Летчик-испытатель — профессия и судьба. Благородная профессия - летчик. Три основных направления Кто испытывает новые самолеты профессия

Лётчик-испытатель — профессиональный пилот, испытывающий функционал и безопасность новой авиационной техники: самолётов, вертолётов и других.

Заработная плата

100.000–150.000 руб. (zarplat.info)

Место работы

Лётчики-испытатели работают в лётно-испытательных центрах Министерства обороны, а также в авиационной промышленности: конструкторских бюро, на авиастроительных и авиаремонтных заводах.

Обязанности

Лётчик-испытатель — редкая профессия, стать им может только пилот экстра-класса. И это не удивительно, ведь специалист проводит испытание абсолютно новых воздушных судов, оценивая их функциональные качества. Итоговая оценка и комментарии лётчика помогут конструкторам усовершенствовать механизмы, внедрить доработки либо полностью переделать аппарат.

Если производство воздушного судна уже поставлено на поток, лётчик-испытатель осуществляет их облёты. Только такой способ может гарантировать в дальнейшем безопасность эксплуатации судна обычными пилотами.

Важные качества

К важнейшим качествам лётчика-испытателя можно отнести: собранность, уверенность в себе, смелость, ответственность, аналитически ум и умение принимать взвешенные решения в экстренных ситуациях.

Отзывы о профессии

«Лётчик-испытатель постоянно «не помнит», что может не вернуться из полёта. Он «знает это». В ином случае работать качественно не смог бы».

Сергей Николаевич Тресвятский,
лётчик-испытатель РФ.

Стереотипы, юмор

Профессия лётчика-испытателя связана с риском. Техническое несовершенство машины может привести к трагедии. Но несмотря на опасную работу, лётчики всегда спокойны и хладнокровны.

— Папа, — спрашивает сын отца, — это правда, что лётчики-испытатели остаются спокойными в любой обстановке?
— Это правда, — ответил отец.
— Тогда я тебе покажу свой школьный дневник.

Обучение

Чтобы стать лётчиком, необходимо высшее профильное образование, а затем не менее 3 лет практики. Учиться можно, к примеру, в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации.

В Москве учиться можно в Техническом университете гражданской авиации.

В России одной из самых престижных считается профессия летчика. Фото пилотов в форме вызывают томные вздохи у женщин и неподдельную зависть у мужчин. Именно поэтому многие молодые люди так страстно мечтают покорить данную профессию. Однако сделать это довольно сложно, особенно если не знаешь, с чего начать.

Профессия летчика: описание

Пилот - это специалист, способный управлять определенным летательным аппаратом: самолетом, вертолетом, авиалайнером и так далее. Примечательно, что раньше пилотами называли только авиаторов гражданской авиации, а летчиками - военной. Сегодня эта грань смыта, однако само деление на гражданских и военных по-прежнему в силе.

К тому же существует определенная иерархия и на самом самолете. Капитаном судна выступает первый пилот, его заместителем - второй пилот, а на больших авиалайнерах их компанию дополняет штурман. Таким образом, молодой специалист не сразу попадает в кресло командира, а лишь по истечении испытательного срока, который зависит от типа судна и скорости обучения человека.

Главный вопрос

Но как осваивается сама профессия летчика? Ведь для управления самолетом необходимы навыки и знания, которые сами по себе не появятся. Что же, ответить на этот вопрос можно довольно просто - первым делом следует поступить в летное училище. Однако подбирать его следует исходя из того, каким именно летчиком вы хотите стать: гражданским, военным или испытателем.

Гражданская авиация

Гражданской авиации по праву считается одной из самых высокооплачиваемых в стране. Ежемесячный оклад у названных специалистов начинается с отметки 70 тыс. рублей и заканчивается порогом в 350-450 тыс. Согласитесь, весьма привлекательная зарплата, особенно для тех, кто любит небо. Однако прежде, чем устроиться в авиакомпанию, человеку придется пройти нелегкий путь обучения.

Начать его стоит с летного училища или авиаклуба. При этом второй вариант подходит лишь тем, кто планирует управлять небольшим самолетом. Остальным необходимо выбрать один из следующих вузов:

• Санкт-Петербургский университет гражданской авиации;
• Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ульяновске.

Любое из этих заведений позволяет обучиться летному мастерству. Для поступления нужно сдать несколько экзаменов (математику, физику, русский язык), а также обладать отменной физической формой. После окончания учебного заведения человеку будет доступна названная профессия. теперь сможет получить лицензию коммерческого пилота и устроиться в авиакомпанию.

На службе Военно-воздушных сил РФ

Военная авиация - это место, куда идут лишь крепкие телом и духом люди. Однако в конечном счете лишь немногие из них становятся настоящими летчиками. Это связано с большой сложностью обучения: пилоту необходимо не только освоить управление самолетом, но и понять, как необходимо действовать в боевых условиях.

К тому же следует быть готовым, что это довольно многогранная профессия. Летчик может быть капитаном истребителя, бомбардировщика, военно-транспортного самолета, боевого вертолета или даже разведывательного судна. Следовательно, нужно заранее выбрать определенное направление, дабы в совершенстве постичь его.

Что касается самого обучения, то оно проходит двумя способами:

• Во-первых, призывник может изъявить желание служить в ВВС при прохождении комиссии военкомата. Если физические и умственные данные призывника в порядке, то его могут отправить в соответствующую часть. Правда, это не самый надежный способ, так как он не гарантирует 100%-го попадания в нужные войска.
• Во-вторых, каждый гражданин России может поступить в военное летное училище. В нашей стране таких заведений несколько. Однако самой престижной считается Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.

