100 olika modeller i striderna. Det största utbudet av modeller fanns i klassen tvåmotoriga bombplan. De var villkorligt uppdelade i "front" och "distans". Den förra levererade anfall till ett djup av 300-400 km från frontlinjen och längs frontlinjen av fiendens försvar gjorde den senare räder bakom fiendens linjer. Bland frontlinjen bombplan kan särskiljas av sovjetiska Pe-2, engelska De Havilland Mosquito, amerikanska Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. Till avlägsen inkluderar sovjetiska Il-4, engelska Vickers Wellington, amerikanska nordamerikanska B-25 Mitchell, tyska Heinkel He 111 och Junkers Yu 88.

I stridsoperationer användes enmotoriga bombplan också för att stödja markstyrkorna: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87, etc. Som praxis har visat, opererade de effektivt endast under förhållanden med luftöverlägsenhet för deras flygplan, liksom som när man attackerar svagt skyddade luftvärnsartilleriföremål. Som ett resultat, i slutet av kriget, var produktionen av lätta enmotoriga bombplan generellt begränsad.

Till skillnad från Tyskland och Sovjetunionen, där frontlinjeflyget först utvecklades, ägnades stor uppmärksamhet i USA och Storbritannien åt utvecklingen av tunga fyrmotoriga bombplan som kunde förstöra fiendens ekonomiska centra och desorganisera dess industri med massiva strejker. Med krigsutbrottet i Storbritannien antogs Avro Lancaster, som blev det viktigaste tunga flygplanet för Royal Air Force (RAF) Bomber Command.

Grunden för amerikansk långdistansflyg för tunga bombplan var Boeing B-17 Flying Fortress (Flying Fortress), det snabbaste och högsta bombplanet i världen i början av kriget, och Consolidated B-24 Liberator (Liberator) . Trots att den var underlägsen B-17 när det gäller hastighet och tak, gjorde tillverkningsbarheten av dess design det möjligt att etablera produktionen av enskilda flygplanskomponenter på icke-flygfabriker. Så, på bilfabrikerna i företaget "Ford Motor Company" tillverkade flygkroppar för dessa bombplan.

Toppen i utvecklingen av tunga kolvbombplan var Boeing B-29 Superfortress, skapad 1942 under ledning av designern A. Jordanov. Kraftfulla motorer och perfekt aerodynamik gav flygplanet en hastighet på upp till 575 km/h, ett tak på 9700 m och en räckvidd på 5000 km med 4000 kg bomber. Han blev den första bäraren av kärnvapen: den 6 augusti 1945 släppte en bombplan med sitt eget namn "Enola Gay" en atombomb över den japanska staden Hiroshima och den 9 augusti genomgick staden Nagasaki ett kärnvapenbombardement.

Sedan 1944 har jetbombplan varit inblandade i fientligheter. Den första jetjaktbombplanen var Me-262A2, en bombplansmodifiering av det första jetjaktplanet, skapat 1942 i Tyskland. Me-262A2 bar två 500 kg bomber på en extern sele. Den första Ar-234 jetbombplanen byggdes också i Tyskland. Dess hastighet var 742 km/h, stridsradie 800 km, tak 10000 m. Ar-234 kunde använda bomber som vägde upp till 1400 kg.

De första bärarna av guidade vapen var de tyska Do-217 K bombplanen, som förstörde det italienska slagskeppet Roma 1943 med guidade glidbomber. Bombplanet He-111, föråldrat i slutet av kriget, blev den första strategiska missilbäraren: V-1 kryssningsmissiler avfyrades från den mot mål på de brittiska öarna.

kalla kriget

De första jet- och turboprop-, interkontinentala och supersoniska bombplanen

I början av det kalla kriget var bombplan de enda bärarna av kärnvapen, vilket orsakade den snabba utvecklingen av tunga bombplan och den massiva uppkomsten av nya bombplansprojekt. Men på grund av komplexiteten och de höga kostnaderna för att utveckla tunga flygplan producerades representanter för den första generationen strategiska bombplan endast i tre länder: USA, Sovjetunionen och Storbritannien. Bland dessa länder låg Sovjetunionen mest efter, som trots bildandet av långdistansflygenheter faktiskt inte hade fullfjädrad strategisk luftfart. (Under det stora fosterländska kriget var alla designers krafter ägnade åt att förbättra befintliga modeller av utrustning, och praktiskt taget ingen var engagerad i experimentell och experimentell utveckling.) Eftersläpningen i utvecklingen av flygplansutrustning för strategisk luftfart var särskilt stor. Som ett resultat började Sovjetunionen skapa sin egen strategiska luftfart genom att kopiera den bästa bombplanen B-29 vid den tiden. Dess sovjetiska kopia, Tu-4, flög första gången 1947.

I samband med ökningen av flygräckvidden har klassificeringen av bombplan ändrats något: strategiska bombplan började kallas fordon med en interkontinental räckvidd på cirka 10-15 tusen km, bombplan med en räckvidd på upp till 10 000 km blev "lång räckvidd ”, ibland kallas de medeldistans (eller medeldistans), och fordon som verkar i fiendens taktiska bakre del och i frontlinjen började kallas taktiska. Länder som inte blev ägare till bombplan med interkontinental räckvidd fortsatte dock att kalla sina långdistansbombare för strategiska (exempel: kinesiska bombplan H-6). Klassificeringen av bombplan påverkades också allvarligt av ledarskapets syn på deras användning och konstruktion. Till exempel fick frontlinjens bombplan F-111 ett "fighter"-namn.

Den första interkontinentala bombplanen var Conveyor B-36 byggd i USA 1946, som samtidigt blev den sista strategiska bombplanen med kolvmotorer. Den hade ett ovanligt utseende på grund av det kombinerade kraftverket: 6 kolvmotorer med pusherpropellrar och 4 jetmotorer installerade i par under vingen. Men även med jetmotorer kunde kolvmaskinen inte nå hastigheter på mer än 680 km / h, vilket gjorde den mycket sårbar för höghastighets jetjaktplan som antogs för service. Trots det faktum att B-36 inte varade länge (den sista bombplanen togs ur tjänst 1959) enligt standarden för modern luftfart, användes maskiner av denna typ i stor utsträckning som flyglaboratorier.

