Obehörigt inträde i heliporten. Helikopterlandningsplats: konstruktions- och säkerhetsregler Plats med militära helikoptrar

MANUELL
om utformning av civila flygfält (i utvecklingen av SNiP 2.05.08-85 *).
Del VII. Helikopterstationer, heliporter och landningsplattor för helikopter

________________
SNiP 32-03-96. - Anteckning från tillverkaren av databasen.

Introduktionsdatum 1984-07-01

Denna handbok publiceras i utvecklingen av VNTP 2-83. Med introduktionen är "Instruktioner för utformning av helikopterstationer, helikoptrar och landningsplattor för civilflyghelikoptrar" inte längre giltiga.

Manualen innehåller metoder för att beräkna de nödvändiga parametrarna för element i heliporter och landningsplattor för helikoptrar. Den är avsedd för utformning av helikopter- och landningsplatser för specifika typer av helikoptrar, samt för att bedöma befintliga helikopters operativa lämplighet.

Manualen utvecklades av ingenjörerna E.I. Vasilieva, V.G. Gavko, V.A. Shimansky.

Manualen godkändes av institutets chef den 30 september 1983 med en tidsfrist för introduktion den 1 juli 1984.

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER OCH GRUNDLÄGGANDE DEFINITIONER

1.1. Denna handbok är avsedd för utformning av helikopterstationer och helikopterstationer för en specifik typ av helikopter, samt för den operativa bedömningen av helikopterstationer och landningsplatser.

1.2. Manualen gäller inte design av landningsplatser som ligger på däck av fartyg, isbrytare etc.

1.3. Helikopterstation - ett företag som regelbundet tar emot och skickar passagerare, bagage, post och last.

Helikopterstationen kan också tillhandahålla genomförandet av nationella ekonomiska uppgifter.

1.4. Heliport - ett land (vatten) område eller ett särskilt förberett område (på taket av en byggnad, på en plattform som höjs ovanför vattenytan), som har ett komplex av strukturer och utrustning som tillhandahåller start och landning med flygplan eller helikopter, taxi , lagring och underhåll av helikoptrar.

1.5. När det gäller operativ och teknisk beteckning kan helikopterstationer och heliporter vara bas, terminal och mellanliggande.

Bashelikopterstationen (bashelikopterporten) har en tilldelad helikopterflotta och utför tekniskt underhåll för operativa typer av arbete som föreskrivs i föreskrifterna.

Terminal heliport (terminal heliport) - den punkt där flygningen på den angivna rutten slutar. Vid terminalhelikopterstationerna utförs rengöring av kupén, underhåll av helikoptern, avstigning och ombordstigning av passagerare, lossning och lastning av last, bagage och post för returflyget.

Mellanliggande helikopterstation (mellanliggande helikopterplats) - en punkt för korttidsstopp av helikoptern enligt schemat när flyget utförs längs den etablerade rutten. Här kan du inspektera helikoptern och tanka.

1.6. Efter plats kan heliporter delas in i mark och yta.

Mark heliporter är belägna på jordens yta, på taket av byggnaden. Mark heliporter kan vara platta och bergiga.

Ythelikiporter är placerade på plattformar som höjs ovanför vattnet, flytande och lastade borriggar.

1.7. Permanent heliport - en heliport utrustad för regelbunden drift, registrerad i enlighet med det fastställda förfarandet och med ett registreringsbevis.

Tillfällig heliport - en heliport som är förberedd för flyg under en begränsad period och inte kräver registrering, men är föremål för redovisning av Luftfartsverket.

En tillfällig heliport får endast bestå av en landningsbana.

1.8. Landningsplats - en tomt eller ett särskilt förberett område med minsta tillåtna storlek på alla konstruktioner (tak på byggnader, plattformar etc.), vilket säkerställer regelbundna eller tillfälliga start och landningar av helikoptrar utan att använda luftens påverkan prydnadskudde. Landningsplatser är föremål för registrering i GA -avdelningarna.

1.9. Arbetsområde - en del av landningsområdet avsett för start och landning av helikoptrar. Arbetsområdet har som regel ett konstgräs.

Landningsplattor som ligger på hustak, upphöjda plattformar, fartyg etc. får inte ha säkerhetsfält.

1.10. Förtöjningsdynor är kuddar som är speciellt förberedda och utrustade med förtöjningsförankringar, som regel med konstgräsplan, avsedda för att testa motorer med maximal hastighet och för att utföra rutintester.

2. ELEMENT FÖR ETT HELTEROP OCH DERAS SYFTE

2.1. Heliportens huvudelement är (bild 1):

luftremsa (LP);

taxibanor (taxibanor);

helikopterstativ (MS);

avvikelseplattformar;

förtöjningsplattformar;

fördockningsplattformar;

plattform;

helikoptertvättplattformar.

Figur 1. Ett ungefärligt schema för en bashelikopterstation (basheliport)

Figur 1. Ungefärlig layout för bashelikopterstationen (basheliport): 1 - service- och passagerarbyggnad; 2 - plattform; 3 - RD; 4 - LP; 5 - landningsbana; 6 - grupp MS; 7 - individuell MS; 8 - brygga Underhåll; 9 - lager av bränsle och smörjmedel; 10 - fördockningsplattform; 11 - förtöjningsplattform; 12 - väg; 13 - staket; 14 - meteorologisk plats; 15 - stationstorg; 16 - väg

Data för utformning av helikopterplatser och landningsplatser ges i bilaga 1, den relativa positionen för huvudelementen i helikopterportar - i bilaga 2.

2.2. Flygbanan (LP) måste säkerställa start och landning av helikoptrar med inflytande från en luftkudde, liksom på ett helikopter sätt utan att använda inflytande från en luftdyna.

LP inkluderar en bana (bana), en- och sidosäkerhetsremsor (CPB och BPB).

2.3. PBC gränsar till ändarna på landningsbanorna och säkerställer säkerheten vid start och landning av helikoptrar. FBO är placerade på båda sidor av landningsbanan och säkerställer helikoptrars säkerhet vid eventuella avrullningar från landningsbanan under start och landning.

2.4. Taxiways (taxibanor) är avsedda för taxing och bogsering av helikoptrar. Taxivägar ansluter vanligtvis banan till helikopterställningar, förkläde (om tillgängligt). Taxibanor ansluter MS, förtöjning, fördockningsdynor, elimineringsdynor för avvikelser etc.

2.5. Förklädet är utformat för att tillhandahålla korttidsparkering för helikoptrar under ombordstigning och avstigning av passagerare (om persontransport utförs vid heliporten).

2.6. Helikopterparkeringsområden (MS) är utformade för att ge lagring och underhåll av helikoptrar. MS kan användas för lastning och lossning av post, last, ombordstigning och avstigning av passagerare. MS kan vara grupp och individ.

2.7. Förankringsdynorna är utformade för att säkerställa att motorerna testas med maximal hastighet.

2.8. Fördockningsplattformarna är utformade för underhåll och revision efter underhåll och reparation.

2.9. Området nära heliporten är avsett att säkerställa manövrering av helikoptrar i luftrummet över terrängen intill heliporten (landningsplatsen). Luftinflygningsfält (ATS), som är en del av det nära landningsområdet och som gränsar till luftfartygets ändar i riktning mot dess axelförlängning, ger stigningen under start och glidning när man landar helikoptrar.

3. Flygbolag

3.1. Flyg- och landningsbanorna bör utformas med hänsyn till möjligheten till start, landning av helikoptrar med en kort startkörning och helikopterstil med påverkan av en luftdyna.

3.2. Vid utformning av helikoptrar rekommenderas det att tillhandahålla en helikopterstart på ett flygplan, vilket är det mest ekonomiska jämfört med en helikopter, eftersom det gör det möjligt att öka helikopterbelastningen. Om det är omöjligt att säkerställa start och landning av helikoptrar med en kort startkörning, tillåts helikopterstart på ett helikopter sätt med påverkan av en luftdyna.

När helikoptrar befinner sig i trånga förhållanden, på byggnadens tak, på plattformar som höjs ovanför vattnet, kan helikoptrar starta och landa på ett helikopter sätt utan att använda inflytande från en luftdyna.

3.3. Dimensionerna på LP och banelement bör tas i enlighet med SNiP -kapitlet "Designstandards. Aerodromes". Om designuppdraget ger design för en helikopterport för drift av en specifik typ av helikopter kan måtten på LP och banelement tas i enlighet med tabell 1.

bord 1


Delar av heliporter	Elementmått efter typer av helikoptrar, m
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-8, Mi-4, Ka-32


Bredd LP
Banans längd
Banans bredd
BPB -bredd
PBC -längd
Landningsplattor
Landningsområde arbetsområde
Säkerhetsfält för landningsplatta
Landningsplattor belägna på bergstoppar, sadlar, terrasser, med öppna antenner i riktning mot starten
Minsta höjd av landningsområdet över den allmänna terrängen i riktning mot start
Minsta avstånd från landningsområdet till ett hinder i startriktningen
Landningsplattor belägna på hustak och upphöjda plattformar som avgränsas av skakningar

Notera. Parametrarna för LP-elementen för Mi-26 och Ka-32 helikoptrarna ges preliminära och kommer att specificeras enligt testresultaten.

3.4. Heliports former och storlekar bestäms utifrån flygplanens antal och plats. Antalet LP-skivor, deras riktning och plats i förhållande till varandra tas beroende på helikoptertrafikens intensitet, vindlast, hinder på området nära flygplatsen, terrängen, samt särdragen i vinterdriften för heliport.

Tabell 2


Helikopter typ		Högsta tillåtna hastighet för den normala vindkomponenten, m / s
Mi-6, Mi-26, Mi-8

Mi-2, Mi-4

3.6. Beräkningen av vindbelastningen bör göras vid 8 eller 16 punkter enligt observationer från närmaste meteorologiska station under en period av minst 5 år.

I händelse av att den nödvändiga minsta vindlasten för en heliport med en bana inte tillhandahålls, bör en hjälpbana tillhandahållas, som bör placeras i en vinkel nära 90 ° mot huvudbanan.

3.7. I det fall det är omöjligt att utrusta en tvåvägsstart är en envägsstartanordning tillåten. Avståndet från banans ände till hindret som blockerar den andra uppskjutningsriktningen måste vara minst 50 m (bild 2).

Bild 2. Envägs lansering helikopterplatta

Bild 2. Heliport med enkelriktad start: 1 - landningsområde; 2 - villkorligt plan för att begränsa höjden på hinder i riktning för start och landning; 3 - helikopterens startbana

Minsta avståndet mellan parallella banor (i axlar) måste vara minst tre diametrar för huvudrotorn för helikopterens konstruktionstyp.

4. STYRSPÅR

4.1. Antalet taxibanor bestäms utifrån förutsättningarna för att säkerställa största möjliga manövrerbarhet för helikoptrar, med hänsyn till intensiteten i deras rörelse med en minsta längd av taxirutter mellan banan och andra delar av heliporten.

Vid utformning av helikopterportar för drift av specifika typer av helikoptrar, taxibanans bredd och minsta radier för deras gränssnitt mot banan, får MS och förkläde tas enligt tabell 3.

Tabell 3


Helikopter typ	Taxibanans bredd, m	Böjningsradie, m
Mi-6, Mi-10, Mi-26
Mi-4, Mi-8, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Notera. De angivna värdena för Mi-26 och Ka-32 helikoptrarna är preliminära och föremål för förfining baserat på testresultaten.

4.2. Taxibanans bredd för helikoptrar som inte anges i tabell 3 kan bestämmas med formeln (fig. 3)

Var är taxibanans bredd;

Helikopterlandningsvägsspår längs däckens ytterkanter;

- avvikelse för helikopteraxeln från taxibanans axel vid taxeringsstadiet (hämtat från tabell 4);

- det minsta tillåtna avståndet från kanten av taxibanetrottoaren till däckets ytterkant (enligt tabell 4).

Bild 3. Schema för att bestämma den nödvändiga taxibanebredden för en specifik typ av helikopter

Tabell 4


Helikopter typ	Avvikelse av helikopteraxeln från taxibanans axel vid taxistadiet, m	Det minsta tillåtna avståndet från beläggningens kant till pneumatiken, m
Mi-6, Mi-10, Ka-26
Mi-8, Mi-4, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Notera. Värdena för Mi-26 och Ka-32 helikoptrarna är preliminära och föremål för förtydligande baserat på testresultaten.

4.3. Dammremsor bör placeras längs med taxibanans laterala sidor, vars bredd ska tas enligt SNiP -kapitlet "Designstandards. Aerodromes".

5. HELIKOPTER STÅENDE OMRÅDEN

5.1. Helikopterparkeringsplatser vid heliporter kan vara grupp och individuella.

5.2. Det finns tre möjliga installationsmetoder vid helikopterparkeringsplatser:

närma sig på låg höjd med en sväng i luften (endast för Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 och Ka-26 helikoptrar;

genom att taxa på rotorns dragkraft;

genom bogsering med traktor.

5.3. Beroende på hur man installerar helikoptrar är enskilda MC: er indelade i två typer:

den första tillhandahåller taxering av helikoptern på rotorns dragkraft eller med hjälp av en traktor med en sväng runt huvudhjulet;

den andra - installation av helikoptern med en sväng i luften när den svävar på låg höjd, rekommenderas den för medelstora och lätta helikoptrar med friluftsinflygningar.

Storleken på enskilda MS ska tas enligt tabell 9 i SNiP II-47-80 *.
________________
* Inom området Ryska Federationen dokumentet är ogiltigt. SNiP 32-03-96 är i kraft, nedan i texten. - Anteckning från tillverkaren av databasen.