И все же следует помнить о том, что военный пилот - чрезвычайно трудная профессия. Летчик должен быть готов к тому, что в случае необходимости ему придется открывать огонь по другим самолетам, в которых будут находиться живые люди. Не говоря уже о том, что в любой момент его жизнь может оказаться на волоске от гибели. И именно осознание этого факта чаще всего приводит к тому, что люди бросают карьеру военного пилота на полпути.

Опасная профессия летчика-испытателя

Пилот-испытатель - довольно редкая профессия. В число избранных попадают лишь те, кто проявил себя как настоящий специалист своего дела, как превосходный ас в небе. Чаще всего летчиками-испытателями становятся бывшие военные пилоты, отслужившие более пяти лет на благо родины. Но бывают и исключения.

Главная задача этих мастеров - испытание новых типов самолетов, вертолетов, систем управления, наведения и так далее. При этом пилот должен не только определять, насколько хорошо работает новая машина, но и уметь замечать недоработки и возможные недочеты конструкторов.

Проблема в том, что иногда новые самолеты могут давать сбои во время полета. Это приводит к возникновению опасных ситуаций. И если летчик не сумеет быстро найти выход из них, то он рискует поплатиться за это жизнью.

Плюсы и минусы работы в небе

Из достоинств следует отметить престиж работы, который подкреплен хорошей заработной платой. К тому же многие пилоты получают неописуемое удовольствие от управления самолетом. Не менее притягательным является и то, что человек имеет уникальную возможность увидеть весь мир, работая на крупные авиакомпании.

Но есть и минусы. Летчики всегда рискуют своей жизнью, отправляясь в полет. Кто-то больше, кто-то меньше, но шанс упасть есть у всех. К тому же не стоит забывать о больших нагрузках на здоровье, которые возникают из-за всевозможных стрессов.

Летчики-испытатели - люди, чьему бесстрашию можно позавидовать. Они заслуживают звания героев за ту работу, которую проделывают. О самых известных летчиках-испытателях, живших в разных странах, читайте в статье.

Чем занимаются испытатели авиационной техники?

Чтобы получить данную профессию, нужно соизмерять свои возможности и желания. Летчик-испытатель должен обладать крепким здоровьем и такими чертами характера, как собранность, смелость, ответственность, мужество. Интеллект людей этой профессии должен быть высоким. Кроме того, без любви к технике нечего делать на месте человека, который избрал данный путь.

Летчики-испытатели проводят испытания новейших летательных аппаратов, таких как вертолеты и самолеты. Эти люди оценивают качество воздушных судов, и, если что-то сконструировано неверно, возвращают железных птиц на доработку. Однако данная профессия может быть опасной: возможные ошибки конструкторов могут повлечь за собой трагедию вплоть до гибели испытателя.

Кто был первым летчиком-испытателем?

Всегда нужно с чего-то начинать. Когда описываемая профессия еще не была так распространена, как в наше время, люди все равно проводили экспериментальные полеты на первых созданных самолетах и вертолетах.

Братья Райт были инженерами и испытателями своего собственного самолета, совершившими первый полет в начале двадцатого века, а именно - накануне Рождества 1903 года. Это испытание было запечатлено на фото, а сам аэроплан можно увидеть в качестве экспоната Национального музея авиации и космонавтики Соединенных Штатов Америки.

Александр Федорович Можайский стал известен тем, что еще в 1882 году провел испытание самолета, который он сконструировал самостоятельно, вдохновившись трудами французских летчиков. Однако в одной из записок, составленной в стенах Военного министерства в 1884 году, указано, что этот аппарат так и не взлетел. В настоящее время нет других доказательств, которые могли бы помочь нам ответить на вопрос, действительно ли испытания самолета Можайского оказались безуспешными.

Считается, что первые летчики-испытатели Союза Советских Социалистических Республик - Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев, ставшие известными в тридцатые года прошлого века, - собрали «громовский» набор военных пилотов до начала Великой Отечественной войны. Те, кто вошел в их число, провели испытания огромного количества штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей.

Первые испытатели авиационной техники Франции

Французские летчики-испытатели по праву считаются пионерами авиации. Начиная с конца девятнадцатого века многие инженеры не только конструировали собственные самолеты, но и проводили их испытания. Наиболее известными французами, способствующими развитию авиационной техники, стали:

• Клеман Адер. Первый полет этого инженера-испытателя состоялся 9 октября 1890 года и был документирован. Несмотря на то, что конструкция, созданная Адером, заведомо не обладала достаточным потенциалом к развитию, имя этого человека известно во всем мире, ведь именно он впервые изложил идеи того, как можно применять авиационную технику в боевых целях.
• Луи Блерио стал первым французом, который перелетел Ла-Манш на самостоятельно сконструированном самолете без применения катапульт и рельсовой дороги. Он сделал это в июле 1909 года. Та схема самолета, которую он предложил более сотни лет назад, используется по сей день. Улучшаются лишь возможности составляющих самолета, но железные птицы все равно соответствуют схеме Луи Блерио.

Летчики-испытатели СССР

Перечисляя выдающихся летчиков-испытателей разных стран, нельзя не упомянуть и людей этой профессии, живших в СССР. Наша страна может похвастаться тем, что взрастила таких выдающихся авиаторов, как Валерий Чкалов, Михаил Громов, Владимир Аверьянов (фото представлено чуть выше), Иван Дзюба и другие.