Han var tänkt att helt ersätta B-52 subsonic bombplan i Strategic Air Command. En spektakulär demonstration i maj 1960 av sovjetiska luftförsvarssystems förmåga att bekämpa höghastighetsmål bekräftade dock den amerikanska ledningens rädsla för sårbarheten hos både subsoniska och avancerade överljudsbombare. Som ett resultat stängdes bombplansprogrammet B-70 som vapensystem. I början av 60-talet försökte de återuppta utvecklingen, men framgångsrika tester av amerikanska interkontinentala ballistiska missiler och de höga kostnaderna för flygplanet begravde till slut projektet.

I Sovjetunionen, efter att N. Chrusjtjov kom till makten, som trodde på raketvapenens allmakt, stoppades arbetet med interkontinentala bombplan.

Till skillnad från USA sänkte inte den sovjetiska ledningen höjden på bombplanen i tjänst och koncentrerade sina ansträngningar på utvecklingen av nya flermodsflygplan. Den 30 augusti 1969 gjorde det sovjetiska multimode långdistansbombplanet med variabel svepvinge Tu-22M sin första flygning. Inledningsvis utvecklades detta flygplan av Tupolev Design Bureau på eget initiativ som en djupgående modernisering av det allmänt misslyckade Tu-22-flygplanet, men som ett resultat hade det nya flygplanet praktiskt taget ingenting gemensamt med det. Tu-22M har en stor bomblast på 24 000 kg, endast jämförbar med bomblasten på B-52.

Den amerikanska ledningen initierade utvecklingen av ett nytt multi-mode bombplan för att ersätta B-52 först 1969. Bombplanet B-1A gjorde sin första flygning den 23 december 1974 i Palmdale (USA). Flygplanet var ett lågvingat flygplan med en vinge med variabel geometri och en mjuk artikulation av vinge och flygkropp. Men 1977, efter en cykel av flygtester, stoppades programmet: framgångar i skapandet av kryssningsmissiler, såväl som framgångsrikt forskningsarbete inom området stealth  (stealth technology), ifrågasatte återigen behovet av låg- höjd luftförsvars genombrottsflygplan. Utvecklingen av ett multi-mode bombplan återupptogs först 1981, men redan som ett mellanflygplan, innan det oansenliga strategiska bombplanet togs i bruk. Den första flygningen av den uppdaterade B-1B Lancern gjordes den 18 oktober 1984 och produktionsfordon togs i bruk först 1986. Således blev B-1 det mest "undersökta" flygplanet och satte ett slags rekord: från det ögonblick som designen började 1970 tills den togs i bruk 16 år har gått.

I slutet av 2007 formulerade det ryska flygvapnet krav på ett nytt långdistansbombplan (PAK DA-projektet). Flygplanet kommer att skapas av Tupolev Design Bureau med hjälp av stealth-teknik. Den första flygningen av det nya flygplanet är planerad till 2015.

1990 utvecklade det amerikanska försvarsdepartementet ett nytt program för att skapa de senaste modellerna av militär utrustning, som gjorde det möjligt att bygga ett begränsat antal utrustning (till exempel för att bilda en skvadron). Som ett resultat avbröts produktionen av B-2 efter konstruktionen av 21 flygplan. I december 2008 hade det amerikanska flygvapnet: 20 B-2A smygbombplan, 66 B-1B överljudsbombplan och 76 B-52H subsoniska bombplan.

Den 25 januari 2008 tillkännagav Boeing- och Lockheed-företagen starten på forskning om projektet med ett nytt strategiskt bombplan B-3 för att ersätta B-52. Flygplanet ska vara byggt med hjälp av smygteknik och ha en överljudsflyghastighet. Det officiella amerikanska flygvapnets krav för det nya flygplanet bör utformas 2009. Det nya strategiska bombplanet borde börja användas

Bomber - ett militärt flygplan, vars huvudsakliga syfte är att förstöra mark-, yt-, underjordiska och undervattensobjekt med hjälp av missiler och bomber.

Bombplanens utseende

För första gången användes flygplan för att förstöra markmål före början av första världskriget. Istället för bomber användes då metallpilar eller flechetter. De är något större än en penna. Således utfördes bombningen med pilar ovanifrån på infanteriets och kavalleriets positioner. Vikten på en sådan pil är 30 gram, den kunde genomborra 150 mm trä. Den första luftbomben skapades av den italienska militären C. Zipelli. Hans huvudsakliga mål var att designa en säkring som var tänkt att fungera i det mest avgörande ögonblicket. Efterföljande experiment med granater av olika slag ledde till uppfinnarens död.

Den allra första stridsbombningen ägde rum den 1 november 1911. På höjden av det italiensk-turkiska kriget släppte den italienske piloten Gavotti 4 bomber på turkarna i staden Tripoli. Lite senare började italienarna använda buckshot som slående element.

första världskriget

I början utförde flygplan bombningar enbart för att skrämma fienden. Som bärare användes lätta spaningsflygplan. Bomberna släpptes manuellt av piloterna, och operationerna var inte samordnade med marktruppernas agerande. Det första bombardementet av Paris ägde rum i slutet av augusti 1914. I november samma år bombade löjtnant Kaspar Dover.

Men luftskeppen visade sig bäst av alla under denna period. Tyskland var den mäktigaste flygmakten. Med 18 exemplar kunde hon släppa flera ton bomber. I mitten av den 14 augusti gjorde ett av luftskeppen en flyganfall mot Antwerpen och förstörde 60 bostadshus, mer än 900 skadades. Men de brittiska luftvärnsskyttarna lyckades skjuta ner 4 enheter, varefter tyskarna vägrade att driva luftskeppen på dagtid.