5.4. Avståndet mellan ändarna på rotorbladen på helikoptrar beror på metoden för deras installation på MS och tas enligt tabell 5.

Tabell 5


Helikopterinstallationsmetod	Avstånd mellan helikopterrotorblad, m

Bogsering med traktor
Huvudrotorns dragning
Installation med en sväng i luften

För helikoptrar som inte anges i tabell 5 kan dessa avstånd bestämmas med formeln

Var är avståndet mellan ändarna på rotorbladen;

Huvudrotorns diameter;

- parameter vid dragning av traktor - 0,25; taxa på dragkraften hos sina egna motorer - 0,5; inflygning på låg höjd - 2,0.

Avståndet från projektionen av huvudrotorn och svansrotorn för helikoptrarna till kanten av konstgräsplanen i gruppen MS bör vara 2,0 m.

5.5. Avståndet mellan elementen i heliporter bör tas i enlighet med tabell 10 i SNiP II-47-80.

Antalet helikopterstativ på MS kan bestämmas av formeln

Var är antalet baserade (tilldelade) helikoptrar;

Antal fördockningsplatser;

- antalet helikopterstopp på förklädet (vid vanlig persontrafik);

- antalet plattformar för att eliminera avvikelser.

5.6. Metoden för att installera helikoptrar på MS och layoutschemat antas under en förstudie genom metoden att minimera de minskade kostnaderna för konstruktion, drift av artificiella ytor i MS, draganläggningar och kostnaden för drift av helikoptrar på MS.

Metodiken för att bestämma den optimala metoden för installation av helikoptrar på MS och deras placeringsscheman ges i bilaga 3.

6. RÄTTNINGSKUDDER

6.1. Förtöjningsplattformar (SL) bör tillhandahållas vid permanenta heliporter, helikopterstationer och reparationsverkstäder endast för Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2, Ka-26 helikoptrar.

Antalet ShP accepteras en för 10 helikoptrar av typen Mi-4, Mi-8, Ka-32 eller för 15 helikoptrar av typen Mi-2, Ka-26.

Dimensionerna på FS bör tas i enlighet med tabell 9 i SNiP II-47-80.

6.2. Placeringen av FS på heliportens allmänna plan måste säkerställa avstånden mellan elementen i heliporten (anges i tabell 10 i SNiP II-47-80). Dessutom, på helikopterportens allmänna plan, bör silorna vara placerade på ett sådant sätt att effekten av luftflödet som skapas av helikopterns huvudrotor med en hastighet av högst 10 m / s för intilliggande helikoptrar, 5 m / s för platser där passagerare samlas.

Hastigheterna på luftflödet som skapas av helikopterens huvudrotor anges i tillägg 1.

6.3. ShP är utrustade med sido- och rosettförankringar. Förankringens styrka måste beräknas för krafterna i tabell 6.

Tabell 6


Helikopter typ	Designinsats, tf
	Sidofäste	Näsfäste

Anmärkningar: 1. För Ka-32-helikoptrar kommer uppgifterna att ges efter flygproven.

2. För helikoptrar av typen Ka-26 är konstruktionskrafterna på sido- och bågfästena lika.

För helikoptrar som inte anges i tabell 6 kan konstruktionskrafterna bestämmas med formeln

Var tas en parameter lika med 2,5 för sidofäste, 1,0 - för bågfäste.

6.4. Förtöjningsankare är placerade på FS på ett sådant sätt att helikoptern säkras mot den rådande vindens riktning.

6.5. I det fall när klimat- och markförhållanden bidrar till skapandet av ett högkvalitativt gräsmatta på FS är det tillåtet att bara anordna grund för förtöjningsförankringar utan konstgräs på hela FS: s yta.

7. PERRON

7.1. Antalet helikopterstativ på förklädet bestäms av formeln

Var är den maximala timintensiteten för helikoptertrafik (endast transporterande passagerare);

-koefficient med hänsyn till förklädeparkeringskapaciteten, antagen för Mi-4, Mi-8, Ka-32 helikoptrarna 1.2 och 0.85 för Mi-2, Ka-26 helikoptrarna.

7.2. Systemen och metoderna för att placera helikoptrar på förklädet bör antas med beaktande av rekommendationerna i avsnittet "Helikopterparkeringsområden".

De minsta tillåtna avstånden mellan helikoptrar och hinder är desamma som för MS.

8. KRAV FÖR INTERLOCATION AV ELEMENT I HELIKOPTER OCH LANDINGSOMRÅDER

8.1. Avstånden mellan axlarna för MS och LP, mellan de enskilda MS, från vilka flygningarna genomförs, måste vara minst tre diametrar för designrotorns helikopter. När en helikopter körs på egen hand måste avståndet från spetsen på rotorbladen till hindret vara minst hälften av dess diameter.

Avståndet mellan helikoptrar av olika typer, som står sida vid sida på MS eller förklädet, bör tas enligt storleken på den större.

8.2. Förankringsdynorna ska placeras från flygplanets och byggnadernas sidokant på ett avstånd som är lika med tre diametrar för huvudrotorn för helikopterens konstruktionstyp och från huvudtaxibanan - på ett avstånd av två diametrar (längs axlarna ).

Det är önskvärt att byggnaderna ligger i förhållande till förtöjningsområdena från svaga vindar.

8.3. Förklädet (om sådant finns) måste placeras på ett avstånd från banan och FS på ett avstånd som säkerställer effekten av luftflödet som genereras av helikoptern med en hastighet av högst 5 m / s. Avståndet från service- och passagerarbyggnaden till helikopterbladens ände måste vara minst halva diametern på helikopterens huvudrotor.

8.4. Vid utformningen av huvudplanen för bashelikopterporten bör den tekniska sammankopplingen av elementen i heliporten, som anges i tabell 7, beaktas.

Tabell 7


Heliportelement	Krav för placering och sammankoppling av heliportelement
Flygband	Direkt kommunikation via taxibananät med MS och förkläde (om tillgängligt)
Parkeringsplats	Direkt kommunikation med förtöjningsplattformen, avvikelseeliminationsplattform, fördockningsplattform, flygbränsleförsörjningsanläggningar
Förkläde (vid vanlig persontrafik)	Direkt kommunikation med helikoptrar LP och MS. Kommunikation med underhållsobjekt och flygbränsleförsörjning

9. HELIKOPTER I FLYGPLATSER

9.1. Heliporter kan placeras på flygplatser och flygplatser i alla klasser.

Heliportens struktur som ligger på flygplatsens territorium inkluderar som regel:

landningsbana;

parkeringsplatser för helikoptrar;

taxibaner.

9.2. Avståndet mellan gränsen för flygfältets bana och flygbanans centrum eller helikopterportens BCP måste vara minst 100 m. Flygplatsens bana, översteg inte maxhastighet vind tillåten för flygplan i drift vid en given flygplats.

9.3. När heliporter finns på flygplatser är det lämpligt att utesluta en separat sektor på flygfältets territorium och utesluta möjligheten att helikoptertaxa tillsammans med det stående flygplanet.

9.4. Avståndet mellan MS eller helikopterns PP från flygplanets MS eller taxibanan på flygplatsen bör säkerställa följande minsta avstånd:

vid start- och landningsoperationer med MS eller PP - 50 m;

i avsaknad av start- och landningsoperationer-enligt SNiP II-47-80.

10. LOKALT OMRÅDE

10.1. Tomten som är avsedd för byggandet av en helikopterstation eller helikopterstation måste uppfylla följande krav:

vara av tillräcklig storlek för att rymma heliporten och serviceområdet och tekniska byggnader, med beaktande av framtida utveckling;

terrängen intill platsen ska inte ha några hinder för att manövrera och närma sig helikoptrar.

10.2. Området nära landningsplatsen bör säkerställa säkerheten för helikopterstart och landningsoperationer under start och landningar med en kort start och helikopterliknande med och utan att använda inflytande från en luftdyna.

10.3. Området nära planen i planen är en rektangel som består av en sida och två änddelar.

10.4. Nära gropområdet består av hinderbegränsningsplan i riktning mot start och landning och sidobegränsningsplan för hinder. Layouten för elementen i området nära gropen visas i fig. 4. Dimensionerna och sluttningarna för hinderbegränsningsplanen för start och landningar med en kort start- och helikopterstil med effekten av en luftdyna anges i tabell 8. Uppgifterna om start och landningar i en helikopter utan att använda luftdynans inflytande visas i figur 5.

Tabell 8


Parametrar för närområdet	Mått på området nära landningsplatsen efter typ av helikopter
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-4, Mi-8, Ka-32	Mi-2, Ka-26

Notera. Parametrarna för near-pit-området för Mi-26 och Ka-32-helikoptrarna är preliminära och kommer att förfinas baserat på testresultaten.

Bild 4. Diagram över luftinflygningsremsor vid start och landningar på ett flygplan eller helikopter med hjälp av inflytande från en luftkudde

Bild 4. Diagram över luftinflygningsfält under start och landningar på ett flygplan eller helikopter med hjälp av inflytande från en luftdyna

Bild 5. Schema för luftinflygningar och plan för flygplan som begränsar höjden på hinder för landningsområden under start och landningar på ett helikopter sätt utan att använda inflytande från en luftdyna

Bild 5. Schema för luftinflygningar och plan för flygplan som begränsar höjden på hinder för landningsområden under start och landningar på ett helikopter sätt utan att använda inflytande från en luftdyna

10.5. Högspänningsledningar (PTL) som är belägna i luftfartygsremsorna (VFR), med undantag för höjdbegränsningar, måste avlägsnas från gränsen till heliportens landningsbana, landningsplattan med minst 1,0 km och 0,5 km om kraftöverföringsledning som passerar PVP från heliportens sida stängs av veck av terrängen, skogsplantager, byggnader, etc., som inte korsar planet för begränsning av lufthinder. Avståndet från överföringslinjens sidokant bör vara minst 0,3 km och 0,12 km om överföringsledningen stängs hela vägen genom skuggningsobjekt (fig. 6).

Bild 6. Förhållandet mellan heliporten (landningsplatsen) och högspänningsledningen (PTL)

Bild 6. Heliportens (landningsplatsens) inflytande och högspänningskraftöverföringsledningen (PTL): 1 - bana; 2 - kraftledningar; 3 - villkorligt sidoplan med begränsning av hinderhöjd; 4 - villkorligt plan för att begränsa höjden på hinder i riktning mot start och landning

11. YTFÖRDELAR AV HELIKOPTER OCH LANDSOMRÅD

Ytan på elementen i helikoptrar och landningsplattor för helikoptrar ska tas i enlighet med SNiP II-47-80, beroende på helikopterens viktkategori.

12. TILLFÄLLIGA HELIKOPTER OCH LANDNINGSOMRÅDER

12.1. Dimensionerna på luftremsorna för tillfälliga heliporter (landningsområden) och luftremsorna till dem bör tas i enlighet med SNiP II-47-80 och avsnitt 10 i denna handbok.

12.2. De maximala sluttningarna för landningsbanan för tillfälliga helikopter- och landningsplatser rekommenderas att tas enligt SNiP II-47-80.

13. KRAV FÖR KONSTLÄCKLIGA BELÄGGNINGAR OCH BÄRSTRUKTURER FÖR HELIKOPTER

13.1. Det rekommenderas att utrusta delar av heliporter (landningsbanor, taxibanor, MS, förkläde, ShP och andra plattformar) avsedda för drift av helikoptrar med konstgjorda ytor (kapital, lätt eller övergångs), beroende på typ av helikopter.

Konstgjorda ytor på element i heliporter (landningsplatser) beräknas i enlighet med SNiP II-47-80. Styrkan hos ishelikoporter beräknas i enlighet med tillägg 24 i NAS GA-80, med hänsyn tagen till den dynamiska faktorn 1,5.

13.2. Det rekommenderas att ta följande som konstgjorda beläggningar för heliporter:

för helikoptrar som Mi-10, Mi-6, Mi-26, Mi-8, Mi-4, Ka-32-prefabricerad armerad betong, armerad betong, cementbetong är användning av asfaltbetong tillåtet;

för helikoptrar av typen Mi-2 och Ka-26-asfaltbetong eller krossad yta behandlad med bindemedel.

Vid utrustning av tillfälliga heliporter och landningsplatser i områden med svaga jordar är det nödvändigt att ordna ett golv av stockar med en diameter på minst 18 cm, ordentligt fastsatta på varandra, och stockarna för den övre banan bör läggas tvärs riktningen av den accepterade starten.

Golvet för Mi-6, Mi-10K-helikoptrar är arrangerat i minst två rullar, för andra helikoptrar-i en rulle.

13.3. Vid utformning av ytthelikiporter måste strukturerna på basen för start- och landningsplattformarna (platta takstolar, balkar, dragare, högar) beräknas för den koncentrerade lasten från helikopterens maximala startvikt med en faktor 1,5 .

Start- och landningsplattformens däck (överlappning) är konstruerad för en koncentrerad last, vilket är 75% av den maximala startvikten för designhelikoptern, som verkar på ett område på 30x30 cm.

13.4. Beroende på de lokala klimat- och industriförhållandena rekommenderas det att kontrollera styrkan hos golvet (överlappning) på start- och landningsplattformarna för en tillfälligt jämnt fördelad last till följd av kraftigt snöfall eller medan underhållspersonal, passagerare, last, mobila anläggningar finns på plattformen tillsammans med helikoptern. mekanisering och godstransport. För att förenkla beräkningarna rekommenderas att den tillfälligt jämnt fördelade lasten tas lika med 500 kg / m.