• Валерий Чкалов - обладатель головокружительной карьеры авиатора. Он проводил испытания многих самолетов, вертолетов, истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, он стал создателем нескольких фигур, которые были названы фигурами высшего пилотажа. К ним относится «восходящий штопор», «замедленная бочка». Он принимал участие в создании новейших самолетов, установил несколько рекордов по продолжительности перелетов.
• Михаил Громов был разносторонне развитым человеком. Он проявлял выдающиеся способности к музыке и рисованию, врачебному делу. Он служил не только летчиком-испытателем, но и военным врачом. Громов поставил два международных рекорда в области авиации, не единожды выполнял перелеты по Европе, Китаю и Японии. За установление нескольких рекордов и мужественное выполнение долга перед Отечеством он был награжден орденом Ленина.
• Многие-летчики испытатели Советского Союза занимали высокие должности на военной службе. Среди них - Владимир Аверьянов, полковник, проводивший испытания как реактивных бомбардировщиков, так и пассажирских самолетов. Он обладает огромным количеством наград.
• Иван Дзюба стал участников Великой Отечественной войны. В эти страшные времена он проявил себя выдающимся летчиком-испытателем. На его счету - более двухсот тридцати восьми боевых вылетов и двадцати пяти воздушных боев. Он сбил шесть вражеских самолетов лично, а также два в группе. За заслуги перед Отечеством он был удостоен звания Героя Советского Союза и награжден орденом Ленина, а также медалью «Золотая Звезда».

Заслуженные испытатели авиационной техники

Разумеется, бесстрашие летчиков-испытателей должно быть вознаграждено. Для того, чтобы выразить признательность и благодарность этим людям, их не только награждают различными медалями и орденами, но и дают высокое звание. Это «Заслуженные летчики-испытатели».

В СССР и России его носят такие авиаторы, как Владимир Аверьянов, Сергей Анохин, Александр Федотов и другие. На сегодняшний день их 419 человек.

Летчики-писатели

Одним из наиболее известных летчиков, который обладал писательским талантом, является американец Джимми Коллинз. Из-под его пера вышел сборник новелл, который называется «Летчик-испытатель». В этой книге автор писал короткие рассказы о том, что может приключиться с человеком его профессии. Все бы ничего, но незадолго до гибели он написал новеллу «Я мертв» с комментарием о том, что она подготовлена «на случай, что он разобьётся». К сожалению, она была опубликована его другом, журналистом Уинстеном Арчером.

Русские летчики-испытатели также обладали писательским талантом. Среди них - Николай Замятин, участвовавший в Великой Отечественной войне, и Василий Ершов, чьи труды являются учебниками нынешних курсантов.

Книги, написанные летчиками-испытателями, не врут, как не врут и их авторы, которые вкладывают в свои произведения всё то, что им приходится переживать.

Страница 11 из 19

Глава десятая. Заводской летчик-испытатель

Валерий Павлович вместе со своими земляками – жителями Василёва – ловит бреднем рыбу.

На авиационном заводе Чкалов нашел работу, которая была ему больше всего по душе.

Во время «испытательных полетов он с огромным чувством ответственности за доверенный ему самолет сначала проверял, как воплощен замысел конструктора, детально изучал все достоинства и недостатки машины. Затем он старался выжать из машины все, что она может дать. Иногда летчик-испытатель Чкалов добивался больше того, на что рассчитывал сам конструктор.

Коммунисты – конструкторы, инженеры, летчики высоко ценили мастерство Чкалова, его бескорыстную страстную любовь к авиации, его упорную и смелую борьбу за новое. На партийных собраниях не раз обсуждали, какие условия надо создать Чкалову, чтобы на работе заводского летчика-испытателя он мог полнее и лучше проявить свое дарование.

Стиль работы Чкалова оставался прежним: когда-то молодой летчик Ленинградской эскадрильи по целым дням не расставался с самолетом, а теперь уже опытный пилот, которому доверили испытание новых машин, тоже подолгу не уходил из заводских цехов. Там для него все было важно, все интересно.

Домой Валерий Павлович возвращался поздно, когда Москва уже давно сияла огнями бесчисленных электрических фонарей. Высоко в небе мягко светились звезды. Дома Чкалова ждали короткий отдых и часы усиленных занятий. В заводских цехах, общаясь с творцами и строителями самолетов, он почувствовал, что у него не хватает теоретических знаний. Не раздумывая, Валерий сел за книги и чертежи. Занимался систематически каждый вечер. Если сам не мог разобраться в сложных формулах, обращался к инженеру или конструктору.

– Теперь, Лёлик, я на многое смотрю другими глазами, сам чувствую, как расту, – делился он с женой своими мыслями.

Ольга Эразмовна всегда с интересом выслушивала рассказы мужа. Авиация оставалась бессменной владычицей внутреннего мира Валерия Чкалова. Любящая и чуткая Ольга Эразмовна нашла, как сдержать данное перед замужеством слово – никогда не вмешиваться в авиационные дела Валерия – и в то же время не оказаться «сторонней свидетельницей» главного, что заполняло жизнь любимого человека. Она умела слушать, умела во-время сказать ободряющее слово. И осторожно, с большим тактом добилась того, что Валерий Павлович чувствовал потребность делиться с ней и реальными планами и, казалось бы, почти несбыточными мечтами.

Ольга Эразмовна была первая, с кем он поделился впечатлениями о новой своей работе.