Den första fullfjädrade och helt överensstämmande med titeln på en bombplan var den ryska fyrmotoriga apparaten av Igor Sikorsky "Ilya Muromets". I december 1914 skapades Squadron of Airships från sådana "Muromets". Bomber placerades inte bara inuti flygplanet, utan även utanför. Dessutom var de installerade maskingevären ansvariga för att skydda flygplanet. De första flermotoriga bombplanen började dyka upp i många länder. På ett eller annat sätt såg de ut som "Ilya Muromets". Tyskland - G-III, G-IV, G-V, "Zeppelin-Staken R-VI"; England - 0/400, Vickers "Vimi"; USA - "Martin MV-1".

Mellankrigstiden

Under efterkrigstiden avtog utvecklingen av bombplansklassen avsevärt. Detta berodde främst på de pågående händelserna i länderna: Ryssland - revolution och inbördeskrig; Österrike och Tyskland förbjöds i samband med förlusten att utveckla militärindustrin; Västländer, inklusive USA, kämpade med en intern kris.

Ändå utvecklades flyget. De viktigaste indikatorerna för optimal kvalitet ansågs vara flygräckvidd och bärförmåga. Förutom själva flygplanen utvecklades stridstaktik i flygskolor. På 1920-talet gjorde den italienska militären Giulio Due ett enormt bidrag till utvecklingen av den strategiska användningen av flyg. Huvudplanen för den perioden var en biplanslåda med trävingar, ett icke-infällbart landställ och öppna kulsprutefästen. De ljusaste representanterna: LeO-20 - Frankrike, "Hayford" och "Virginia" - England. 1925 tog den legendariska ANT-4 till skyarna i Sovjetunionen. Det var den första masstillverkade flermotoriga bombplanen i metall vid den tiden. I december 1930 tog TB-3:an till skyarna och satte flera världsrekord. 1933 blev den amerikansktillverkade, tvåmotoriga B-10 Martin den första bombplanen med intern bombplacering, slutna skyttar- och pilotcockpits, slät hud och infällbart landningsställ. Denna period kan noteras som början på konstruktionen av olika typer och typer av bombplan, men i grunden finns det flera: höghastighetståg och långdistans. Fredsfördraget i Versailles förbjöd Tyskland att bygga militära flygplan, så deras designers, med förväntan på ett eventuellt andra krig, började tillverka passagerarfartyg med möjlighet att senare förvandlas till bombplan. Typiska representanter för ett sådant trick - Non-111 och Ju-86 - blev grunden för Luftwaffe-flyget. I juli 1935 lyfte en experimentell prototyp av den nya generationens första tunga bombplan, Boeing B-17. I december följande år började tester av TB-7 i Sovjetunionen. Och 1939 producerade Italien och England sina egna typer av bombplan: Piaggio R.108, Stirling och Halifax. Parallellt dök dykbombplan upp i den militära flygindustrin - Pe-2 och Junkers Yu 87.

Andra världskriget

Under hela andra världskrigets historia deltog över 100 olika typer av bombplan i striderna. Konventionellt började de delas in i avlägsna och frontlinje. Följaktligen, från typen av bombplan, utförde de sina uppgifter. Bland frontlinjen är det engelska De Havilland Mosquito, sovjetiska Pe-2, amerikanen Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc och A-26 Invader som sticker ut mest. Långdistans - engelska Vickers Wellington, sovjetiska Il-4, amerikanska B-25 Mitchell, tyska Junkers Yu 88 och Henkel He 111. Medan Sovjetunionen och Tyskland utvecklade frontlinjeflyget mer, uppmärksammade Storbritannien och USA tunga fyrmotoriga bombplan som kunde leverera massiva attacker mot mål. De amerikanska tunga bombplanen var baserade på Boeing B-17 Flying Fortress, som ansågs vara det snabbaste och högsta stridsflygplanet i början av kriget. Den mest framstående representanten var projektet av A. Jordanov "Boeing B-29". På den tiden hade denna enhet perfekt aerodynamik och kraftfulla motorer. Och det var han som blev den första av alla som det var möjligt att transportera kärnvapen på (från Enola Gay bombade det amerikanska flygvapnet de japanska städerna Hiroshima och Nagasaki 1945).

Från och med det 44:e året deltog bombplan i aktiva fientligheter. Och för första gången började jetjaktbombplan att utvecklas. Den första modifieringen av ett sådant flygplan är Me-262A2, designad i Tyskland redan 1942. Ett år senare utvecklade tyska designers en bärarbombplan (Do-217K) för guidade vapen som släppte glidbomber. Världens första missilbärare var He-111, föråldrad i slutet av kriget. Det var han som tillverkade kryssningsmissilerna V-1.

Kalla krigets period

Med början av komplikationerna i kommunikationen mellan USA och Sovjetunionen började de avancerade länderna en kapprustning. I synnerhet bombplan blev de enda potentiella bärarna av de mest formidabla kärnvapen vid den tiden. Utvecklingen av nya tunga flygplan med förmågan att resa stora sträckor för att strejka var dock extremt dyr. På grund av detta var endast tre länder engagerade i sådan forskning: USA, Sovjetunionen och Storbritannien, bland vilka Sovjetunionen släpade efter mest. När de insåg detta beslutade landets ledning att börja utveckla nya prototyper, i synnerhet lyckades Tupolev Design Bureau helt kopiera den amerikanska B-29. Kopian fick namnet Tu-4.

Nya möjligheter för flyg över stora avstånd gjorde det möjligt att utveckla andra klasser och beteckningar. Således började bombplan som kunde täcka ett avstånd på 10-15 tusen km kallas interkontinentala, upp till 10 tusen km - lång räckvidd (medel). Enheter som kunde användas i frontlinjen eller bakom fiendens linjer började kallas taktisk flygning.

1946 skapade USA den första interkontinentala bombplanen, Conver B-36. Det var också det sista strategiska bombplanet som använde kolvmotorer. På 50-talet lyckades flygplansdesigners skapa flygplan som under många år bestämde utseendet på tunga flygplanskonstruktioner, bland vilka B-47 anses vara den första. I motsats till de amerikanska formgivarna använde Tupolevs specialister en vinge med en styv caisson med stor överlevnadsförmåga (Tu-16) för det nya jetbombplanet. På grundval av detta designade Sovjetunionen det första flaggskeppet för jetpassagerarflyg - Tu-104.