14. ÖVERVATTSHELIKOPTER

14.1. Ythelikiporter och landningsplatser kan ställas upp på en högfundament eller på vattenskotrar (pråmar, pontoner). I det första fallet bör skillnaden mellan arbetsområdets märken och den högsta vattennivån inte vara mindre än 1 m.

Start- och landningsplattformen för ytthelikopter ska vara nära stranden, där passagerarbyggnader, helikopter- och fordonsstationer, en underhållsdock och ett lager för bränsle och smörjmedel kan finnas.

14.2. Dimensionerna för start- och landningsplattformar och landningsområden, samt luftinflygningar till dem, tas i enlighet med SNiP II-47-80 och tabell 1, beroende på den givna startmetoden.
Ett fel har uppstått

Betalningen slutfördes inte på grund av ett tekniskt fel, medel från ditt konto
inte avskrivits. Försök att vänta några minuter och upprepa betalningen igen.

I början av XX - XXI -århundradena, praktiskt taget i alla de ledande sjömakterna, finns det en tendens att minska antalet krigsfartyg, särskilt stora. Men samtidigt växer antalet däckbaserade helikoptrar i marinstyrkorna, som enligt det figurativa uttrycket för tidskriften Military Technology har blivit ögon, öron och tänder på krigsfartyg.

Under de senaste decennierna har helikoptrar fast etablerat sig på fartygsdäck. Havsbaserade helikoptrars roll växer ständigt-nästan alla moderna fartyg större än en fregatt har en plattform för ett roterande flygplan.
Helikoptern dök upp på däck direkt efter dess "födelse" - de första experimenten med skeppshelikoptrar utfördes av tyskarna och amerikanerna under andra världskriget. Utvecklingen av marinhelikoptrar liknar luftfartens utveckling: först löste helikoptrar spanings- och observationsuppgifter, sedan började utbudet av taktiska uppgifter att expandera-slående med handeldvapen och raketvapen, sökning och räddning av människor, mål över horisonten beteckning av missilsystem och användning som radarpiketer. Utökningen av utbudet av taktiska uppgifter blev möjlig på grund av förbättringen av utformningen av helikoptrar, deras utrustning ombord och vapen.
När de uppgifter som tilldelades däckfordonen blev mer komplexa, utvecklades utvecklingslinjen för marinhelikoptrar längre och längre från utvecklingen av landhelikoptrar. Seglarna var till exempel de första som krävde obligatorisk installation av minst två motorer på helikoptern för att förbättra säkerheten för flygningar över vattenområden, där en nödlandning ofta slutade i besättningens död. Den tvåmotoriga apparaten skulle ha förmågan att nå moderfartyget med en drivmotor.
Mycket högre krav ställs på navigationsutrustning, och installationen av mer komplexa och noggranna navigationssystem är inte bara förknippad med bristen på landmärken i det öppna havet, utan också med detaljerna i stridsuppdrag. Till exempel, när du söker efter en ubåt, bör sonarbojarnas område vara strikt inställt vid en viss geografisk punkt i rymden.

Att placera helikoptern i fartygets trånga förhållanden krävde vidtagande av åtgärder för att minska dess parkeringsdimensioner - det var nödvändigt att skapa mekanismer för att fälla ihop bladen och i vissa fall svansbommen. Bland annat mycket specifik utrustning för skeppsburna helikoptrar finns speciella system för tvångslandning under rullande förhållanden, obligatorisk utrustning för helikoptrar med huvudrotorbroms och korrosionsbehandling av flygplanet.
Den ökande komplexiteten och utökningen av marina helikoptrars arbetsuppgifter ledde till uppkomsten av "smala specialister" - ubåt, transport, radarövervakning och målbeteckning, sökning och räddning. För närvarande observeras den motsatta trenden - den enorma kostnaden för luftfartssystem har lett till framväxten av det så kallade "modulära konceptet", när det på grundval av en helikoptermodell är möjligt med minimala kostnader (främst genom att installera olika uppsättningar av utrustning och vapen ombord) för att tillverka fordon för olika ändamål. Det vore mer korrekt att inte ens tala om konstruktionen av specialiserade helikoptrar, utan om fördelningen som en prioritet för vissa funktioner i en multifunktionsapparat. Samtidigt förblir högspecialiserade fordon i drift, även om väldigt få har råd med lyxen att köpa sådana helikoptrar.
Utvecklingen och konstruktionen av fartygsbaserade helikoptrar är koncentrerad till flera ledande befogenheter att bygga flygplan: Ryssland, USA, England och Frankrike. Italienska och nederländska ingenjörer deltar i gemensamma projekt.
Vid sekelskiftet genomgick marinen en förändring av generationer av marinhelikoptrar, samtidigt som de ständigt förbättras, veteranhelikoptrar kvar i tjänst. De flesta av de skeppsburna helikoptrarna (60-70%) som drivs i olika länder i världen tillverkas i USA: s helikoptrar, eller helikoptrar av amerikansk design, byggda under licens i andra länder. Och den första platsen när det gäller produktionsvolym tas med rätta av den berömda SH-3 "Sea King" från "Sikorsky" -företaget.
S -61 -helikoptern - den framtida Sea King - gjorde sitt första flyg tillbaka 1959. Helikoptern var främst avsedd att bekämpa ubåtar. Sea King blev världens första helikopter som på egen hand kunde hitta och förstöra en ubåt. Tidigare, för att förstöra en ubåt, krävdes minst två maskiner: en för att söka efter en ubåt, den andra för att förstöra den (det så kallade jägar-mördarkonceptet, läs detaljerna om dess ursprung i nästa artikel). Sökutrustningens och vapnens betydande vikt mot bakgrunden av dåvarande helikoptrars låga kapacitet gjorde det inte möjligt att kombinera vapen och nödvändig utrustning på ena sidan. Men den stora bärighetskapaciteten hos Sea King (upp till 4 ton) gjorde det möjligt att övervinna den befintliga motsättningen. Helikopterkroppen, gjord i form av en flygande båt, och närvaron av två turboshaftmotorer ökade säkerheten för flygningar över havet avsevärt.
Helikoptern är utrustad med en autopilot och ett automatiskt stabiliseringssystem i svävarläge. Det senare är särskilt viktigt, eftersom när man söker efter en fiendens ubåt svävar en ubåtshelikopter orörlig länge på låg höjd och tar emot information från en hydroakustisk station (GAS) som sänkts i vattnet eller tidigare tappat hydroakustiska bojar (RSB) ).

Denna kanadensiska havskung deltog i Operation Desert Storm.

Som ofta är fallet med framgångsrika konstruktioner, förutsåg inte helikopterens skapare alla möjliga användningsområden. Sea King är skapad för jaktubåtar och används framgångsrikt för att bekämpa ytmål. Det har också bevisat sig som ett sök- och räddningsfordon. Den stora nyttolasten och den rymliga hytten gör att den kan användas för transport av gods på den yttre lyftselen och inuti hytten. Sea King är den enda helikoptern i världen utformad som en skeppsburen helikopter och antagen av armén (Commando -variant för den brittiska armén). I England, Italien och Japan tillverkades helikoptern under licens.
Fyrtio år efter den första flygningen fortsätter Sea King i marinversionen att vara i tjänst med flottorna i 12 länder i världen. I många andra länder används den som sökning och räddning, transport, patrullering, baserat på konventionella flygfält eller helikopterplattor.
Följande modifikationer av Sea King-helikoptern är kända, som skiljer sig från varandra i utrustning och motorers sammansättning: SH-3A, D, G och H-anti-ubåt; RH -3A - gruvhelikopter; NN -3 - sökning och räddning; ASH-3H-anti-ubåtshelikopter tillverkad i Italien under licens från Agusta; HSS-2 är en anti-ubåtshelikopter byggd i Japan av Mitsubishi. En hel familj av helikoptrar baserade på S-61 utvecklades i England av Westland.
Den gamla, välförtjänta Sea King ger långsamt vika på däck av moderna kryssare och förstörare för helikoptrar av ny design, men hon kommer inte att gå i pension helt. "Sea king" är perfekt bevisad i utförandet av alla tänkbara och ofattbara uppgifter som kan tilldelas en helikopter, och kommer att tjäna inom luftfart i mer än ett decennium. Sommaren 1995 överlämnades till exempel den första sök- och räddningshelikoptern baserad på Sea King, moderniserad av Westland, högtidligt till den nederländska flottan. Den elektroniska utrustningen på helikoptern har uppdaterats väsentligt, särskilt har ett infrarött system för visning av nedre halvklotet installerats.
För alla dess fördelar har Sea King en, bokstavligen "stor" nackdel - helikopterns fasta storlek tillåter inte att den baseras på små fartyg eller på fartyg av gamla typer med små helikopterplattor. Och det fanns gott om sådana "fartyg" i den amerikanska flottan.
Amerikanerna försökte först lösa detta problem genom att anta obemannade ubåtshelikoptrar av det koaxiala Jarodine QH-50-systemet. Kryssare som Virginia, Trakstan och Belknap, liksom förstörare som Kidd och Spruence, var utrustade med plattformar för att basera dessa flygplan. Totalt byggdes cirka 800 "flygande robotar", men effekten av deras användning var chockerande; av olika skäl, främst på grund av brister i konstruktions- och kontrollsystemet, gick mer än 400 bilar förlorade. Som ett resultat av detta togs QH-50 1971 ur tjänst och många amerikanska marinfartyg lämnades igen utan ubåtshelikoptrar.

Det var denna omständighet som ledde den amerikanska marinen till beslutet att påbörja arbetet med LAMPS -programmet (Light Airborne Multipurpose Sistems - lätta hangarfartygs multifunktionssystem). Den första etappen av LAMPS Mk.I innebar skapandet av en ubåtshelikopter baserad på den befintliga. De två följande stadierna - Mk.II och Mk.III förutsatte utvecklingen av helikoptern som skapades i det första stadiet eller skapandet av en ny.

Sea Hawk - USA: s kustbevakning.

1956 började Kaman-företaget, på uppdrag av den amerikanska flottan, att utveckla en sök- och räddningshelikopter för alla väder. År 1959 gjorde helikoptern, som fick företagsbeteckningen HU2K-1, sin första flygning. Helikoptern byggdes enligt den klassiska enrotorutformningen med svansrotor och är utrustad med en turbinmotor. Olika varianter av HU2K, utsedda av marinen som UH-2C, HH-2C och HH-2D, samt deras eget namn "Sisprite", användes i stor utsträckning under Vietnamkriget för att söka och rädda besättningar på nedskjutna flygplan. Den betydligt uppgraderade Sisprite erbjöds den amerikanska flottan som LAMPS Mk.l -helikoptern. I stället för en TVD installerades två på helikoptern, specialutrustning tillkom: en sökradar, en magnetdetektor, aktiv och passiv RSL tappades. För att förstöra ubåtar var helikoptern utrustad med två torpeder mot ubåt.
I december 1971 tog SH-2D Sisprite LAMPS Mk.l-helikoptrar i bruk med den amerikanska marinen, och 1987 stod de för 50% av alla skeppsburna helikoptrar mot ubåtar. År 1973 antogs de uppgraderade SH-2F-helikoptrarna, på 80-talet dök upp ännu mer avancerade SH-2G, och den senaste versionen är SH-2G "Super Sisprite"-en radikal modernisering av en helikopter som sedan länge har börjat bli föråldrad.
Super Sisprite är utrustad med nya T700 gasturbinmotorer, som är kraftfullare och lättare att underhålla. I stället för huvudrotorbladen i en blandad design (aluminiumspar och glasfibermantel) användes helkompositblad, vilket ökade deras livslängd från 3000 till 10000 timmar.
SH-2D / F-helikoptrar kunde endast operera i den så kallade första ubåtsförsvarszonen inom en radie av 64 km från fartyget och endast i samarbete med det. Tack vare effektivare motorer och ökad bränsletillförsel kan Super Sisprite patrullera i den andra försvarszonen, det vill säga inom 100 km från fartyget, och närvaron av en ny generation sökutrustning integrerad i ett enda komplex gör det möjligt att patrullera autonomt under alla väderförhållanden, dag och natt. ... Enligt marinbefälet ökade effektiviteten av ubåtskrigföring efter moderniseringen 4-5 gånger, och vid användning av en sänkt hydroakustisk station-6-7 gånger.
SH-2G gjorde sin jungfrutur 1990. Snart vann Super Sisprite tävlingen från den brittiska Lynxen om en skeppsbaserad helikopter för den australiensiska marinen, tio SH-2G gick i tjänst med den egyptiska marinen.
Utvecklingen av LAMPS Mk.ll-systemet på YSH-2 fick ingen vidareutveckling, men den amerikanska marinens mest moderna ubåtshelikopter, Sikorsky SH-60 Sea Hawk, utvecklades under programmet LAMPS Mk.lll .
Sea Hawk kan upptäcka och identifiera yt- och undervattensmål inom en radie av 100 miles från hemfartyget. Helikoptern kan söka självständigt, samt ta emot målbeteckning från anti-ubåt flygplan eller fartyg. I det senare fallet förs helikoptern till hydroakustisk kontakt med hjälp av ett eget navigationssystem eller justering av flygvägen enligt kommandon från fartyget. I den angivna zonen återställs 5-7 RSL för att återupptäcka och lokalisera källan till den akustiska signalen. Efter att ha bestämt koordinaterna och identifierat målet, vid behov, fattas ett beslut om att attackera med hjälp av homing-ubåtstorpeder.