– Теперь – говорил он, – у меня совсем, совсем другие обязанности. Хотя в НИИ я тоже был летчиком-испытателем, но там, ты знаешь, я испытывал готовые, уже получившие воздушное крещение машины, а здесь я сам участвую в рождении самолета. Ты только послушай…

И он с увлечением рассказывал жене, как главный конструктор, получив правительственное задание, в котором в общих чертах указаны число членов экипажа, вооружение и летные характеристики, ищет наиболее удачные конструктивные формы для нового самолета. Эту творческую задачу главный конструктор решает разными способами, причем советуется с другими конструкторами и летчиком-испытателем. Слово летчика-испытателя – важное и ответственное слово, подчеркивал Валерий. Летчик-испытатель, помимо всего прочего, является полномочным представителем всей летной братии, которой придется водить в воздухе новый самолет.

В дальнейшем Ольга Эразмовна узнала и другие подробности того пути, по которому проходит вновь создаваемая воздушная машина. Путь этот далеко не гладкий, многие образцы новых самолетов так и остаются только образцами. Для массового серийного производства годен лишь самолет с наилучшими тактическими данными, мощным вооружением, большой скоростью, хорошей устойчивостью и управляемостью. Кроме того, необходимо, чтобы конструкция была проста технически.

Главный конструктор, после того как он сам ясно представит себе очертания машины, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование, вооружение, делает первоначальные чертежи, набрасывает общий вид самолета и передает все своему помощнику, тоже высококвалифицированному конструктору. Тот рисует несколько вариантов схемы самолета. Потом вносятся поправки до тех пор, пока не получится окончательный, лучший вариант. Его передают для детальной разработки в конструкторское бюро.

В составлении проекта самолета принимает участите много людей. Каждая группа конструкторов разрабатывает что-нибудь одно – фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование.

Летные качества самолета – скорость, высота, дальность, устойчивость – определяются путем аэродинамического расчета специальной группой инженеров-расчетчиков.

Другая группа инженеров рассчитывает прочность самолета. Прочность и легкость – необходимые качества машины. Они, казалось бы, противоречат друг другу. Совместная работа конструкторов и инженеров-расчетчиков заключается в поисках действительно необходимой для данного типа самолета прочности не в ущерб точно так же необходимой легкости.

Одновременно с чертежами и расчетами готовится из сосновых брусков и фанеры макет будущего самолета в натуральную величину. Такой макет позволяет детально изучить проектируемую машину и дает полное представление о будущем самолете, поэтому его принимает специальная комиссия. Если макет принят, изготовляются так называемые плазы: на фанерных рамах вычерчиваются в натуральную величину те крупные части и детали самолета, которые из-за их размеров невозможно вычертить на бумаге. Чертежи и плазы передаются в цехи.

Отдельные детали делаются в разных цехах. Летчик-испытатель ревниво следит за всем, вплоть до шлифовки деталей. К его советам внимательно прислушиваются и конструкторы и рабочие.

После сборки самолета производятся испытания и замеры для определения того, соответствует ли подлинный его вес центру тяжести и другим проектным данным. Проверяются приборы и оборудование.

Затем начинаются испытания прочности машины. Хотя путем математических расчетов удается определить предельную нагрузку на каждую деталь, но эти расчеты могут оказаться ошибочными. Для проверки их каждый самолет нового типа еще до взлета подвергается испытаниям на прочность. На все части машины дается значительно большая нагрузка, чем при полете.

Для этих наиболее ответственных испытаний всегда строятся одновременно два совершенно одинаковых самолета. Один из них заранее обречен на разрушение. В поисках предела прочности его детали еще в цехе нагружают до тех пор, пока они не разламываются. Делается это для того, чтобы в воздухе не подвергать опасности жизнь летчика-испытателя. Прочность самолета должна быть абсолютно надежной.

Инженеры, ведущие испытания, нагружают крыло самолета до тех пор, пока оно, наконец, не выдерживает и разрушается. Этот момент фиксируется, и тогда точно определяется, какова в действительности прочность крыла. Шасси, ручное и ножное управление, моторная рама, рули – все доводится до разрушения.

И только после того, как результаты испытания в цехе подтвердят правильность расчетов, такой же самолет готовят к испытаниям в воздухе.

В руки летчика-испытателя передают единственный экземпляр нового самолета – результат высокого творчества и напряженного труда конструкторов, ученых, инженеров, рабочих.

– Такой самолет надо очень и очень беречь! – говорил жене Чкалов. – И хотя знаешь: все рассчитано, тысячу раз проверено, и не сомневаешься, что машина полетит, и полетит хорошо, а все-таки всегда можно встретиться с неожиданностью.

Летчик-испытатель садится в кабину лишь после того, как ведущий инженер еще и еще раз проверил мотор, приборы, органы управления, радиосвязь. Взлетает испытатель не сразу. Сначала делает несколько пробежек по земле, чтобы выяснить, как работают тормоза, колеса, рули. И только если все в порядке, он поднимается в воздух. В воздушных просторах, на разных высотах и разных скоростях летчик исследует, насколько точно осуществлены замыслы конструктора.

Все характерные свойства самолета, замеченные летчиком во время испытаний, записываются в паспорт. После испытательного полета паспорт вместе с записями приборов, установленных на земле, а также результаты наблюдений с земли передаются главному конструктору. Если самолет выдержал заводские испытания, его посылают на государственные испытания в НИИ ВВС. Там окончательно решается судьба нового самолета.

Известный конструктор Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев пишет в своих «Рассказах конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то, что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете положили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом».