I april 1952 lyfte en prototyp amerikansk interkontinental bombplan YB-52. Många tidigare utvecklade optimala delar av B-47-flygplanet användes i designen. Således blev den nya B-52 det huvudsakliga subsoniska flygplanet för American Strategic Air Command. Flygplanet presterade mycket bra, vilket påverkade flygvapnets befäl att utveckla rent överljudsflygplan. I november 1956 flög B-58-prototypen upp i luften, som blev den första överljudsbombaren med lång räckvidd. För att förbättra de aerodynamiska egenskaperna använde flygplansdesigners några komponenter i fightern. Således började projektet gradvis att moderniseras och förvandlades smidigt till B-70 Valkyrie. Förhoppningar sattes på den nya enheten för att ersätta de föråldrade B-52:orna. Programmet stängdes dock på grund av en spektakulär demonstration i maj under det 60:e året av sovjetiska luftförsvarssystem, som lätt träffade både subsoniska och överljudsmål.

Samtidigt kom Chrusjtjov till makten i Sovjetunionen, som starkt trodde på missilvapnens allmakt. Denna riktning stoppade helt arbetet med interkontinentala bombplan i Sovjetunionen. Men luftfarten, på ett eller annat sätt, behövde flygplan som kunde förstöra AUGs (carrier strike groups), i synnerhet handlade detta projekt mer om att skapa nya vapen för den amerikanska flottan. I september 1959 gjorde Tu-22 långdistansöverljudsbombare sin första flygning. Dess layout var den mest originella och har aldrig använts någonstans. En vidareutveckling var överljudsflygplanet Sukhoi T-4. Men på grund av politiska problem stängdes programmet på 70-talet.

Överljudsbombplan på låg höjd

Perioden av 60-talet i USA präglades av ständig utbildning och forskning inom det tunga flyget. Detta behov identifierades av flygvapnets ledning efter att ha mottagit data om sovjetiskt luftförsvar, vars egenskaper vid den tiden var de bästa. En tillfällig lösning var antagandet av bombplanet FB-111, en modifiering av F-111 tunga taktiska flygplan.

I Sovjetunionen bestämde de sig för att göra en analog av den amerikanska frontlinjens bombplan - Su-24, som lyfte i januari 70:e året. Till skillnad från den amerikanska ledningen beslutade unionen att inte ge upp hög höjd. Alla ansträngningar gjordes på skapandet av nya multi-mode flygplan. Tu-22M är ett sådant projekt, som först tog till skyarna i augusti 1969. Samtidigt började USA utveckla en ny multi-mode bombplan - B-1A. Enligt preliminära beräkningar var det tänkt att den skulle ersätta B-52, men under det 77:e året, efter en rad flygtester, beslutades att projektet skulle stängas. Dessutom försvann behovet av smygflygplan för att bryta igenom fiendens luftförsvar efter den framgångsrika utvecklingen av smygteknik.

smygbombplan

Sovjetunionens nya luftförsvarssystem tvingade det amerikanska flygvapnet att leta efter andra sätt att öka flygplanens överlevnadsförmåga under stridsförhållanden. Den första smygbombplanen anses vara F-117, som lyfte i luften i juni 1981. I juli 1989 lyfte bombplanet B-2, som skapades under ATV-programmet, för första gången. Efter en tid var designarna tvungna att ändra något och öka kraven, eftersom de nya luftförsvarssystemen S-300 togs i bruk med Sovjetunionen. Totalt byggdes 20 V-2 enheter.

Modernitet

När det kalla kriget tog slut, avvecklades många dyra strategiska bombplansprogram. Före kollapsen lyckades Sovjetunionen bygga 35 Tu-160-enheter, som huvudsakligen var baserade i Ukraina, i staden Priluki. 1992 upphörde massproduktionen av flygplan, men ett år senare började produktionen producera små serier av Tu-160 för Ryssland. År 2007 fanns det 16 flygplan i Ryska federationen. Dessutom har Ryssland 64 Tu-95MS och 158 Tu-22M i drift. Och 2015 planerar det ryska flygvapnet att skjuta upp det första inhemska långdistansbombplanet med stealth-teknik till himlen.

1990 krävde USA:s försvar nya lösningar i produktionen av avancerade bombplan. Således hade flygvapnet 2007 21 B-2-enheter, 20 B-2A-enheter, 66 B-1B-enheter och 76 B-52N-enheter. Lockheed och Boeing tillkännagav sin avsikt att skapa ett nytt strategiskt bombplan. Den är planerad att tas i bruk under 2018.

Taktisk flygning kännetecknas av suddiga gränser mellan jaktbombplan, frontlinjebombplan och attackflygplan. De största skillnaderna är i flygräckvidden och begränsningarna av stridsförmåga.

Bombplansklassificering:

Strategisk.

Taktisk (frontlinje).

Stormtroopers (stöd).

Dyka.

Jaktbombplan.

Designegenskaper hos nästan alla bombplan är förknippade med:

närvaron i flygkroppen av enorma fack för vapen;

en stor volym bränsletankar, vilket ibland kan öka flygplanets vikt upp till 60 %;

det faktum att besättningshytterna är lufttäta och stora i storleken.

För att skapa sådana flygplan kan radarabsorberande material användas som minskar radarsikten. Ibland är bombplan utrustade med lufttankningssystem för att täcka stora avstånd. I de flesta fall är kraftverket flermotorigt.

Flygplansklassificering:

MEN

B

PÅ

G

D

Och

Ilya Muromets flygplan är världens första bombplan. Ilya Muromets flygplansformation var den första, om vi säger på ett modernt sätt, bombplansenheten i den ryska kejserliga armén och i världen under första världskriget. Under tillverkningen av flygplanet släpptes flera modifieringar, inklusive passageraren. Flygplanet var mästaren i fråga om lastkapacitet och passagerarkapacitet.