US Navy Super Sisprite i Lov synlig leverans.

En egenskap hos anti-ubåtskomplexet baserat på Sea Hawk-helikoptern är närvaron av en dataöverföringsledning i realtid till fartyget, vars stridsinformationscenter behandlar den primära informationen, vid behov utfärdar ett kommando för att använda vapen och målkoordinater. Helikopterns sökradar ger detektering av ytmål över horisonten och vägledning av Harpoon anti-ship-missilsystem utanför radarsynpunkten för missilbäraren.
Basmodellen för Sea Hawk var Sikorsky UH-60 Black Hawk transporthelikopter, med vilken SH-60 delar 75% av de gemensamma strukturella elementen i flygramen och dynamiska system. De största skillnaderna är installationen av särskild elektronisk utrustning ombord, fjädringsaggregat för marinvapen, användning av kraftfullare motorer och modernisering av strukturen i enlighet med specifikationerna för helikopterens placering på fartyget (användning av vikbara rotorblad och en vikbar svansbom).
Helikoptern kan vara beväpnad med två homing-ubåtstorpeder Mk.46 eller två anti-skeppsmissiler "Harpoon" eller "Penguin" Mk. 2 tillverkade i Sverige. Utvecklingen av SH-60 började 1974, och 1977 beslutade den amerikanska flottan att välja Sea Hawk som LAMPS Mk.lll helikopter. IBM valdes som ledande utvecklare, som talar om den speciella betydelsen av elektronik ombord för en modern helikopter. Den första flygningen av en experimentell SH-60B-helikopter ägde rum den 12 december 1979, och i oktober 1983 överfördes den första produktionskopian till US Navy.
Sea Hawk kommer att förbli den amerikanska marinens främsta ubåtshelikopter under åtminstone första kvartalet av 2000-talet. "Sea Hawk" blev också intresserad utanför USA: i Japan produceras den på licens och är också i tjänst hos den australiensiska och spanska flottan.
Förutom anti-ubåtshelikoptrar använder den amerikanska flottan Sikorsky S-65 tungtransporthelikoptrar (MH-53, RH-53-varianter), Boeing CH-46 Chinook marinalternativ och Boeing UH-46 medeltransporthelikopter. Boeing -helikoptrar är byggda enligt ett ganska sällan använt longitudinellt schema med två rotorer. I den amerikanska flottan används UH-46 enbart för godstransport, och i den japanska och svenska flottan även som gruvsvep- och ubåtshelikoptrar. Canadas kustbevakning använder UH-46, kallad CH-116 Labrador, som en sök- och räddningstjänst.
Amerikanska PLO -helikoptrar förbättras ständigt. För tre år sedan antog marinen en plan för utvecklingen av en helikopterflotta 1997-2012. Det här programmet anser endast flottahelikoptrar, vilket inte påverkar Marine Corps helikopterflotta. Huvudmålet är att effektivisera helikopterverksamheten inför minskade budgetanslag. Tyngdpunkten ligger på att minska från sju till två typer av helikoptrar som används av marinen.
Helikoptrar av en typ kommer att utföra sök- och räddnings- och transportoperationer, den andra - för att lösa uppgifterna för att bekämpa ubåtar och utföra sök- och räddningsoperationer i stridszonen.
Enligt planen är det planerat att köpa 134 CH-60 helikoptrar för att ersätta föråldrade transporthelikoptrar; konvertera 273 SH-60B / F- och NN-60N-helikoptrar till SH-60R Strikehawk-versionen; överföra Kaman SH-2G och Sikorsky NN-3 helikoptrar till reservatet och ersätta dem med CH-60 och SH-60R helikoptrar. Det totala antalet helikoptrar i marinen planeras minskas från 500 till 450. Dessutom kommer 43 Sikorsky MH-53 gruvhelikoptrar att förbli i marinen, eftersom det inte är klart om SH-60-glidflyget kan anpassas för att rymma specialutrustning.
Således planerar faktiskt den amerikanska marinen att ha en basmodell av helikoptern i bruk-samma Sea Hawk, eftersom både CH-60S och SH-60R är en utveckling av den "proprietära" S-70.
Så, CH-60S är en symbios av armén "Black Hawk" och havet "Sea Hawk". Segelflygplanet för CH-60S-helikoptern till svansbommens spets är samma som för UH-60L, och svansbommens spets, köl, dynamiska system och automatiska flygkontrollsystem är från SH-60. Den luftburna navigations- och radioutrustningen är också närmare SH-60 när det gäller dess sammansättning. Rotorbladen och balken är fällbara. Det noteras att med vikta blad och en stabilisator kommer CH-60S att ta mindre plats på fartygets däck än CH-46, som den kommer att ersätta. En del förfining kommer att kräva ställning för svansbommen med dess spets i samband med användning av chassit från UH60L-helikoptern med ett svansstöd på CH-60S, vilket ger en landning med högre vertikal hastighet än landningsstället med nässtöd från SH-60 helikoptern.

I besättningen på CH-60S finns fyra personer och lastutrymmet rymmer 13 passagerare. I transportversionen kan en last med en totalvikt på 1600-1800 kg transporteras inuti kabinen och 4100 kg på en yttre lyftsele. Helikopterens maximala bärighet är cirka 4530 kg.
I sök- och räddningsversionen är helikoptern utrustad med ESSS (External Stores Support System) hållare, vilket gör att helikoptern kan utrustas med ytterligare fyra bränsletankar: två 870 liter på de yttre hårdpunkterna och två 1400 liter på de interna. . Istället för upphängda stridsvagnar tillhandahålls en upphängning av olika vapen. Maskinpistoler kan installeras i sidodörrens öppningar. Bränslesystemet för CH-60S-helikoptern liknar Black Hawk-helikoptern, men luftpåfyllningssystemet tas från Sea Hawk-helikoptern. På båda sidor, ovanför skjutdörrens öppningar, är det avsett för installation av vinschar för att lyfta människor eller gods.
Transporten och sökningen CH-60S byggs på nytt, medan SH-60R kommer att byggas om med SH-60B, SH-60F och NN-60N. De första SH-60R: erna bör nå sin initiala driftberedskap 2002, och hela moderniseringsprogrammet för 273 fordon kommer att slutföras 2012.

Helikopter Super Links av den portugisiska flottan.

SH-60R-helikoptern, till skillnad från SH-60B, utformad för att söka och förstöra ubåtar i det öppna havet, är optimerad för operationer i kustvatten i nära samarbete med ubåtskydd och flygplan, samt för operationer i hangarfartyg eller amfibiegrupper.
För att öka strejkegenskaperna och förbättra överlevnaden under stridsförhållanden, tillhandahåller den nya versionen av helikoptern installation av ny och modernisering av befintlig aktiv och passiv sökutrustning samt radiomottagningssystem. De nya systemen inkluderar AN / APS-147 multifunktionell radar, det aktiva radiostoppsystemet och AN / AQS-22 lågfrekvent GAS. Lockheed Martin utvecklar ett nytt system för behandling av data från olika fysiska sensorer som bestämmer platsen för undervattensobjekt. Systemet kommer att ge klassificering och identifiering av undervattensobjekt, samt tillförlitlig indikation vid störningsförhållanden.

På grund av politiska förändringar i världen expanderar nu tillämpningsområdet för skeppsbaserade helikoptrar. Om tidigare helikoptrar var avsedda för operationer i havets och havens öppna vatten, är det nu planerat att använda havsfordon i kustzonen. I detta avseende inkluderade flygteknik AAS-44 IR-system för främre halvklotet (utvecklat för F-117 Stealth), en laseravståndsmätare-målbeteckning och Hellfire ATGM.
Förutom ATGM kan helikoptrar vara beväpnade med missfartygsskjutare ”Penguin” eller Mk.44 / 50 torpeder; i skjutdörrarnas öppningar är installationen av 7,62 mm M-60 maskingevär planerad (en lektion i Operation Desert Storm: då fick man snabbt installera maskingevär på NN-60 i Persiska viken). Det integrerade luftburna försvarskomplexet innehåller fyra varningssensorer för missiler, två laservarningssensorer och två automatiska installationer för avfyrning av IR -fällor och hörnreflektorer.

För att söka efter ubåtar på grunt vatten är det tänkt att använda en förbättrad lågfrekvent GAS "Raytheon / Thomson" CSF AQS-22, som för närvarande är under utveckling. SH-60R-helikoptern kommer också att utrustas med ekolodbojar, vars slutliga antal ännu inte har fastställts. SH-60B har 25 RSL, medan SH-60F bär 14-16. Den nya elektroniska SH-60R-utrustningen gör det möjligt för operatörer att samtidigt använda information från både RSL och RSL och jämföra den, medan avioniken för de befintliga Sea Hawks inte tillåter samtidig mottagning av information från RSL och RSL. Samtidigt utesluts den magnetiska avvikelsedetektorn från utrustningen, eftersom den aktiva GAS och magnetometern inte kan fungera samtidigt.
Sök- och räddnings- och ubåtsbåten NN-60N och SH-60B skapades också på grundval av en helikopter, men på grund av skillnaden i instrumentering kan besättningar som är utbildade för flygningar på en typ inte driva en helikopter av en annan typ. För SH-60R och CH-60S helikoptrar har Lockheed Martin utvecklat en enda instrumentutrustning byggd på modulbasis. Utrustningen inkluderar färgfärgade multifunktionella skärmar i storlek 200x250 mm; två indikatorer används för att visa flyg- och navigationsinformation, och ytterligare två används för att visa data som krävs när du utför ett stridsuppdrag.
I slutet av 1900 -talet tog Sea Hawks praktiskt taget bort den tilldelade resursen, efter att ha tillbringat i genomsnitt 8 000 timmar i luften (garanterad resurs -10 000). Sikorsky-företaget räknar dock med att öka resursen upp till 20 000 timmar under moderniseringen. Den första prototypen av SH-60R överlämnades till flottan för testning våren 2000.
Marinens planer kan mycket väl förändras till följd av att marina helikoptrar "maskiner från XXI -talet" på marknaden kom ut - den senaste S -92 "Helibas". Denna maskin presenterades inledningsvis och med stor fanfare uteslutande som civil, men experter från många länder utvärderade S-92 som en lovande plattform för placering av vapen och en potentiell militär transporthelikopter. Experter misstog sig inte - vid flygutställningen i Moskva 1999 sa en representant för Sikorsky -företaget i ett privat samtal med författaren till denna artikel rakt ut att företagets ledning överväger "helikopterbussen" som efterträdare till SH -60 med alla följder.

Engelska sök- och räddningsmodifiering av Lynx -helikoptern.

Medan de militära versionerna av S-92 styrs av en utländsk kund, men situationen kan förändras: den blygsamma storleken på lastpassagerarkabinen hos de olika Hawks har inte nöjt militären på länge. Med andra ord, situationen för Sea King - Sisprite -paret utvecklas, tvärtom: det finns en relativt liten helikopter, men ingen stor.
Däckversionen av S-92-helikoptern kommer att ha de vanliga egenskaperna hos ett skeppsfordon: fällning av rotorbladen och svansbommen. Avioniken kommer att innehålla en radar med en cirkulär vy, och på sidosponsorna monteras fjädringsenheter för ytterligare två bränsletankar med en kapacitet på 1035 liter eller vapen.
Sikorsky-företaget erbjuder redan marinversionen S-92 till ett antal potentiella utländska kunder. Särskilt enligt företrädare för företaget uppfyller S-92 de kombinerade kraven i de skandinaviska länderna för en enda sök- och räddnings-, transport- och ubåtshelikopter. Det antas att länderna på den skandinaviska halvön kan köpa 40-50 bilar. Dessutom hoppas Sikorsky-företaget kunna sälja 8-12 exempel på S-92 i marinversion till Portugal för användning som kustzonkontrollhelikoptrar och för att skydda fisket. Hökar har redan erbjudits Portugal, men de passade inte exakt på grund av hyttens lilla storlek. I större utsträckning uppfyller sådana "stora" helikoptrar som S-92 eller EH-101 de portugisiska kraven (mer om det nedan).
I Europa tillverkas specialiserade skeppsbaserade helikoptrar i Storbritannien, Frankrike och Italien, vilket inte är förvånande, eftersom dessa europeiska länder har de mest många flottorna i den gamla världen.
De första europeiska helikoptrarna i sin egen design skapades i slutet av 50 -talet - början av 60 -talet. År 1963 beväpnade Kungliga flottan i Storbritannien med en lätt motordrivna enmotorig helikopter "Wasp" HAR. 1. Trots den ganska blygsamma förmågan att bekämpa ubåtar på grund av den lilla patrullradien och otillräcklig kraft i den inbyggda sökutrustningen var helikoptern populär. Det är fortfarande i tjänst med de brasilianska, Nya Zeelands och sydafrikanska flottorna. År 1966 fick den brittiska flottan Wessex anti-ubåtshelikopter, en licensierad version av Sikorsky S-58 helikoptern. För närvarande bär fartygen i hennes majestäts flotta Sea King och Lynx anti-ubåtshelikoptrar.

Den första instansen av multifunktionshelikoptern NH-90.