В этом же рассказе Яковлев делится своими впечатлениями о Валерии Чкалове:

«С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

Работа на авиационном заводе дала Чкалову возможность проявить талант летчика-новатора с еще большей силой. Он стал участником создания таких самолетов, каких еще не знал мир.

Чкалова пригласили шеф-пилотом к конструктору Николаю Николаевичу Поликарпову. Для испытания самолетов новой, смелой конструкции трудно было бы найти лучшего летчика, чем Чкалов.

Творческое содружество с Поликарповым сыграло большую роль в жизни Валерия Павловича. В свою очередь Чкалов помог выдающемуся конструктору в период, когда тот создавал свои первые скоростные истребители. Совместная работа, постоянное общение обогатили обоих, расцветили новыми красками их творческую жизнь.

У них была одна общая черта – страстная любовь к авиации. До конца своей жизни Поликарпов с неостывающим пылом работал над новыми конструкциями самолетов. Равнодушия к авиации он никому не прощал. Когда его дочь решила переменить профессию и ушла из авиационного института, Николай Николаевич искренно жалел ее: он считал, что дочь сама лишила себя высоких творческих радостей.

Поликарпов был и трудолюбив и трудоспособен. В юности, добившись приема на механическое отделение Петербургского политехнического института, он одновременно поступил на курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. Учился отлично и окончил первым.

– Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, – говорил потом Поликарпов.

После окончания института молодой инженер был направлен на Русско-Балтийский машиностроительный завод. Вскоре Поликарпов стал заведующим производством. Это была серьезная, ответственная и в то же время увлекательная работа. На Русско-Балтийском заводе строились первые многомоторные воздушные гиганты. Здесь у него была благодарная почва для развития творческой смелости.

После Великой Октябрьской социалистической революции Поликарпов целиком посвятил себя решению крупных авиационных проблем. У него возникли идеи новых воздушных машин, достойных Советской страны. Он работал с подъемом и выдвинулся в ряды ведущих конструкторов.

Особенно интересна судьба его самолета «ПО-2». Простота, живучесть конструкции, безукоризненная устойчивость, способность быстро выходить из любой фигуры, неприхотливость к условиям эксплуатации сделали эту машину незаменимой во многих случаях авиационной жизни.

В первые годы после Октябрьской революции для подготовки летчиков пользовались самолетом Порховщикова и разными заграничными машинами. Но потом они перестали удовлетворять растущим требованиям, и Управление Военно-Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. В этом конкурсе принял участие и Н. Н. Поликарпов.

В январе 1928 года Михаил Михайлович Громов поднял в воздух учебную машину Поликарпова «ПО-2». Вернувшись из испытательного полета, Громов дал ей отличную оценку. Самолет пустили в серийное производство, и с тех пор он живет полной жизнью, нередко оказываясь в новой, неожиданной роли.

«ПО-2» – биплан с пятицилиндровым мотором «М-11» в 100 лошадиных сил, с воздушным охлаждением. Изготовлен он из полотна и фанеры и очень дешев в производстве. Когда в год своего рождения «ПО-2» демонстрировался на выставке в Берлине, никому, конечно, и в голову не приходило, что эта безобидная учебная машина будет наводить ужас на фашистских солдат.

Вначале гитлеровцы смеялись над появившимися на фронте самолетами «ПО-2» и называли их «русс-фанер». Но скоро они убедились, что эти примитивные на первый взгляд самолеты, благодаря своей способности летать очень низко, становятся опасными. У них были и другие ценные боевые качества. Эти самолеты могли и днем и ночью взлетать с любой площадки и опускаться где угодно. «ПО-2» был особенно опасен для врага ночью. Он опускался на цель, планируя, с приглушенным мотором, совершенно бесшумно. О его присутствии враг узнавал слишком поздно, только по сброшенным бомбам.

Во время великой битвы за Сталинград летчики, сидевшие за штурвалом «ПО-2», достигли в бомбометании виртуозного мастерства. Тогда, как известно, бои шли не только на улицах и в переулках, но даже в домах. Нередко одну половину дома занимали гитлеровцы, другую – советские воины. Летчик, прилетевший на «ПО-2», опускался совсем низко, и бомбы попадали точно в намеченную цель – на фашистское боевое охранение. С той же точностью летчик сбрасывал на советскую половину боеприпасы.

К концу войны о самолете «ПО-2» рассказывались легенды. Многие воины до сих пор с благодарностью вспоминают эту скромную и очень полезную машину.

Но для Николая Николаевича Поликарпова самолет «ПО-2» вскоре стал пройденным этапом. В 1932 году на заводе было организовано Центральное конструкторское бюро. Перед ЦКБ поставили задачу – создать скоростной истребитель. Над решением этой задачи одновременно работали три конструкторские бригады. Одной из них руководил Поликарпов.

Большая идея вынашивается долго. Для Поликарпова «И-15» начал реально существовать еще до изготовления его модели. Весь свой опыт конструктора бипланов вложил он в создание этого скоростного истребителя. Модель «И-15» испытывалась в лаборатории имени Чаплыгина в нескольких вариантах, пока не были решены вопросы устойчивости и управляемости.

«И-15» – истребитель-биплан, с мотором воздушного охлаждения, прочный, очень жесткий, сравнительно небольшого размера и с очень малым полетным весом. Скорость его достигала 370 километров в час. У других истребителей, выпущенных Центральным конструкторским бюро в 1932 году, максимальная скорость равнялась 300 километрам.