Historien om utvecklingen av C-22 bombplan "Ilya Muromets"

År 1911 designade den berömda ryska flygplansdesignern I. I. Sikorsky det ryska riddarplanet. Flygplanet hade till en början en tvåmotorig layout med placering av motorer med dragande propellrar på biplanets nedre vingar. Sedan genomfördes ett experiment med fyra, och två installerades med dragskruvar, två med tryckande. Motorerna kopplades i par. Som ett resultat av experimenten gick ett fyrmotorigt flygplan in i serien. Motorerna var placerade på de nedre planen av biplanslådan. I själva verket var detta flygplan ett förebud för både Ilya Muromets och i allmänhet alla tunga flygmaskiner.

"Vityaz", tyvärr, levde inte länge. I september 1913 bröt en motor av från ett flygplan som flög förbi och förstörde Vityaz. Men drivkraften för skapandet av Ilya Muromets ägde rum.

I december samma år lyfte det första exemplaret av C-22 Ilya Muromets flygplan.

Utvecklingen av flygplanet utfördes i St. Petersburg i flygavdelningen vid Russian-Baltic Carriage Works. Designteamet inkluderade också den framtida "kungen av fighters" N. N. Polikarpov.

Med hjälp av ett tvåplanssystem, med hänsyn till utvecklingen av produktionen av den ryska riddaren, visade sig flygplanet vara revolutionerande för den tiden. Spännvidden på den övre vingen var 32 m. Innan dess tillverkade ingen i världen sådana flygplan.

Samtidigt byggdes också en passagerarmodell av flygplanet. För första gången hade ett flygplan en separat kabin för passagerare, som värmdes upp av avgaser från motorerna. Elektrisk belysning installerades också. Passagerarstyrelsen erbjöd sina passagerare en toalett och ett bad. I luften fanns tillgång till den nedre vingens konsol. Taket på flygkroppen var ett promenadområde.

Vintern 1913-14 passagerarflygplan testades. "Ilya Muromets" lyfte och landade framgångsrikt med 16 passagerare och hunden Shkalik. Den totala vikten av människor och hundar är 1290 kg.

Som den tidens press skrev: "Vår begåvade pilotdesigner I. I. Sikorsky satte två nya världsrekord på sin Ilya Muromets den 12 februari - för antalet passagerare och för lastkapacitet. "Ilya Muromets" flög över flygfältet och Pulkovo i 17 minuter och gick säkert ner från en höjd av 200 m. Passagerare - ett tiotal militärpiloter, piloter och anställda vid den rysk-baltiska anläggningen var förtjusta. Två kommissarier för flygklubben registrerade denna flygning för avgång till Internationella luftfartsfederationens byrå i Paris.

I april 1914 lämnade det andra fartyget anläggningens verkstäder. Luftbilen var utrustad med nya motorer. Den interna effekten var 140 liter. s., extern - 125 l. Med. Den 4 juni 1914 genomförde designern en flygning på plats med 5 medlemmar av statsduman. Flygplanet fick en höjd av 2000 m. Därefter togs flygplanet i versionen av ett tungt bombplan i trafik.

På order av sjöfartsavdelningen omvandlades det första exemplaret till ett sjöflygplan.

För att demonstrera flygplanets kapacitet föreslog Sikorsky en testflygning på sträckan St Petersburg-Kiev. Tankning planerades i Orsha. Teamet bestod av fyra personer: kapten I. Sikorsky, biträdande pilot - navigatörsstabskapten Christopher Prussis, biträdande pilotlöjtnant Georgy Lavrov och mekaniker Vladimir Panasyuk. Nästan ett ton bensin, ett kvarts ton olja och 150 kg reservdelar, material och verktyg lastades ombord. Totalt, inklusive besättningsmedlemmar, tog flygplanet ombord en vikt på 1610 kg.

Piloten bytte varje halvtimme. Flyget gick i riktning mot Orsha. Runt sju på morgonen ägde världens första frukost ombord rum.

Pressen kallade resultatet av den framgångsrika flygningen "imponerande". Men första världskriget var på väg.

Den första perioden av kriget visade snabbt felaktigheten i taktiken för disparat användning av maskiner. Och styrelseordföranden för den rysk-baltiska anläggningen Shidlovsky M.V., där Muromets tillverkades, föreslog att kombinera dem till en del. Den 23 december 1914 bildades en skvadron med stridsluftskepp. Den 23 december är en professionell semester för långdistansflyget.

Skvadronens sammansättning definierades som 10 stridsfartyg och 2 träningsfartyg. Den första sortien av skvadronen spelades in den 15 februari 1915, när skvadronen bombade den tyska militärbasen. Starten gjordes från ett flygfält i Polen. Räckvidden för skvadronen var 500 km.

Sommaren 1916 bestod skvadronen av 30 S-22 Ilya Muromets bombplan. Även eskortjaktflygplan, spaningsflygplan och träningsflygplan ingick.

Sedan krigets början har massproduktionen av flygplan intensifierats. Serie "B" blev den mest massiva - 30 stycken producerades. I besättningen ingick 4 personer. Bomblast - 800 kg.

1915 började produktionen av G-serien. Flera modifieringar släpptes i serien. G-1-modifieringen hade 7 besättningsmedlemmar, G-2 hade en skjuthytt för att skydda den bakre halvklotet. 1916 började G-3-modifieringen produceras och 1917 G-4.

På flygplanet i G-2-serien sattes återigen ett höjdrekord - 5200 m.

Under första världskriget uppgick leveranserna till den aktiva armén till 60 flygplan. Piloterna lyfte mer än 400 gånger för bombning och spaning av fiendens positioner. 65 ton bomber släpptes på fienden. 12 fientliga jaktplan förstördes i luftstrider.

Planet visade sig vara mycket segt. Under fientligheterna sköts 2 bilar ner av luftvärnseld, 1 flygplan sköts ner av jaktplan. I april 2016, när tyskarna bombade basflygfältet, förlorades 4 flygplan på marken. Fler flygplan gick förlorade av tekniska skäl - 20 st.