Arbetet med Lynx -helikoptern började 1968 av det brittiska företaget Westland och French Aerospatial, varav huvuddelen av arbetet (70%) utfördes av britterna. Helikoptern utvecklades i två versioner på en gång: land för armén och flottan att baseras på brittiska och franska förstörare. Havs- och landvarianterna skiljer sig väsentligt från varandra när det gäller konstruktion och sammansättning av utrustningen ombord. Sedan 1975 har Lynx varit i tjänst med den brittiska och franska flottan. Helikoptern har perfekt sökutrustning och kan användas för att bekämpa ubåtar och ytmål. Med en startvikt hälften så mycket som Sea King är Lynx bara något sämre än den senare i patrullens radie och varaktighet.
Den relativt små storleken gör att Lynx kan användas från fartyg av olika klasser, tack vare vilken den fick registrering i flottorna i 11 länder: Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Brasilien, Argentina, Danmark, Nederländerna, Norge, Nigeria, Portugal och Sydkorea.
Lynx marinversion producerades i tre grundläggande modifieringar: HAS. Mk.2 och HAS Mk.3 för den brittiska flottan, liksom HAS. Mk.4 för den franska flottan. På grundval av dessa modeller byggdes modifieringar för andra länder, som skilde sig något från de grundläggande. Lynx kan bära två Mk.44, Mk.46 eller Stingray anti-ubåt homing torpeder eller två Mk.11 djup laddningar. För att attackera ytmål, är fyra fartygsrobotraketter "SiSkua" eller AS.12 avstängda.
Enligt John Falconer, chef för Westland Company, ansvarig för Lynx -programmet, har deras enhet varit den bästa medeldäckhelikoptern i världen i många år. Företagets önskan att behålla sin ledande position är förståelig - Super Links 300 var svaret på tidens utmaning.
Cockpitinstrumenteringen i den nya versionen har uppdaterats fullständigt och är kompatibel med mörkerseende. I stället för en "spridning" av urtavla, i enlighet med de senaste trenderna inom flygmode, installeras multifunktionella displayer. Vid montering av "glascockpiten" användes de erfarenheter som gjorts under skapandet och integrationen av instrumental utrustning för "Merlin" NM Mk.1 och Lynx Mk.8 helikoptrar. Istället för en sökradar med ett 180-graders synfält installeras en allroundradar.
"Superlänkar" erbjuds för export, och kort före det utrustades de brittiska "länkarna" i versionen av IA Mk.8. På grundval av detta har faktiskt exportmodellen utvecklats. Mk.8 har mer avancerad termisk bildutrustning - i fören finns ett infrarött betraktningssystem på det främre halvklotet "Sea Oul".

Den första sovjetiska ubåtshelikoptern Ka-25PL.

Beställningar för "Super Links" mottogs från marinen i Brasilien, Danmark, Sydafrika, Tyskland, Portugal, Sydafrika. En ännu mer avancerad modifiering är på gång - "Super Links 300", utrustad med en gasturbinmotor LHTEC CTS800. Detta kraftverk har 30% mer kraft än standard Lynx GTE Jem 42. Det dubbla redundanta FADEC digitala automatiska motorhanteringssystemet ger uppstart, snabb uppbrott och exakt motorvarvtalsreglering.
Lynx är den franska marinans främsta, men inte den enda, ubåts- och fartygshelikopter. Frankrike har en utvecklad flygindustri inriktad på produktion av nationellt designade flygplan. Tillsammans med Ryssland och USA är det ett av de tre länder vars väpnade styrkor är 90% utrustade med militär utrustning. egen produktion... I stor utsträckning underlättades utvecklingen av den nationella militära industrin i Frankrike av den politik om "försvar i alla riktningar" som general De Gaulle förde under 1960 -talet. Som ett resultat, utan att förlita sig på "utomeuropeiska farbror", var det möjligt att skapa ett stort antal modeller av militär utrustning som inte var sämre i sina egenskaper än amerikanska eller sovjetiska. Inom luftfarten var dessa de berömda Mirage -krigare och Alouette -helikoptrar.
Helikopterbyggande i Frankrike sedan 1946 har utförts av Aerospatial -företaget. Sedan 1952 har företaget tillverkat Sikorsky S -55 -helikoptrar under licens och 1956 påbörjade det massproduktion av en maskin av egen design - Aluette II. Dess vidareutveckling var den extremt framgångsrika Aluette III. Marinversionen av denna helikopter är i tjänst med flottorna i 12 stater. Liksom andra marina helikoptrar, moderniserade från landbaserade, har Aluette III en sökradar, ubåtsdetekteringsutrustning och fjädringsaggregat för specialvapen-torpeder, djupladdningar och missiler mot fartyg.
En liten serie tungtransporthelikopter SA 321 "Super Frelon" byggdes, som också används för anti-ubåtoperationer. Helikoptern är utrustad med tre turboshaftmotorer Turbomek "Tyurmo" med en kapacitet på 1290 hk. och har en startvikt på 13 ton. Nyttolastmassan överstiger 6 ton, det är den mest nyttolast (före EH-101) västeuropeisk helikopter, byggd i serie. Super Frelon gjorde sin första flygning 1962, serieproduktionen började 1965, totalt 66 fordon byggdes. Förutom den franska flottan tjänstgör Super Frelons i den sydafrikanska flottan (2 helikoptrar är baserade ombord på Tafelbergs transporttransport) och under beteckningen Z-8 är i tjänst med den kinesiska flottan

En mellanposition mellan Lynx (maximal startvikt 4700 kg) och Super Frelon är AS.332F Super Puma, en marinversion av huvudtransporthelikoptern för den franska armén AS.332 Super Puma. Helikoptern är utrustad med två Makila IA-motorer med en kapacitet på 1590 hk, maximal startvikt på 9 ton.
"Super Puma" används för anti-ubåtar, anti-fartyg, transport och sök- och räddningsoperationer; den kan bära 2 Exocet-skeppsrobotar eller 6 AS.15TT-missiler eller 2 ubåtstorpeder på de yttre hårdpunkterna. Förutom den franska flottan används Super Puma -helikoptrar av marinen och kustbevakningen i Spanien, Indonesien, Rumänien och Ecuador, och en tidigare version av denna helikopter, SA.320 Puma, är i tjänst med den sydafrikanska flottan.
SA.366 "Dauphin 2" -helikoptern hade en oöverträffad framgång: flera dussin av dessa maskiner levererades på 1980 -talet till amerikanska kustbevakningen - den enda gången i historien när USA köpte en så stor mängd utländska helikoptrar för sina beväpnade formationer. Dauphins används som sök- och räddnings- och patrullbåtar från US Coast Guard. Grundversionen av helikoptern, SA.365, utvecklades på 70 -talet som en sök- och räddningshelikopter baserad på de två franska hangarfartygen Clemenceau och Foch. Helikoptern är utrustad med två 580 hk Turbomek "Ariel" -motorer. och har en maximal startvikt på 4100 kg. Den inbyggda utrustningens sammansättning varierar beroende på modifieringen.

Ka-27 på däck av ett tungt hangarfartyg.

En helikopter för brandstöd av Ka-29-överfallsstyrkan. Helikopterns huvudsyfte, som redan nämnts, är sök- och räddnings- och patrulloperationer. Det är i denna egenskap som den används i USA, Frankrike och Irland. "Dauphin 2" från den amerikanska kustbevakningen, som mottog, i enlighet med det amerikanska systemet, beteckningen NN-65, skiljer sig väsentligt från dess motsvarigheter. Den är utrustad med Textron Lycoming LTS 101-750A-1-motorer med en kapacitet på 680 hk, och ett infrarött visningssystem för främre halvklotet är monterat i fören, vilket gör att helikoptern effektivt kan användas för att rädda människor på natten eller vid dålig sikt betingelser. I de chilenska och saudiarabiska flottorna används dauphinerna för att bekämpa ubåtar och ytmål, över horisonten vägledning av anti-skeppsmissiler och elektronisk spaning. Helikoptrar kan bära fyra AS -missiler. 15ТТ eller två anti-ubåtstorpeder.
I Italien producerade Agusta-företaget en lättviktare, som bara vägde ett och ett halvt ton, anti-ubåtshelikopter A-106, som antogs av marinen 1965. Men dess förmåga att söka efter ubåtar var extremt begränsad, och den är för närvarande drogs tillbaka från tjänsten.
Helikopterbyggande i Italien, liksom i andra europeiska länder, började med tillverkning av amerikanska helikoptrar under licens. Agusta -företaget behärskade produktionen av Bell- och Sikorsky -helikoptrar. Sikorskys Sea King -helikoptrar är baserade på lätta hangarfartyget Giuseppe Garibaldi, och för förstörare och fregatter har Agusta utvecklat speciella modifieringar av Bells helikoptrar: Agusta / Bell AB 204AS och AB 212ASW. Fordonen förbättrades avsevärt, först och främst förändrades sammansättningen av den inbyggda utrustningen. Anti-ubåtstorpederna och skeppskyddsmissilerna "Sea Skua" är integrerade i vapenkontrollsystemet. AB 212ASW-helikoptrar används från kryssare, förstörare, fregatter och korvetter för att söka efter och förstöra ubåtar, bekämpa ytmål, målbeteckning över horisonten och sök- och räddningsoperationer.

Italien exporterar krigsfartyg, inklusive helikopterbärare, till många länder. Vanligtvis säljs fartyget som ett vapensystem - tillsammans med installerade vapen, helikoptrar etc. Helikopterbäraren är anpassad till basen av en viss typ av helikopter: den har en hangar av lämplig storlek, kompatibla kommunikationssystem, bränsletankning och kraftförsörjningssystem och ett däcklandningssystem. Självklart kan fartyget anpassas för basering av en annan typ av helikopter, men det är dyrt och det är inte lönsamt för skeppsbyggaren, särskilt med en exportorder. Därför, när du vet i vilket land ett visst fartyg är byggt, kan du nästan alltid säga vilken helikopter som är baserad på det.
Till exempel levererade Sovjetunionen endast stora stridsfartyg till Indien, och endast i Indien användes Kamov -helikoptrar från fartyg. Det är sant att Kina helt nyligen tog emot Ka-27 tillsammans med en ryskbyggd förstörare. Bli inte heller förvånad över att mycket mediokra italienska tillverkade sjöfartshelikoptrar "spred sig" över hela världen: Italien sålde fregatter i Lupo-klass till Venezuela, Irak och Peru, och AB 212ASW-helikoptrar kom också dit. När det gäller försäljning av skeppsbaserade helikoptrar lyckades italienarna kringgå även Bell, utvecklaren av grundmodellen.
Vissa länder, vars ekonomiska ställning inte tillåter inköp av specialiserade skeppsburna helikoptrar, använder konventionella helikoptrar, som är i tjänst hos armén eller polisen, för patrullering och sök- och räddningsinsatser. Förutom Bell -helikoptrar används tyska helikoptrar VO.105 (colombianska och mexikanska flottan) och amerikansk light Hughes 500 (Taiwan Navy).
Effektiviteten hos sådana helikoptrar är mycket låg; de bär inte vapen (som en sista utväg kan du hänga en behållare med ett maskingevär), är inte anpassade för att gå ombord på ett fartyg på öppet hav och för långsiktiga autonoma flygningar över havet. En fågel i handen är dock bättre än paj på himlen: Bell-, Hughes- och VO -helikoptrar. 105 kan fortfarande patrullera territorialvatten, bekämpa narkotikasmuggling, söka och rädda människor till sjöss.

Ka-32 är en civil (meteorologisk) version av Ka-29.