Все же конструктор не совсем был доволен своей машиной. Неубирающееся шасси и дополнительное сопротивление стоек снижали скорость. Зато этот самолет отличался большой маневренностью. Он был послушен воле летчика и успешно выполнял в воздухе любые фигуры высшего пилотажа; за восемь секунд делал полный круг в одной плоскости, то-есть выписывал классический вираж.

«И-15» попал в руки Чкалова. У Валерия Павловича дух захватывало от радостного возбуждения. Такие перспективы! Собственное будущее казалось ему тоже великолепным: движение вперед, борьба с трудностями, победы. С такими людьми, с таким коллективом, как на заводе, можно уйти далеко…

При первой встрече Поликарпов осторожно приглядывался к новому летчику-испытателю, решая, можно ли доверить ему свое детище. Еще до прихода Чкалова на завод там говорили о нем как о талантливом и очень смелом летчике. Но кое-кто добавлял:

– Смелый до безрассудства.

Валерий Павлович чувствовал испытующий взгляд конструктора и волновался. Как-то отнесется к нему Поликарпов? Захочет ли работать с ним?

Поликарпов сразу заговорил об истребителях, настоящих и будущих, о наращивании скоростей. У Чкалова заблестели глаза. Это же его, его мечта!

И он стал рассказывать конструктору о своих исканиях, о новых фигурах, о высшем пилотаже над самой землей, о тактике воздушного боя. И самое главное – о том, какими, по его мнению, должны быть боевые самолеты, чтобы победа всегда была на стороне советских летчиков.

С юношеским оживлением слушал его Николай Николаевич. Первая официальная встреча главного конструктора с летчиком-испытателем затянулась надолго.

Поздно вечером Валерий Павлович говорил жене:

– Лёлик! Сегодня я беседовал с конструктором Поликарповым. Он рассказал мне о своих планах. Теперь я уверен: буду летать на такой машине, которая и сниться-то мне начала совсем недавно.

К Валерию Павловичу вернулась былая его жизнерадостность. Громкий смех и густой сочный бас наполняли комнату праздничным шумом.

Правда, домой он приходил поздно и нередко усталый. Обычно заставал Игоря уже спящим. И тогда огорчался, что не может побыть с сыном, рассказать ему сказку собственного сочинения.

– Ладно, в выходной день наверстаю, – успокаивал себя Чкалов.

Игорю он отдавал большую часть своего свободного времени. Но и с ним говорил главным образом об авиации – о самолетах, о летчиках.

Первая пятилетка была завершена с честью. Это явилось знаменательным событием и для работников авиации. Вместе со всеми советскими людьми они восторженно аплодировали И. В. Сталину, который в своем докладе об итогах первой пятилетки 7 января 1933 года заявил:

«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».

К. Е. Ворошилов в феврале того же года, в своем докладе на торжественном юбилее по случаю 15-летия Красной Армии говорил:

«…Самое главное, что внесла пятилетка в нашу авиацию, – это большие качественные изменения… Мы имеем теперь все типы современных машин (бомбардировочную, штурмовую, (истребительную и тяжелую бомбардировочную авиацию), и в таком соотношении, которое должным образом увеличивает мощь нашего воздушного флота».

А давно ли Чкалов юным, начинающим летчиком летал на «фоккерах», на «моран-парасолях» и с обидой в душе думал: когда же, наконец, ему удастся сесть за штурвал своего, советского самолета, который оставит далеко позади все иностранные машины! Теперь такие машины уже появились. Их будет все больше и больше. В строительстве самолетов принимает участие, и он, Валерий Чкалов. Он испытывает скоростные истребители. Боевые машины очень нужны. Международная обстановка такова, что истребителям, возможно, скоро придется защищать Родину.

В самом деле, в капиталистических, странах шла бешеная гонка вооружений. В Германии власть захватили фашисты во главе с Гитлером.

– Война неизбежна, Лёлик! – сказал однажды Валерий Павлович жене.

Они ужинали вдвоем. Висячая лампа под большим шелковым абажуром мягко освещала белую скатерть. В затененном углу стоял шкаф с книгами. Игорь давно спал. В комнате было совсем тихо. Тишина и уют, созданный руками Ольги Эразмовны, только обостряли беспокойные мысли, бродившие в голове Чкалова.

– Да, война неизбежна! – повторил он. – Жизнь у нас стала завидная, вот кое-кто и не может с этим примириться. Задушили бы нас, да сил не хватает. И каких только гадостей и подлостей не готовят миру капиталисты: газовую войну, бомбардировку гражданского населения… Читала, как на Женевской конференции они выступали против запрещения химического оружия?

Ольга Эразмовна молча кивнула головой и посмотрела испуганными глазами в ту сторону, где спал в своей нарядной кроватке маленький Игорь.

Валерий Павлович перехватил взгляд жены, улыбаясь, обнял ее за плечи и заявил убежденно:

– Победим мы! Иначе и быть не может.

Чкалов воспринимал жизнь остро, с большой, искренней силой чувств. Сколько замечательных событий происходило в стране. Вчера, например, всех волновала всесоюзная конференция по атомному ядру, созванная в Ленинграде; сегодня – только и разговоров, что об арктической экспедиции на ледоколе «Седов», о полетах советских стратонавтов…

Читал ли Валерий Павлович вслух газетную статью или рассказывал о том, что делается в Советском Союзе, в его тоне сквозила горделивая радость за великие достижения Родины.

Об этом периоде жизни Чкалова Г. Ф. Байдуков писал:

«Пытливый ум анализировал события сложной жизни, и Чкалов с каждым днем обогащался теплым чувством любви к своему народу, верой в будущее, ради которого стоит честно поработать до конца жизни».