Efter revolutionen användes det redan mycket föråldrade flygplanet under en tid som passagerar- och postflygplan, men 1922 var alla flygplan redan utslitna. På grund av uttömning av resursen togs flygplanen bort från flygarbetet.

1979 skapades en modell av flygplanet C-22 "Ilya Muromets" för inspelning i filmen "Wings to the Sky". Flygplanet kunde köra längs banan och taxibanor. Layouten finns för närvarande i Flygvapenmuseet.

Designbeskrivning

Designen av "Ilya Muromets" är ett fyrmotorigt biplan. Vingar kopplade sex anslutande ställ. Motorerna var placerade på den nedre vingen. För tillgång till motorerna lades en gångväg i plywood med trådräcken längs de nedre vingarna, vilket gav tillgång till vilken motor som helst direkt under flygningen. Under en sortie räddade möjligheten att reparera ett flygplan under flygning livet på flygplanet och dess piloter mer än en gång.

Längden på bilens flygkropp nådde 19 meter, vingarnas yta - 200 kvadratmeter. Flygplanets hastighet - 100-130 km / h.

Chassihjul var gjorda med gummikord stötdämpning och mantlade i läder. I vår tid skulle de kallas bredprofilerade.

Ett kännetecken för flygplanet var en stängd cockpit. Eftersom piloten inte kunde se hur långt det var till marken var cockpiten utrustad med instrument som var revolutionerande för den tiden. Utöver den vanliga kompassen och fyra totalstationer fanns två höjdmätare och två flyghastighetsmätare kopplade till ett pitotrör (lufttrycksmottagare) i sittbrunnen. Också i sittbrunnen fanns en glidindikator - ett böjt glasrör med en boll inuti.

Stigningen kunde bestämmas med samma anordning med markeringsvinklar för stigning och dykning.

Bombplanskapacitet

"Ilya Muromets" rankades med rätta först bland dåtidens bombplan. Tyska bombplan kunde släppa bomber eller andra skadliga element, kasta ut dem ur sittbrunnen, medan Muromets hade elektriska kastare 1916 och förde ner mot fienden upp till 800 kg bomber av olika kaliber, upp till en bomb som vägde mer än 400 kg. Flygplanets räckvidd och bärförmåga förbättrade också flygplanets stridsegenskaper.

Taktiska och tekniska egenskaper

Egenskaperna för flygplanet i G-3-serien anges i tabellen:

Fördelar och nackdelar

"Ilya Muromets" var det avancerade flygplanet 1914. En enorm bomblast för dessa tider, lång räckvidd, kraftfulla defensiva vapen och motstånd mot skador i strid - det här är fördelarna med ett bombplan.

Tyvärr har flygplanet många brister. Den första och viktigaste är variationen av motorer. Startad produktion med tyska motorer stoppades i och med krigsutbrottet. Tyskland levererade inga motorer. Försök att leverera franska och brittiska motorer ledde till en minskning av bomblasten och andra flygegenskaper hos flygplanet. Frekventa tekniska haverier åtföljde denna modell. På grund av detta skadades många sidor under landning eller lades upp på grund av bristande reparation. Därför, i slutet av kriget, användes flygplan främst som ett enormt spaningsflygplan. Flygplanet kunde inte dra en bomblast på lågeffektsmotorer.

Huvudbeväpning

I början av kriget gjordes planer på att installera en kanon på flygplanet, som skulle kunna användas mot zeppelinare. Experiment utfördes, varefter pistolen övergavs. Men planet behövde skydd. Om besättningens personliga vapen till en början räckte, började man placera maskingevär på flygplan med framstegen för fiendens stridsflygplan. På grund av detta har antalet besättningsmedlemmar ökat. Luftskyttens specialitet dök upp.

När det gäller huvudbeväpningen - bomber, kunde flygplanet ta upp till 800 kg bomber. Men den verkliga massan av bombvapen var lägre, bombplanen tog inte ombord mer än 500 kg bomber.

Flygplanets historiska värde

Flygplanet i början av sin tjänst, 1914, var ett avancerat luftskepp, som inte hade någon motsvarighet. Han satte en stark utvecklingsvektor för både bombplans- och passagerarflygindustrin.

Flygplanet hade många möjligheter till ytterligare modernisering, men det ryska imperiets sammanbrott hindrade dess utveckling. Ändå utarbetades praxis att använda långdistansbombplan för första gången.

För första gången gjordes en långdistansflygning, vilket gav upphov till civil passagerarflyg. Därför kan vi säga att det var ett mycket bra flygplan, som lyckades födas vid ett olyckligt tillfälle.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

1912-1913 arbetade Sikorsky på projektet med det stora flermotoriga flygplanet, som blev känt som den ryska riddaren. Redan då förstod jag att vikten och dragkraften hos motorerna är de grundläggande parametrarna för flygplanet.

Det var ganska svårt att bevisa detta teoretiskt, på den tiden lärde man sig grunderna i aerodynamik praktiskt taget av erfarenhet. Varje teoretisk lösning krävde ett experiment. Det var så, genom försök och misstag, Ilya Muromets-flygplanet skapades.

Historien om skapandet av den första bombplanen

Trots alla svårigheter lyfte Grand 1913, dessutom fick flygplanet universellt erkännande och ära med sin rekordprestanda. Men tyvärr ... bara som en stor och komplex leksak. Den 11 september 1913 skadades "Russian Knight" i olyckan med Gaber-Vlynsky-flygplanet.

Fallet var ganska märkligt. Under flygningen föll motorn av vid Meller-II-flygplanet, den föll på vinglådan på Vityaz och gjorde den helt oanvändbar. Piloten själv överlevde.

Olyckans lättsinnighet förvärrades av det faktum att utvecklaren av det kraschade flygplanet, Gaber-Vlynsky, var en konkurrent till I.I. Sikorsky. Det verkar som ett sabotage, men nej - en enkel slump.