Nu i Europa pågår arbete med två program för att skapa en ny generation skeppsburna helikoptrar. Det brittiska företaget Westland och italienska Agusta bildade European Helicopter Industries (EHI) -konsortiet 1980 för att tillsammans utveckla en ubåtshelikopter avsedd att ersätta Sea King-helikoptrar.
Inledningsvis var det planerat att designa tre versioner av EN-101-helikoptern: hav, mångsidig användning för de väpnade styrkorna och civila. Senare visade det sig att de brittiska och italienska flottorna har olika syn på vad en marinhelikopter ska vara. Därför utvecklas i huvudsak två skeppsvarianter inom ramen för det "modulära konceptet". Den ena, kallad "Merlin" (den legendariska trollkarlen från de populära engelska sagorna om kung Arthur) är avsedd för den brittiska flottan, den andra - för den italienska flottan.
Merlinen utvecklades i enlighet med kraven i 6646 av den brittiska generalstaben, som ger möjlighet att skapa en ubåtshelikopter avsedd att ersätta Sea King. EN-101-programmet gick framåt med mycket stora svårigheter, vilket ledde till en nästan tio års eftersläpning efter måldatum för antagande. Orsakerna var både organisatoriska och politiska (svårigheter att samordna arbetet för ingenjörer från de två länderna, problem med underleverantörer) och rent tekniska. I synnerhet på grund av fel på materialdelen under flygprov kraschade tre helikoptrar.
Några av problemen i samband med utvecklingen och integrationen av särskild elektronisk utrustning övervinns efter att det amerikanska företaget IBM ASIC (nu kallat Lockheed Martin ASIC) blev den enda entreprenören för sök- och strejkkomplexet 1990.
Kraven för helikoptern att ersätta Sea King var centrerade kring förmågan att upptäcka och spåra sovjetiska kärnkraftsbåtar i östra Atlanten. Merlinen var konstruerad för den nya typ 23 PLO -fregatten, så helikoptern krävdes för att kunna baseras på relativt små fartyg.
Med hänsyn till de hårda väderförhållandena i den östra delen av Atlanten måste helikoptern kunna lyfta och landa på ett fartyg i grov hav upp till 6 punkter och en vindhastighet på 90 km / h, inklusive på natten eller i dålig sikt. Kravet på att vara baserat på små fartyg begränsade storleken på helikoptern. Samtidigt var det nödvändigt att tillhandahålla ett betydande flygningsintervall och varaktighet, vilket, tillsammans med en betydande massa av avionik och vapen, dikterade en ökning i storlek. Jag måste säga att konstruktörerna lyckades utjämna motsättningarna genom att skapa en ganska stor maskin som ändå kan baseras på fregatter.
Efter en förändring av den politiska situationen i världen i samband med Sovjetunionens och Warszawapaktorganisationens kollaps reviderade britterna kraven för en ubåtshelikopter. Nu började han betraktas som inte enbart ubåtskrävande, utan som mångsidig. Enligt en av de högsta officerarna i den brittiska flottan kommer Merlins att baseras på hangarfartyg som ger dem försvar mot ubåtar och ytfartyg, tillsammans med deltagande i olika "fredsbevarande" och "humanitära" operationer. Vid lösning av PLO -problem, som prioriterat mål lågbrusna dieselelektriska ubåtar som verkar i slutna marina teatrar övervägs för "Merlin".
De mest troliga områdena för stridsanvändning av Merlin -helikoptern ligger utanför Natos ansvarsområde och kännetecknas av låg akustisk permeabilitet i vattenmiljön. I detta sammanhang planeras ytterligare uppbyggnad av inbyggd sökutrustning. Avioniken inkluderar nedsänkbara lågfrekventa aktiva ekolod från Thomson-Marconi, tillsammans med en AQS-950 akustisk processor, akustiska bojar av olika typer (LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS), som arbetar med en AQS-903-processor.
Den maximala startvikten för ЕН-101 är 13,5 ton. I den "italienska" versionen är helikoptern utrustad med tre General Electric T700 -motorer med en kapacitet på 1440 hk vardera, och i den "engelska" versionen - med tre Rolls -Royces RTM 322 på 2310 hk vardera. alla. Merlin kan patrullera i fem timmar. Beväpningen är placerad på hårdpunkterna längs flygkroppens sidor och omfattar fyra Stingray- eller Mk.46-torpeder mot ubåt, djupladdningar och i framtiden Sea Skua- eller Sea Eagle-missiler.
Den engelska och italienska versionen skiljer sig åt ombord elektronisk utrustning: sökutrustningen för den engelska "Merlin" är baserad på användningen av passiva ekolodbojar, italienaren - på användningen av den nedsänkbara ekolodet "Plessi" HISOS.
Dessutom är den italienska versionen utrustad med utrustning för elektronisk spaning och guidning över horisonten av fartygsbeständiga missiler.
Först prototyp EH-101 byggdes i England i en marinversion. Han flög först hösten 1987. Den nionde prototypen, utrustad med riktad utrustning ombord, blev en fullvärdig prototyp av "Merlin". Dess första flygning ägde rum i januari 1997.
Processen att ta i drift "Merlin" NM MK. 1 började den 1 december 1998 med överlämnandet av den första helikoptern till 700: e Royal Navy Squadron stationerad i Kaldros. Denna enhet är engagerad i flygprov, och den första stridskvadronen (814: e), beväpnad med sådana helikoptrar, ska nå stridsberedskap 2001. Helikoptrarna i den 814: e skvadronen tilldelas lätta hangarfartyget "Arc Royal". Totalt, enligt planerna, kommer tre skvadroner att beväpnas med "Merlin": 814: e, 820: e och 829: e. Helikoptrarna i skvadron 820 kommer att baseras på ett annat hangarfartyg, medan fordonen i skvadron 829 kommer att vara baserade på fregatter av typ 23.
Med installationen av Blue Kestrel multi-mode radar kommer Merlin att bli ett riktigt multifunktionsfordon. Under tiden kan "Merlin" inte bära missionsfartyg, och det kommer att lösa uppgifterna att engagera havs- och markmål, i samarbete med Lynx-helikoptern NMAMk.8.
Den stora nackdelen med ЕН-101 är dess extremt höga kostnad: priset på en brittisk "trollkarl" är nästan dubbelt så mycket som kostnaden för den nyaste franska fighteren "Rafale". Så det är osannolikt att EH-101 kommer att användas i stor utsträckning i världen. En möjlig ökning av order för EH-101 för de brittiska väpnade styrkorna är förknippad med skapandet på grundval av den tredje kommandobrigaden och den femte luftburna brigaden från de brittiska snabbreaktionsstyrkorna.
För att leverera marinorna till landningsområdena är det planerat att använda landningsfartygen av typen "Fairless" och "Sir Galahad", liksom det nya flygbärande fartyget "Ocean" med en förskjutning av 20 500 ton, på vilka 12 EH-101 helikoptrar kan baseras i en transportversion.
En annan helikopter under utveckling i Europa är NH-90 (NATO Helicopter). Företag från Frankrike, Italien, Tyskland och Nederländerna, som har bildat ett konsortium "NH Industries", är involverade i skapandet. Helikoptern, liksom EH-101, konstruerades i flera versioner samtidigt: taktisk transport (TTN) och däckbaserad för basering på fregatter (NFH). Det är tänkt att utveckla en civil version.
Arbetet med NH-90-programmet började på 80-talet, sedan deltog det engelska företaget Westland i dem, som sedan övergav den vidare utvecklingen av NH-90 till förmån för att skapa EH-101. NH-90: s första flygning ägde rum i januari 1996. Prototypen till havsversionen var det femte exemplaret av RT5, som gjorde sin första flygning den 22 december 1999. Den har en startvikt på 8,5 ton och kan patrullera över havet i 4 timmar.
Ju fler länder som deltar i skapandet av en "enda" modell av militär utrustning, desto långsammare utvecklas denna produkt; mycket tid läggs på olika avtal och att hitta kompromisser. NH-90 är inget undantag. Programmet reviderades upprepade gånger, avbröts och var till och med på väg att kollapsa (1998 övervägde Nederländerna möjligheten att köpa amerikanska SH-60R istället för NH-90). Efter långa och svåra förhandlingar tecknades kontraktet för leverans av det första partiet helikoptrar bara sommaren 1999.
En fluga i salvan har traditionellt ”dekorerat” honungstunnan - holländarna, på grund av finansieringsproblem, skjutit upp köpet av 20 exemplar av NH -90 i en fartygsversion i sju år (till 2007). Samtidigt enades Italien och Tyskland om att utveckla en annan modifiering av NH-90, avsedd för sök- och räddningsoperationer i väpnade styrkor.
Hittills har 152 NH-90-helikoptrar av den första satsen beställts: 27 helikoptrar i NFH-versionen för Frankrike (leverans är planerad till 2004-05); fyra fordon i NFH -versionen (leverans 2007) och 61 - i den taktiska transportversionen av TTN (leveransstart 2003) för Tyskland; 15 NFH och 25 TTN helikoptrar för Italien (leveransstart 2004), samt 20 NFH för Nederländerna.
Det totala behovet av Italien, Tyskland, Frankrike och Nederländerna för NH-90-helikoptrar uppskattas till 619 maskiner. Slutmontering kommer att äga rum i Tyskland, Italien och Frankrike. Bilar för Nederländerna kommer att monteras i Italien.
Enligt experter har NH-90 mycket goda utsikter på den globala marknaden. När det gäller vikt och dimensioner passar den in i nischen mellan Sea Hawk och Merlin och kombinerar framgångsrikt kompaktitet med en rymlig hytt.
Ur teknisk synvinkel är den europeiska helikoptern inte på något sätt sämre än sina konkurrenter; Dessutom gick NH-Industries designers i ett antal frågor utöver sina kollegor. Till exempel har NH-90 ett fly-by-wire flygkontrollsystem; hittills är det bara den amerikanska supernyaste stridshelikoptern RAH-66 "Comanche" som flyger med ett sådant system över hela världen. Flytramens form, utformad för att minska radarsignaturen, är också gemensam med Comanche NH-90. Visst gick denna form till havsversionen "ärvd" från transporten. Kraven för att minska signaturen i det elektromagnetiska området är mer relevanta för ett landfordon än för ett marint, men att minska EPR kommer inte heller att skada NFH.
Den första sovjetiska helikoptern som landade ombord på fartyget (kryssaren "Maxim Gorky") var Ka-10. Den följdes av Ka-15, sedan Ka-25, som blev Sovjetunionens flottans huvudsakliga helikopter i ett och ett halvt decennium. Som ni vet är alla Kamov -maskiner byggda enligt ett koaxialt schema, som inte har använts i stor utsträckning någon annanstans i världen.
För första gången demonstrerades Ka-25 offentligt vid luftparaden i Tushino 1961. Ka-25 är utrustad med två turbinmotorer konstruerade av Glushenkov GTD-3 med en kapacitet på 900 hk vardera. Huvudversionen av helikoptern är anti-ubåt. Ka-25 producerades också i en sök- och räddningsversion och i en version för över horisonten vägledning av P-35-missiler. På däck av kryssare och förstörare ersattes Ka-25 av Ka-27-helikoptern, som fortfarande fungerar som den "ryska marinens" arbetshäst ".
En erfaren Ka-27-helikopter gjorde sitt första flyg 1974, och 1981 "upptäckte" ett NATO-spaningsflygplan det ombord på förstöraren Sovremenny, som just hade tagit sig i tjänst vid den tiden. På grundval av Ka-27 skapades Ka-29 transport- och landningshelikopter, som kan användas för brandstöd för landningsstyrkan. Fyra Ka-29 var och en är baserade på stora landningsfartyg av typen Ivan Rogov. Ka-31 tidig varningshelikopter, en annan modifiering av den grundläggande Ka-27 modellen, visades på parkeringsplatsen och under flygning vid Mosaeroshow 95 flygshow.
Under flera år i Lyubertsy vid VNTK uppkallad efter N.I. Kamov pågår ett arbete för att skapa en lovande däckbaserad helikopter Ka-40. Helikoptern är tillverkad enligt koaxialschemat, traditionellt för Kamov, med två motroterande rotorer. Användningen av ett koaxialt system gör det möjligt att minska de övergripande dimensionerna, vilket är mycket viktigt för skeppsbaserade helikoptrar.
Det planeras att förse Ka-40 med två nya TVa-3000 gasturbinmotorer med en startkraft på 1864 kW (TVZ-117 gasturbinmotorer installerade på Ka-27 har en startkraft på 1641 kW). Den viktigaste fördelen med TVa-3000 GTE är förmågan att utveckla en extra kraft på 2796 kW på 30 sekunder, vilket är särskilt viktigt vid en nödlandning. Den normala startvikten blir 12-13 ton och den maximala startvikten är 14-15 ton.
Jämfört med Ka-27 blir den nya skeppsburna helikoptern mer ekonomisk och pålitlig. Den ska vara utrustad med mer avancerad digital elektronisk utrustning och vapen ombord. Användningen av ny elektronik ombord gör att Ka-40-helikoptern kan fungera under ogynnsamma väderförhållanden och på natten. Sökutrustningen kommer att innehålla nya passiva radiohydroakustiska bojar RGB-16-1 som arbetar i frekvensområdet 2-5 kHz. Bojen kan sättas in från en helikopter som flyger med vilken hastighet som helst och ligger på höjder från 150 till 2000 m med havsvågor upp till 5 punkter.
Beväpningen innehåller nya torpeder mot ubåtar med vattenstråle, guidade djupladdningar KAB-250PL och klusterdjupsladdningar RBK-100 PLAB-YuK. Djupladdningar KAB-250PL kan träffa ubåtar på upp till 600 m djup. RBK-100-klusterbomben väger 125 kg och innehåller sex små djupladdningar. Det vanliga ryska anti-ubåtsvapnet är APR2-flygplanets anti-ubåtsmissil som väger 575 kg. Missilen når en hastighet av 115 km / h och kan förstöra lågbrusiga ubåtar på 300 till 500 m djup. För närvarande en ny APRZ-missil med en vattenstråle istället för ett fast bränsle jetmotor installerad på APR-2-raketen.
Ka-40-helikoptern är utformad för operationer mot ubåtar, som en sök- och räddnings-, spanings- och målbeteckning för guidning över horisonten av guidade missiler.
Trots bristen på finansiering är marinen oerhört intresserad av en ny mycket effektiv skeppsburen helikopter, i synnerhet på grund av behovet av att kompensera för den betydande minskningen av antalet ubåtshelikoptrar på grund av tillbakadragande av flygbärande kryssare från flottan. Men samma kroniska brist på medel tillåter oss ännu inte att ange slutdatum för skapandet av en lovande maskin.
Och slutligen senaste nytt: Vid sekelskiftet dök en ny spelare upp på den globala helikoptermarknaden - Indien, som envist strävar efter att komma in i elitklubben för de ledande flygmakterna. Indiska designers har utvecklat sin första ALH (Advanced Light Helicopter) helikopter i enlighet med ett "modulärt" koncept i två versioner: en för flygvapnet och armén och den andra för marinen.
Båda prototyperna till ALH -helikoptern - PTA (land) och PTN (hav) fick certifiering för flygningar över havet i september 1997. Och den 15 mars 1998 landade den marina prototypen av ALH -helikoptern för första gången på däck av hangarfartyget Viraat

Det kommer att handla om en plats med malade helikoptrar i Leningradregionen. För deras lagring tilldelades ett stort fragment av landningsbanan på ett flygfält. Helikoptrar är värda mycket per bruttonationalprodukt - mer än sex dussin. För att förhindra att järnfåglarna tas till metallskrot stängdes platsen in med ett nät och vakter med hundar sattes upp i båda ändar. Eftersom det hela ligger på det tidigare flygfältet var hela utrymmet tydligt synligt, så vakten kunde märka oss på vägen. Men vi hade tur den tappra vakten var upptagen med att reparera bilen och märkte ingenting, och hans trogna hund kunde inte lukta på oss, eftersom vi var på den fria sidan och vinden blåste nästan konstant. Efter att ha nått platsen med korta streck klättrade vi lugnt under nätet. På grund av att helikoptrarna står i jämna rader, i linje med dem, blev vi helt osynliga för vakterna och vi kunde ta bilder utan problem.