…18 августа 1933 года впервые праздновался День Воздушного Флота СССР. Высоко в небе над Тушинским аэродромом летчики показывали москвичам и гостям из других городов искусство высшего пилотажа, крепость советских крыльев и силу советских моторов. Стремительный полет одноместных краснокрылых самолетов имел особенно большой успех. Им уступили первенство даже такие интересные машины, как вертолеты.

Среди четверки истребителей был Александр Анисимов. Валерий Павлович, не отрываясь, следил глазами за самолетом друга, ловил каждое его движение. Как художник, придирчиво разглядывающий на полотне уже готовое выражение волновавшей его темы, Чкалов замечал мельчайшие особенности рисунка, вычерченного на синем куполе неба сверкающей краснокрылой птицей. Он волновался, моментами хмурился, но когда истребители, блеснув фейерверком фигур, пошли на посадку, улыбнулся широкой, довольной улыбкой:

– Молодец Анисимов!

В тот день газеты предоставили авиации почетные места на своих страницах.

Валерий Павлович уехал из дому рано, до прихода почтальона. Он купил «Правду» в киоске и тут же стал читать ее. На первой полосе было напечатано обращение К. Е. Ворошилова к рабочим, инженерам и техникам авиационной промышленности. В день смотра авиационных сил страны Климент Ефремович предъявил работникам авиационной промышленности требование увеличить количество и улучшить качество самолетов и моторов. В обращении Чкалову встретились следующие строки:

«Хорошая, изящная, крепко сделанная вещь – ведь это не только кусочек крепкого пролетарского государства. Это одновременно и удостоверение рабочему, технику, инженеру на аттестат профессиональной и классовой зрелости данного рабочего, техника, инженера, коллектива, завода, всей отрасли промышленности в целом. Это свидетельство нормального и здорового роста пролетарского государства».

Валерий вспомнил заветы отца. Павел Григорьевич тоже учил делать все красиво и добротно, «чтобы люди радовались».

Текст: Журнал «Кот Шрёдингера» (Алексей Торгашёв)

Главное место экспериментальной авиации в России — аэродром Раменское в Подмосковье. Здесь базируется Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова. Здесь же обучают большинство лётчиков-испытателей в стране. Как и над чем они работают сегодня?

— Вот самолет, у него есть ограничения максимальной скорости. А кто сказал, что она максимальная и дальше нельзя? Так мы же и сказали! Потому что дошли до такой скорости, когда дальше самолет развалится! Или, допустим, скорость захода на посадку. При какой погоде, при каком нижнем крае можно садиться? Записано, например, 100 метров. А 90 можно? Мы говорим: нельзя! Но сначала проверяем расчетные ограничения на практике. С той же максимальной скоростью: прежде чем записать в руководство по эксплуатации, нужно эту скорость превысить и убедиться, что есть как минимум 10-процентный запас на ошибку летчика. То есть на 110% с самолетом ничего не должно случиться. Часто бывает, что в процессе испытаний расчетные цифры меняются в большую или меньшую сторону.

Об испытаниях самолетов мы разговариваем в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. ЛИИ — учреждение знаменитое. Институт создали в 1941 году, незадолго до начала войны; здесь испытывали практически все отечественные самолеты и вертолеты. А разговариваю я с начальником Школы летчиков-испытателей Александром Крутовым и еще двумя испытателями: сыном Крутова Евгением и заместителем по летной работе Венером Мухаметгареевым.

С людьми героических профессий всегда несколько робеешь, осознавая свою недостаточную мужественность. И эти трое ведь не просто летчики, а испытатели, обучающие других испытателей. Плюс еще вот это вот: сначала мальчик хочет стать водителем автобуса, потом летчиком… Большинство по неизвестным социологии причинам свои детские мечты забывает, но некоторые, как видим, нет.

— Как попадают в школу? Вот хочет к вам человек, что ему нужно сделать? — спрашиваю.

— Нет, если просто человек к нам хочет, мы его не возьмем! Должен захотеть работодатель этого человека. То есть мы учим только по заявкам предприятий авиационной промышленности. Это очень плохо, это неправильно, я считаю. Раньше было по-другому, — отвечает Крутов-старший. — Когда я учился, выбирали по одному летчику от воздушной армии, и набиралось 10-15 человек. Выбирали лучших из лучших и учили за счет государства. Между прочим, почти во всем мире так делается и сегодня. Сейчас конкурс стал меньше, большую роль играет мнение фирмы — производителя техники, ведь это она платит за обучение специалиста.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей Александр Крутов в МиГ-29ЛЛ. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

То есть если хочешь стать испытателем, сначала поработай обычным летчиком, потом как-то договаривайся с КБ или заводом. Затем нужно сдать экзамены, полгода отучиться теории, от аэродинамики до техники, и только тогда полеты в штопоре.

Руководитель школы — человек плотного телосложения, ему 65 лет. И он активно летает. Сейчас — командир экипажа летающей лаборатории, на которой испытывают наш новый отечественный двигатель ПД-14 для пассажирской авиации. Смотрю на него и вспоминаю, как в фильме «Экипаж» списывали по здоровью командира в исполнении Георгия Жженова.

— Я по здоровью прохожу. А по возрасту у нас нет ограничений, — говорит Александр Крутов. — В гражданской авиации есть, а у военных просто никто не летает до такого возраста, их демобилизуют.