Men krigsministeriet var redan intresserad av Grands flygningar. Samma år 1913 började Russo-Balta bygga flygplan i bilden och likheten av den stora ryska riddaren, men med några förbättringar som föreslagits av både Sikorsky och hans kuratorer från armén.

I december 1913 släpptes C-22 "Ilya Muromets" serienummer 107 från fabrikens verkstäder.

Efter en testcykel 1914 tecknades ett kontrakt för leverans av ytterligare 10 maskiner av denna typ till arméns flygbolag.

Dessutom var flottan också intresserad av bilen, för den ryska kejsarflottan tillverkades en bil på ett flytchassi, den var utrustad med kraftfullare Salmson-motorer på 200 hk, mot Argus 100-140 hk. på landfordon.

Därefter moderniserades maskinerna upprepade gånger, nya typer och serier introducerades. Totalt tillverkades ett hundratal bilar av olika slag. Inklusive flera bombplan "Ilya Muromets" typ E, efter revolutionen, från tidigare förberedda delar.

Design

Sikorsky "Ilya Muromets" var en sex-post biplan med en flygkroppsstag. Ram gjord av träbalkar och stringers.

Björkplywood 3 mm tjock användes för mantling i stråkdelen, duk i stjärtdelen. Stugan hade fått inglasning, några av dörrarna och fönstren var flyttbara.

Vingarna är tvåsidiga, klassisk design. Spännvidden på den övre vingen, beroende på modifieringen, var 25-35 meter, den nedre vingen 17-27.

Sparlar av lådtyp, gjorda av trä. 5 mm plywoodribbor, vanlig och förstärkt (dubbel med hylla) typ. Steget för neurran var 0,3 m.
Vingens yta var täckt med duk.

Skevrider endast på den övre vingen, skelettstruktur, täckt med duk.
Ställen var placerade i området där motorerna var placerade, de hade en droppform i tvärsnitt. Hängslen gjorda av flätad ståltråd.

Vingspannet var uppdelat i 5-7 delar:

• Mittsektion;
• Avtagbara halvvingar, en eller två per plan;
• Konsoler.

Anslutningsnoder gjorda av stål, med en svetsad anslutning, mindre ofta med nitar och bultar.

Motorerna var monterade på den nedre vingen mellan stativen, på ställningen av vertikala takstolar, med ett bältesöglefäste. Kåpor och motorgondoler tillhandahölls inte.

fjäderdräkt och motorer

Fjäderdräkten är utvecklad, bärande typ. Det fanns två stabilisatorer och roterande hissar. Tre roder användes för horisontell manövrering.

Strukturellt upprepade stabilisatorn och kölen vingen, två lådformade stänger och en tvärgående uppsättning, med en tättslutande duk.

Rodren och den djupa skelettstrukturen täckt med tyg. Hantering genom ett system av stavar, kablar och gungstolar.

På det allra första flygplanet installerades Argus kolvmotorer med en effekt på 100 hk, senare användes Argus med en effekt på 125-140 hk.

Därefter användes "Salmsons" 135-200 hk. och andra typer av motorer:

• "Ilya Muromets" typ B, Kiev - "Argus" och "Salmson";
• "Ilya Muromets" typ B, lätt - "Sunbeam", 150 hk, även om det också fanns tidiga motorer;
• "Ilya Muromets" typ G, med en bred vinge - det fanns alla typer av motorer, både inhemskt producerade och köpta utomlands, med en genomsnittlig effekt på 150-160 hk;
• "Ilya Muromets" typ D, tandeminstallation "Sanbinov" i 150 hk;
• "Ilya Muromets" typ E, Renault-motorer på 220 hk

Gastankarna i den externa installationen var upphängda under den övre vingen, ovanför motorn. Mer sällan på flygkroppen fanns det inga interna tankar. Bränsle tillfördes av gravitationen.

Beväpning

De första Muromets var beväpnade med en 37 mm Hotchkiss-kanon, som var monterad på en pistol- och maskingevärsplattform. Men på grund av den extremt låga effektiviteten hos detta vapen beslutades det att överge kanonen.

Och sedan 1914 har beväpningen av flygplanet blivit helt maskingevär. Även om experiment upprepade gånger gjordes med beväpningen av "Ilya" med mer kraftfulla vapen, gjordes ett försök att installera till och med en rekylfri pistol.

Det var en 3-tums pistol med en knock-out vadd, men på grund av projektilens låga hastighet och en spridning på 250-300 meter ansågs den vara ineffektiv och togs inte i bruk.

Beroende på produktionsperioden hade bombplanen från 5 till 8 skjutplatser med Vickers, Lewis, Madsen eller Maxim maskingevär, nästan alla maskingevär hade ett vridbart fäste och manuell styrning.

I sin första luftstrid var Ilya beväpnad med endast en Madsen-kulspruta och en Mosin-karbin.

Som ett resultat, efter att Madsens kulspruta fastnat, lämnades besättningen med en karbin och fiendens flygplan sköt honom nästan ostraffat.

Upplevelsen av denna strid togs i beaktande, därefter var "Ilya Muromets" utrustad med en rik arsenal av handeldvapen. Och han kunde inte bara stå upp för sig själv, utan också få ner ett par fientliga flygplan.

Bombbeväpning fanns i flygkroppen. För första gången dök upphängningsanordningar upp på "Muromets" serie B, redan 1914. Elektriska bombutlösare dök upp på S-22 redan 1916.

Upphängningsanordningar beräknades på bomber med en kaliber på upp till 50 kg. Förutom flygkroppsupphängningen hade Muromets i den senare serien externa upphängningsenheter, på vilka även en 25-punds bomb (400 kg) kunde monteras.

På den tiden var det verkligen ett massförstörelsevapen, inte ett enda land i världen kunde skryta med en sådan kaliber av luftbomber.

Det bör noteras att förutom fullfjädrade bomber i vanlig mening, användes flygplan också för att släppa blixtar - metallpilar för att besegra infanteri- och kavallerienheter på marschen.

Deras användning återspeglas i den inhemska filmen "The Fall of the Empire", där de användes av ett tyskt flygplan.