De malade helikoptrarna är indelade i två rader, en med MI-24 och den andra med MI-8. Jag börjar med det senare.

Till att börja med är det värt att berätta historien om ursprunget till denna magnifika maskin. I slutet av 50-talet föreslog Mikhail Leontyevich Mil, fördelen med utländska helikoptrar med gasturbinmotorer, att skapa en ny maskin för att ersätta MI-4 med ett kolvkraftverk. Men han nekades till detta, landets ledning ville inte ändra den väloljade storskaliga produktionen av MI-4. Sedan fortsatte Mil litet knep, föreslår att man inte skapar en ny helikopter, utan bara för att modifiera den gamla.

Detta trick fungerade och 1958 godkändes projektet. Den framtida helikoptern fick namnet "V-8". Kunden till bilen var ministeriet för civil luftfart. Eftersom projektet var den officiella moderniseringen av MI-4 var det inte möjligt att göra stora förändringar. Prototypen baserades på MI-4-basen med en motor på taket, medan flygmotorn moderniserad för helikoptern användes. Vid den tiden fanns den sovjetiska helikoptergasturbinens kraftenhet inte ens i projekten.

Trots att arbetet med B-8-helikoptern pågick, ville Mikhail Mil genomföra projektet med en tvåmotorig helikopter, och en sådan möjlighet presenterade sig snart, överraskande tack vare amerikanerna. 1959 anlände Nikita Sergejevitsj Chrusjtjov på ett officiellt besök i USA, där han flögs i en regerings S-58-helikopter designad av rysk ingenjör vid immigration Igor Sikorsky. Helikoptern imponerade på Sovjetunionens chef och han ville naturligtvis ha något sådant, särskilt eftersom USA: s presidents återbesök till Sovjetunionen var planerat. När han återvände till landet visades Chrusjtjov för B-8 och sedan bestämde sig Mil för att ta en chans och lade fram sitt förslag om en tvåmotorig helikopter, med hänvisning till det faktum att en sådan design är säkrare och bekvämare. Tidpunkten var rätt, och i maj 1960 utfärdade Sovjetunionens ministerråd ett dekret om utveckling av en helikopter med två gasturbinkraftverk baserade på V-8.

Efter att ha fått klartecken för skapandet av en ny maskin uppstod den största svårigheten - en helikopter gasturbinmotor... De flesta designbyråerna ville inte engagera sig i den här svåra uppgiften, förutom OKB-117 under ledning av Sergej Petrovich Izotov, som lyckligt kom igång och uppenbarligen förstod utsikterna för motorer av denna typ. Mil tänkte inte stå stilla och vänta tills motorn skapades, så det bestämdes att skapa fem prototyper, där de två första skulle vara med en modifierad AI-24V-flygmotor, och de nästa tre bilarna med två motorer från S.P. Izotov, som borde ha monterat kraftenheterna vid den tiden.

Sommaren 1961 var det första provet av B-8 klart, den 24 juni tog det luft för första gången och två veckor senare visades det för allmänheten vid luftparaden i Tushino. Hösten samma år tillverkades en andra bil med en motor. Ett år senare var OKB S.P. Izotova gav de första kopiorna av TV2-117-motorn, som visade sig vara kraftfullare än planerat. På grund av detta var det nödvändigt att göra ett antal ändringar av helikopterns överföring, samt att tillverka en ny växellåda, som återigen anförtrotts OKB S.P. Izotova. Som jämförelse hade AI-24V en effekt på 1900 hk och nya TV2-117 hade 1500 hk, men vi får inte glömma att det var två av dem. Motorer och en ny trestegs planetväxellåda VR-8 installerades på den andra prototypen, som fick ett nytt index B-8A. Redan den 2 augusti 1962 tog han i luften för första gången.

Under testerna av V-8A förädlades detaljerna ständigt. Alla ändringar gjordes i den tredje prototypen av V-8AT, som på begäran av staten gjordes i en militärburen version. Det var många förändringar, jag kommer bara att notera några: för att minska vibrationer och förbättra flygprestanda, tillkom ytterligare ett blad till huvudrotorn; besättningens sidodörrar byttes och sidodörren till lastutrymmet blev glidande; en ny autopilot installerades; installerat ett nytt termoelektriskt system för isbildning; ersatt chassiavskrivning; motorer utrustade automatiskt system reglering, som synkroniserade motorernas funktion och bibehöll huvudrotorns rotationshastighet, vid fel på en av motorerna, ökade den automatiskt den återstående effekten för att fortsätta flyget. Sommaren 1963 var V-8AT redo för flyg- och marklivstester. Under testerna den 19 april 1964 satte besättningen på testpilot V.Kolosjenko två världsrekord på V-8AT: rekord för avståndet längs en stängd rutt (2465,7 km) och ett hastighetsrekord baserat på 2000 km (201,8 km / h) ... I maj 1964 monterades den fjärde prototypen V-8AP i versionen av en regeringshelikopter, som visades för regeringens topp. De gillade helikoptern, och i november 1964 rekommenderades passagerar- och luftburna versioner för produktion. Den femte prototypen blev standarden för massproduktion; den gjordes i en passagerarversion. I slutet av 1965 kom de första seriella MI-8P: erna från butikerna i fabriken i Kazan. Samma år visades helikoptern på flygutställningen i Paris, där den fick höga betyg och erkändes som en av de bästa medelklasshelikoptrarna i världen.

Trots de uppenbara fördelarna med MI-8 jämfört med MI-4 hade militären inte bråttom att byta till en ny maskin. Vändpunkten var Vietnamkriget. För att se hur effektivt amerikanerna använder moderna helikoptrar bad sovjetiska militärtjänstemän om serieproduktion av landningstransportversionen av MI-8 så snart som möjligt. År 1968, efter att ha klarat alla tester, antogs det av den sovjetiska armén och fick namnet MI-8T.

Nästa viktiga händelse i MI-8: s historia var uppgraderingen av TV2-117-kraftverket till nya TV3-117-motorer med en kapacitet på 1900 hk vardera. med. Denna motor utvecklades av Izotov Design Bureau i mitten av 60-talet av förra seklet för en version av en amfibisk helikopter baserad på MI-8. Förutom den nya motorn byttes växellådan med växellådan i modifieringen, en AI-9 hjälpenhet med en startgenerator dök upp och svansrotorn blev omvänd rotation, vilket förbättrade styrbarheten. Det tog 10 år från arbetets start till serieproduktion. År 1977 släpptes den första uppdaterade MI-8T som fick MI-8MT-index. I början var det få order på den nya versionen, militären föredrog den gamla versionen, men allt förändrades med utbrottet av kriget i Afghanistan, då bättre utrustning krävdes. Mot slutet av kriget har MI-8MT redan blivit det viktigaste på löpande band.

Efter uppdateringen i mitten av 70-talet följde ytterligare två moderniseringar i mitten av 80-talet-MI-8MTV (en höghöjdsversion som kunde lyfta och landa på höjder upp till 4000 m och flyga på höjder upp till 6000 m) och i mitten av 90-talet-MI-8MTKO (dygnet runt-version). En av de främsta fördelarna med MI-8-helikoptern som helhet kan betraktas som dess universella design, tack vare vilken mer än hundra modifieringar gjordes för olika ändamål, både civila och militära.

Eftersom det finns många militära elektroniska krigshelikoptrar på platsen är det förmodligen värt att prata mer detaljerat om dessa modifieringar.

Med utseendet på MI-8T-helikoptrar i Sovjetunionens arsenal blev det möjligt att installera fullfjädrade elektroniska motåtgärder på dem. Med hjälp av dessa enheter skapas störningar på detektionsradarns skärmar, vilket gör det svårt att bestämma avståndet till helikoptern och gruppen flygutrustning som omfattas av det, vilket komplicerar vägledningen och kontinuerlig spårning av målet. De första störande helikoptrarna dök upp på 70 -talet av förra seklet.

I fotohelikoptern MI -8PPA betyder förkortningen PP stör, och bokstaven "A" är den första bokstaven i namnet på huvudstationen, som används av helikoptern för att skapa störningar, i vårt fall - "Azalea". Den rektangulära rutan som stjärnan dras på är antennen på SPS-63-störstationen (66) som tillhör Azalea.

Ofta var MI-8PPA dessutom utrustad med en SPS-5M2 "Fasol" -stoppstation.

Tydligen gavs stationens namn av dipolantennen, som har en viss likhet med bönblommor.

Antenner är installerade på båda sidor.

Om du tittar under botten av helikoptern kan du se olje-luft-radiatorer från kylsystemet på de elektroniska krigföringsstationerna.

MI-8PPA-helikoptrarna är inte de enda fastkörande helikoptrarna på denna webbplats. Mothballed -helikoptrar är den första modifieringen för elektronisk krigföring - Mi -8SMV, som först uppträdde 1971. Helikoptern fick sitt namn tack vare Smalta-V-störsystemet som är installerat på den. Huvuduppgiften för detta komplex var att störa det amerikanska luftförsvarssystemet "Hawk".

Det beslutades att testa de första proverna som gjordes på 70 -talet i en riktig stridsituation. För detta installerades Smalta-V-komplexet i Bekaa-dalen i Mellanöstern där israeliska Hawk luftförsvarsmissilsystem var stationerat, vilket täckte dalen från attacker från arabiska flygplan. Så snart som missilerna lanserades mot flygplanet, slog operatörerna på komplexet och de frigjorda missilerna började ändra sin bana och antingen föll till marken eller förstörde sig själv och överskred det maximala kontrollområdet. Det är värt att notera att komplexet som installerades i dalen var en bil, inte en helikopter, men Smalta-V-störsystem installerade på MI-8 var inte mindre effektiva.

Små rutor installerade i samma rad med fönstren är antennerna till den elektroniska krigföringsstationen "Smalta-V".

Nästan allt har tagits bort från denna störare, men på taket på flygplanskroppen på denna helikopter kan du se en detalj som liknar den gröna basen på en glödlampa - det här är en termisk bruslampa SOEP -V1A "Lipa". Den är utformad för att skydda enheten från infraröd-styrda missiler, till exempel de som lanserats från bärbara luftvärnsmissilsystem (MANPADS).

Det finns två typer av helikopterskydd mot IR-styrda missiler. Lampan på bilden ovan och den falska termiska släppanordningen som kan ses på sidan av ambulanshelikoptern bredvid stjärnan. På denna apparat finns det från varje sida balkar för att skjuta fällor ASO-2V. Principen för en sådan skyddsplan är ganska enkel, när en raket flyger in i en helikopter, avfyrar ASO-2B pyrotekniska anordningar som avger en stor mängd värme och därigenom avleder raketen från sig själv.

På botten av svansbommen kan du se en rektangulär låda - detta är en Doppler -hastighets- och driftmätare (DISS) radarstation för automatisk kontinuerlig mätning och indikering av hastighetsvektorkomponenter, markhastighetsmodul, driftvinkel och helikopterpositionskoordinater , autonomt eller i kombination med navigationsutrustning.

En av de viktigaste delarna i en helikopter utan vilken den skulle vara okontrollerbar är översvämningsplattan. Funktionsprincipen för denna maskin är mycket enkel. Varje propellerblad beskriver en cirkel när den roterar. Om rotorbladen görs rörliga i förhållande till sina längsgående axlar, så att de kan ändra lutningsvinkeln till rotationsplanet, kan helikopterns rörelse mycket enkelt styras. Totalt använder helikopterindustrin två konstruktionsscheman för swashplattan: Yuriev och Sikorsky, som, trots att de har yttre skillnader, är identiska i princip. MI-8-helikoptrar använder schemat för den ryska forskaren BN Yuriev, som han uppfann 1911.

Redan i början skrev jag att dessa helikoptrar mothballed, men jag fick intrycket att de är avsedda att demonteras för delar. Som ett exempel har denna MI-8T redan tappat sin ändstråle, bränsletankar, huvudrotor, swashplate, och detta är bara vid första anblicken.

På vissa helikoptrar kan du se olika djurs emblem. Bilden ovan är en isbjörn och MI-8MT nedan visar en vit uggla. Mest troligt att de ritades av en anledning, men jag kunde inte hitta någon information om dessa emblem.

En annan skillnad mellan MI-8T och MI-8MT är ökningen av antalet balkhållare på sidobalkarna, i den uppdaterade versionen fanns det redan tre hållare, och inte två som tidigare. Därmed kunde helikoptern lyfta ännu fler vapen.

Förutom den universella utformningen av MI-8 påverkades helikopterens popularitet också av dess storlek. Det är denna storlek och klass som helikoptrarna är mest efterfrågade i världen. Det är inte förvånande att dessa helikoptrar ivrigt köptes av olika länder. Vid tiden 2012 såldes MI-8 i olika modifieringar till 93 länder runt om i världen.

Med utseendet på MI-8MT i mitten av 70-talet av förra seklet fick dess exportversion namnet MI-17, moderna versioner för leverans till andra länder kallas desamma. Till exempel kallas MI-8MTV-1 i exportversionen Mi-17-1V.

Under MI-8-helikopterns mer än 50-åriga historia producerades mer än 12 000 exemplar, vilket gjorde denna helikopter inte bara till den mest massiva tvåmotoriga helikoptern i Sovjetunionen och Ryssland, utan över hela världen.

Detta avslutas med de malade MI-8-helikoptrarna i Leningrad-regionen. Nästa gång kommer vi att prata om MI-24 helikoptrar, så fortsätt ...

Ingen bestrider att på 90 -talet. förra seklet har den geopolitiska bilden av världen genomgått dramatiska förändringar. Tillsammans med det förändrades också militära doktriner - främst om de länder som intar ledande positioner i världen. I slutet av 90 -talet. Pentagon, och med det NATO -länderna, började omorientera sina flottor från operationer i haven till operationer i kustområden inom ramen för lokala konflikter. Det nya konceptet för användning av marinen, liksom den framgångsrika utvecklingen av ett antal moderna tekniker, krävde en översyn av marinens styrkor.

Det var planerat att skapa fartyg av en ny generation - en liten förskjutning, vilket betyder relativt billigt, byggt med användning av vetenskapskrävande teknik och de senaste prestationerna av militär utrustning, som kan lösa många stridsuppdrag med en relativt liten förskjutning. De så kallade kuststridsfartygen (Littoral Combat Ships - LCS) från den amerikanska marinen skulle bli sådana enheter.

Behovet av att revidera konceptet att använda flottan i kustvatten, där hotet om en attack från fienden är extremt högt, uppstod mest akut efter incidenten med den amerikanska förstöraren Cole (DDG 67) på Aden -vägstationen den 12 oktober, 2000. Då var ett modernt, välbeväpnat och dyrt krigsfartyg under en lång tid oförmöget av explosionen av en liten båt fylld med sprängämnen som närmade sig sidan. Förstöraren räddades och togs i drift igen efter 14 månaders reparationer, som kostade 250 miljoner dollar.

På ett sätt kan prototypen av moderna kuststridsfartyg betraktas som den svenska korvetten Visby (YS2000), som lanserades i juni 2000. Höjdpunkten i projektet är att fartyget skapades med omfattande användning av smygteknik. Det kallas det första "riktiga" smygfartyget. Det var dess allmänt annonserade förmåga att vara osynlig för fiendens detekteringsutrustning som gav korvetten verkligt världsberömmelse. Minskningen i radarsignaturen uppnåddes på grund av användningen av sammansatta konstruktionsmaterial som säkerställer absorption och "spridning" av radarradiovågor, samt på grund av valet av en rationell form av skrovet och fartygets överbyggnader. Dessutom är alla huvudsystem gömda bakom speciella förseglade skyddsrum, gjorda i linje med skrovstrukturerna (det enda undantaget är artillerifästet, men dess torn är tillverkat av radioabsorberande smygmaterial). Förtöjningsutrustningen är gjord på samma sätt. Som ni vet är det dessa element, liksom de utvecklade antennstolparna, som ger ett mycket betydande bidrag till RCS för hela fartyget.

Korvett typ Visby.

Med sin lilla förskjutning är Visby utrustad med en helikopterplatta. Dessutom rapporterades att dess vapen är byggda på modulbasis: i den centrala delen av skrovet finns det ett speciellt fack där olika vapen kan installeras - från strejkmissiler till obemannade undervattensgruppsförstörare. Visserligen, av publikationerna i pressen att döma, byggdes de fyra första skroven med anti -gruvvapen, och bara det femte - med chocken initialt installerad ombord.

I augusti 2000 började det svenska företaget Kockums arbetet med projektet Visby Plus, en havsgående korvett. I allmänhet liknar hans filosofi den förra: minimering av signaturer av fysiska fält, vapen och utrustning gömd i kroppen, användning av kompositmaterial, en vattenkanon som propeller, en modulär princip för arrangemang av vapen. Intressant nog var programmet inte genomfört, men korvetten, ungefär som Visby Plus, dök upp i US Navy.

Inte konstigt. Det finns det mest direkta förhållandet mellan det amerikanska projektet LCS och den svenska korvetten. Den 22 oktober 2002 på Euronavals marinutställning i Paris meddelade representanter för det amerikanska företaget Northrop Grumman undertecknandet av ett gemensamt avtal med Kockums (utvecklare av Visby -korvetten), som täckte frågorna om att förbättra design, konstruktion och försäljning av korvetter av Visby-typ, liksom relaterad teknik som amerikanska regeringen och dess allierade genom det så kallade Foreign Military Sales Program.

Littoral slagskepp trimaran självständighet.

Som ett resultat, i september 2006, sjösattes det första kustfartyget för den amerikanska flottan - Freedom (LCS 1), utvecklat av företagsgruppen under ledning av Lockheed Martin Corporation, från bestånden på Marinette Marine -varvet. Dess främsta egenskap är konstruktion av vapen enligt modulprincipen, som föreskrevs i konstruktionsspecifikationerna. Den modulära behållarprincipen bör bli mångsidig i ordets fulla bemärkelse. Tack vare dess implementering kan fartyget anpassa sig till alla stridsuppdrag på kortast möjliga tid, med endast de vapen och utrustning som behövs för denna specifika operation ombord i en optimal kombination.

Tre företag deltog i det sista anbudet för utvecklingen av det framtida fartyget - Lockheed Martin med ett djupt V -förskjutningsfartyg med vattenkanoner som huvudpropellrar, General Dynamics (GD) med en utrigger trimaran med vattenkanoner och slutligen Raytheon med en skeg KVP med ett kompositskrov. material som utvecklats på grundval av den norska svävarraketsbåten Skjold. Lockheed Martin och General Dynamics utsågs till vinnare. Den 19 januari 2006 fastställdes enligt GD -projektet LCS 2 -trimaran, med namnet Independence. Det designades också med en modulär beväpningsprincip (skeppet sjösattes den 29 april 2008). För allmänheten meddelades att efter omfattande tester av båda alternativen skulle ett beslut fattas: vilka fartyg som ska byggas nästa - enkelskrov eller trimaran.

Chilenska marinpatrullfartyget Piloto Pardo.

Tillvägagångssättet är ganska udda, uppriktigt sagt. Det har länge beräknats att flerskrovsfartyg är dyrare än monohulls med ungefär lika stor förskjutning. Kostnaden för konstruktion, ytterligare underhåll och reparation är också högre. De fördelar som uppnås med ett multi-case-system är inte lika stora som det belopp som måste läggas ut för dem. Men nackdelarna är mycket allvarliga. Till exempel minskar stridsöverlevnaden när en stödben skadas kraftigt. För dockning och reparation av sådana fartyg krävs särskilda villkor etc.

Ledningen för den amerikanska flottan övervägde initialt möjligheten att förvärva upp till 60 LCS-fartyg år 2030 med en total kostnad på cirka 12 miljarder dollar. Det var planerat att den första underserien av fartyg skulle bestå av tolv eller kanske tretton fartyg. Kostnaden för att bygga kustfartyg, som ursprungligen uppskattades till 220 miljoner dollar per enhet, nådde dock nästan 600 miljoner dollar vardera. Och detta är utan stridsmoduler, vars kostnad inte ingår i detta belopp.

Men kustzonen kräver inte bara fartyg som kan utföra strejkuppdrag. Vi behöver patruller för att kontrollera de exklusiva ekonomiska zonerna. Till exempel sjösattes i juni 2007 ett patrullskepp Piloto Pardo, byggt av ASMAR för den chilenska flottan. Projektutvecklare och komponentleverantör är det tyska företaget Fassmer. Fartyget är Lloyd's Register -certifierat.

Piloto Pardo -förskjutningen är cirka 1 700 ton. Dess uppgifter inkluderar skydd av Chiles territorialvatten, genomförande av sök- och räddningsinsatser, övervakning av vattenmiljön, utbildning för marinen. Den chilenska flottan har redan två fartyg av denna typ - Piloto Pardo och Comandante Policarpo Toro, och totalt fyra enheter planeras tas i drift. Grannstaterna är intresserade av projektet - Argentina avser att förvärva fem fartyg av denna typ och Colombia två.

Det bör noteras att konstruktörerna rimligen övergav uppnåendet av höga reshastigheter, men ökade kryssningsområdet rejält. De överbelastade inte projektet med chock- och luftvärnsvapen, och begränsade sig till lätt artilleri och en liten helikopter.

Projekt PS-500 kustpatrullfartyg.

Ryssland var inte avskild från utformningen av sådana kustfartyg. I april 1997, vid Severny Verf i S: t Petersburg, skedde nedläggningen av ett patrullfartyg vid kustzonen för PS-500-projektet, designat av Severny PKB för den vietnamesiska flottan. Den vietnamesiska sidan beställde två uppsättningar utrustning och mekanismer, blockavsnitt för ledarfartyget samt för- och akterpartierna för det andra. Det antogs att efter testerna och leveransen av det första skrovet till flottan skulle en order följa om tillverkningen av de återstående sektionerna för den andra. Men detta hände inte.

Sektionerna samlades i Vietnam på Ba Son -varvet i Ho Chi Minh -staden. Den 24 juni 1998 sjösattes ledarfartyget och i oktober 2001 levererades det till marinen.

PS-500 är utformad för att utföra patrullering och gränstjänst för att skydda territorialvatten och ekonomiska zoner, för att skydda civila fartyg och kommunikation från fiendens krigsfartyg, ubåtar och båtar. För första gången vid inhemsk skeppsbyggnad för fartyg av denna klass och förskjutning tillämpades formen av ett djupt V -skrov, vilket gjorde det möjligt att erhålla hög sjövärdighet och vattenkanoner av samma typ som på Visby korvetten användes som huvudpropellrar (KaMeWa 125 SII, dock med gamla pumphjul och med backväxel). Kombinationen av de senaste framstegen inom utvecklingen av skrovformer och vattenkanoner gjorde det möjligt att uppnå exceptionell manövrerbarhet för fartyget i hela hastighetsområdet (intern och liten rullning i omlopp, slå på "stopp", eftersläpning). Fartygets skrov och överbyggnader är helt stål utan användning av lätta legeringar.

Naturligtvis är PS-500: s yttre "yttre" inte lika attraktivt som Visbys, men dess beväpning och taktiska och tekniska element överensstämmer helt med konceptet om ett litet fartyg i kustzonen, och viktigast av allt, Ryskt fartyg visade sig vara mycket billigare. Och när det gäller beväpning är det (den svenska motparten faktiskt en gruvsvepare, minns att endast det femte skeppet i serien är beväpnat med strejkmissiler) betydligt överlägset det.

När det gäller radarsignaturen på grund av införandet av mycket dyra element, är det lämpligt att minska den för små fartyg, som ofta fungerar mot bakgrunden av kusten, stenar, öar, etc., som är utmärkta naturskydd och störningar för radarsignalen , är tveksamt. Därför kanske det bör erkännas att viss "försummelse" av denna indikator är logisk.

Idag har flera versioner av PS-500 med lätt beväpning utvecklats (till exempel kan ett 76 mm artillerifäste ersättas med en 57 mm pistol), samt med en helikopterplatta för mottagning och service av en lätt helikopter av typ Ka-226.

Projekt 22460 blivande patrullfartyg i kustzonen.

En nyhet 2009 var Project 22460 Rubins gränspatrullfartyg som utvecklats av Severny PKB. Den är utformad för patrullering och räddningsinsatser i territorialhavet. Kanske, huvud funktion Detta fartyg (och förskjutningen av "Rubin", liksom Visbys, är cirka 600 ton) - närvaron ombord på ett landningsområde för en lätt helikopter och möjligheten att snabbt utrusta en hangar. Visby, som tills nyligen ansågs vara det minsta stridsfartyget med en helikopter ombord, har ingen hangar - det finns bara en helikopterplatta. "Rubin" är också utrustad med en höghastighetsstabil uppblåsbar båt monterad på aktergliden, längs vilken båten kan sänkas och lyftas ombord på språng. Båten förvaras i ett multifunktionellt rum, som också kan användas för att rymma olika specialutrustningar. En sökhelikopter och en båt utökar seriöst kapaciteten hos ett litet fartyg.

En allvarlig skillnad mellan det ryska skeppet och det svenska är att det använder stål som konstruktionsmaterial, vilket gör det möjligt att arbeta i ung och trasig is upp till 20 centimeter tjock, och detta är mer än relevant för Rysslands hav. När fartyget skapades tillämpades smygtekniker inom rimliga gränser.

Beväpning "Rubin" vid första anblicken "lättsinnig"-ett 30 mm flerstammat artillerifäste AK-630 och två maskingevär "Kord". Men detta är tillräckligt för att stoppa terrorister eller kränkare av gränsen, och under mobiliseringstiden kan fartyget utrustas med Uranium-missilskjutare och ytterligare luftvärnsvapen.

Låt oss påminna om att kustbevakningen vid gränsbevakningstjänsten i Rysslands FSB inkluderar patrullfartyg från projekt 11351 med en förskjutning på mer än 3500 ton, utvecklad av Severny PKB. Men de byggdes tillbaka i sovjettiden. Idag erbjuder "Severnoye PKB" som ett lovande patrullfartyg i kustzonen ett fartyg med en standardförskjutning på cirka 1300 ton, beväpnad med en 57 mm pistol och en Ka-27PS sök- och räddningshelikopter. Installation av specialutrustning är möjlig. Marschfarten med en ekonomisk 16-knopshastighet är 6000 miles, fullfarten är 30 knop. Vid beställning av sådana produkter kommer gränsvakter att få relativt billiga sjövärdiga fartyg med tillräckligt starka vapen för att lösa uppgifter som motsvarar tidens verklighet och samtidigt ha en seriös moderniseringspotential, så att de kan förvandlas till formidabla krigsfartyg på ganska kort tid.