Den totala belastningen var ca 500 kg. Samtidigt, 1917, gjordes försök att skapa en fullfjädrad torpedbombplan från Ilya Muromets, för detta installerades ett marint torpedrör på den, tyvärr blev testerna försenade och flygplanet klarade aldrig hela testcykeln .

Ändringar

Följande modifieringar av flygplanet är kända, de skilde sig åt i utformningen av vingen, flygkroppen och motorerna. Men den allmänna principen förblev densamma.

• "Ilya Muromets" typ B, Kiev - motorer "Argus" och "Salmson", beväpning av en till tre maskingevär, 37 mm kanon, som sedan togs bort. Bomber placeras inuti flygkroppen på en mekanisk upphängning;
• "Ilya Muromets" typ B, lätt - "Sunbeam", 150 hk, även om det också fanns tidiga motorer, en smalare vinge användes, bilen var så lätt som möjligt, bomber på flygkroppsupphängningen, 5-6 Maxim eller Vickers maskin vapen användes för beväpning, serien uppgick till ca 300 bilar;
• "Ilya Muromets" typ G, med en bred vinge, flygplanskroppen ändrades, bombombar infördes, defensiv beväpning stärktes, den var utrustad med alla typer av motorer, både inhemskt producerade och köpta utomlands, med en genomsnittlig effekt på 150 -160 hk;
• "Ilya Muromets" typ D, tandeminstallation "Sanbinov" på 150 hk Dessa flygplan deltog inte i fientligheter. Det var planerat att använda dem för den arktiska expeditionen i början av 20-talet. Tre enheter släpptes;
• "Ilya Muromets" typ E, Renault-motorer på 220 hk Den sista modellen av flygplanet, cirka 10 stycken tillverkades, med huvuddelen efter revolutionen från eftersläpningen av delar. Det kännetecknades av utmärkt defensiv beväpning med en större flygräckvidd och bärförmåga.

Separat är det värt att notera "Ilya Muromets" för sjöfartsavdelningen, utrustad med 200 starka motorer och ett flytande landningsställ, flygplanet testades, men deltog praktiskt taget inte i fientligheter.

Kampanvändning

Den första flygningen för Ilya Muromets bombplan var inte helt framgångsrik. Den 15 februari 1915 gjorde "Muromets" typ B, serienummer 150 sin första flygning, men den molnmössa som föll den dagen hindrade uppgiften från att slutföras och besättningen tvingades återvända till basflygfältet.

Men redan den 15 slutförde planet sin andra sortie, det var nödvändigt att hitta och förstöra korsningen på floden Vistula, nära staden Plock. Men besättningen kunde inte hitta övergången och bombade därför helt enkelt fiendens positioner. Från det ögonblicket kan du överväga en bombplans karriär.

Den 5 juli samma år genomförde flygplanet sin första luftstrid med fiendens jaktplan. Som ett resultat skadades Muromets och nödlandade. Men han visade också sin motståndskraft. Planet nådde landningsplatsen på 2 av 4 motorer.

Den 19 mars 1916 gick "Ilya Muromets" återigen in i en luftstrid, denna gång var turen på den ryska besättningens sida. En av de attackerande Fokkers sköts ner av kulspruteeld och Hauptmann von Mackensen, son till general von Mackensen, befälhavare för 9:e armén, dödades.

Och det fanns dussintals sådana strider, parterna led förluster, men ändå föll det ryska planet undantagslöst till sina egna.

Dess högsta överlevnadsförmåga och kraftfulla beväpning gav besättningen en chans att både överleva och vinna.

Skvadronen av luftskepp kämpade aktivt och heroiskt fram till oktober 1917, men oenigheten i samhället och staten påverkade även denna elit och stridsberedda enhet.

De lägre leden upplöstes gradvis, reparationen av de skadade upphörde, funktionsdugliga flygplan gick ur funktion. Och mötena och förvirringen fortsatte.

I början av 1919 fanns praktiskt taget inte längre krigsfartygsskvadronen, flygplanen ruttnade, trädelarna var fuktiga, duken var trasig. Motorer och mekaniker förföll.

De återstående enstaka flygplanen deltog i striderna på sydfronten som en del av AGON - Special Purpose Air Group.

I allmänhet är det ryska flygvapnets historia i striderna under inbördeskriget ett ämne för en separat studie, men det är värt att notera att flygplan, både från den röda arméns sida och från den vita rörelsens sida , utmärkte sig mer än en gång i strider, flög under svåra meteorologiska förhållanden och deltog i strider på slitna och opålitliga maskiner.

statsförvaltningen

Efter segern i inbördeskriget visade det sig att den befintliga flottan, inklusive Sikorskys flygplan, var extremt utsliten och praktiskt taget inte kunde utföra sina funktioner.

Av denna anledning överfördes Ilya Muromets flygplan till civil luftfart. Våren 1921 öppnades den första reguljära passagerarlinjen Moskva-Kharkov, 6 före detta bombplan tilldelades att tjäna den, uppdelade i två avdelningar, en avdelning betjänade linjen till Orel, som var en överföringspunkt.

Flygplan gjorde 2-3 flygningar i veckan, slitna motorer och flygplan är inte längre tillåtna. Men redan i mitten av 1922 upplöstes detachementet, och flygplanen monterades ner.

Hittills har inte ett enda Ilya Muromets flygplan överlevt. Konstruktionen av trä och duk tolererar inte tidens gång.

För Igor Ivanovich Sikorsky var detta flygplan det första steget i en karriär som fortsatte inte i vårt land och inte i denna riktning, men ändå var det det första, självsäkra och breda steget framåt.

Därefter, under en affärsresa till Frankrike, och undersökte ritningarna och resultaten av att blåsa i vindtunneln på IK-5 Ikarus-flygplanet, påminde Sikorsky förmodligen också sin favorit, den bredvingade Ilya.

"Ilya Muromets" är för alltid inpräntat i folkets minne och i flygets historia. Det första bombplanet, det första seriella flermotoriga flygplanet.

Video