— Надо пояснить, — вставляет Мухаметгареев, — что у нас в стране есть несколько видов авиации. Гражданская, военная государственная и экспериментальная. И все работают по своим правилам. Мы относимся к экспериментальной авиации.

— А где нагрузки больше? — спрашиваю.

— Нагрузки разные, потому что задачи разные. У военного летчика главное — боевая задача. Он заточен на тактику, на то, чтобы преодолеть систему ПВО, точнее попасть бомбой или ракетой. Инженерная подготовка и безопасность у него на втором месте. Я 36 лет назад пришел сюда из армии: для каждого летчика там определены цели на территории вероятного противника, и не для всех целей рассчитано, что человек вернется. Задачу решили, а дальше как хочешь: катапультируйся, убивайся… на обратную дорогу топливо не предусмотрено, — говорит Крутов. — В гражданской авиации иначе: с утра до ночи сидишь в самолете и возишь из пункта, А в пункт Б; на первом месте безопасность пассажиров.

У нас полетов меньше, но приходится много работать головой. Потому что летчик-испытатель обязательно должен быть инженером. Каждый полет — это новые исследования. В экспериментальной авиации тоже безопасность есть, но я бы назвал ее не безопасностью полетов, а уменьшением опасности, работа-то у нас опасная в принципе: летаем на режимах, которые никто не пробовал, с новым оборудованием, которое неизвестно как себя поведет. Ты вот задал вопрос про возраст, про здоровье — можно на ты, да? - так во всех трех родах авиации свои правила. Я, например, сейчас слышу хуже любого из здесь присутствующих. Не глухой, конечно, но хуже. И не знаю, пройду ли сейчас в гражданской или военной авиации по здоровью. Но неизвестно и пройдет ли летчик оттуда по нашим правилам.

Ил-76ЛЛ перед испытательным полетом с новым авиадвигателем ПД-14. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— У вас бывают нештатные ситуации? Или для вас они все такие? - задаю я сформулированный заранее вопрос. Хочется ведь про подвиги послушать.

Испытатели переглядываются. Похоже, различить действительно трудно, если у тебя в плане полета то штопор, то двигатель выключен, то скорость такая, что самолет разваливается.

— Когда в последний раз было? — не сдаюсь я.

Летчики начинают обсуждение: «У меня давно. — Как же давно?! А в прошлом году? — А чего это она нештатная? — Ну, в программе испытаний ведь не было!» В конце концов приходят к выводу, что, если в программе не было, значит, это и есть то, о чем я спрашиваю:

— Вот экспериментальный двигатель спомпировал…

— Отказал двигатель. Имеет право: он же опытный.

— Двигатель специально ставят в худшие условия. Если не отказал — хороший! А если уж… Наука иногда радуется: о, поймали помпаж! Сразу много информации.

— И что ж вы делаете в таких случаях?

— Надо выключать-запускать, выключать-запускать. В воздухе. Еще помпаж иногда приводит к разрушению двигателя… Ну что, пойдем полетаем?

Почти самостоятельное пикирование

Летать мы идем на тренажере. Собственно, летчики не против взять меня и в самолет, но для этого нужно пройти медкомиссию — все же испытательный полет всегда с какими-то неожиданностями, в отличие от пассажирского. Ну, тренажер так тренажер.

Двигаемся по этажам здания школы, представляющего смесь советской казенной архитектуры с современным ремонтом. Темные таблички с золотыми буквами и древние радиаторы отопления соседствуют с навесными потолками и матовыми плафонами. В туалете над бачком висит распечатка: «Товарищи с коротким ПВД и\или низким давлением в системе, пожалуйста не уходите под глиссаду! Не забывайте компенсировать вертикальную скорость положительным тангажом!» Это у летчиков распространенный мем — желающие подробно расшифровать могут найти в интернете целые ветки форумов с объяснениями и дискуссиями по данной теме…

Зал с тренажёром С-42 «Икарус». На переднем плане рабочее место инструктора. Школа лётчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера

Проходим мимо аудитории, где преподавательница-метеоролог проводит занятие по метеоподготовке для пятерых будущих испытателей; спускаемся в цоколь и попадаем в тренажный комплекс. Здесь хорошо. Три кабины разных самолетов и компьютерные стойки — мозги тренажеров, которые моделируют полет и отслеживают все его параметры. Потом можно анализировать любой момент тренировки. Курсанты-испытатели пишут работы по результатам занятий.

— Садитесь, — приглашает Евгений Крутов, указывая на место слева от себя в кабине Як-18 36-й, модернизированной в нулевые годы серии. Як-18 создали в сороковые годы прошлого века специально для обучения пилотов. С тех пор на нем и учат. — Это хороший самолет: надежный, прощает много ошибок. Сейчас взлетим, можете попилотировать.

Перед кабиной — экран полукругом, на нем взлетно-посадочная полоса Раменского и проекция трехлопастного винта. Запускаемся — двигатель гудит, винт вращается, разгоняемся, отрываемся от полосы, летим: штурвалом по крену — вправо-влево, на себя — вверх, от себя — вниз, педали — скольжение за счет киля, как в моторной лодке.

Человеку эпохи дополненной реальности удивляться вроде бы нечему, но ощущения очень сильные.

— Похоже на настоящий? — спрашиваю у Евгения.

— Очень. Только на настоящем самолете звук двигателя сильнее, — отвечает он и вводит нас в штопор. Для этого нужно сбросить скорость и задрать нос самолета. Это я еще заметил. А как выводить — уже нет.

Когда головокружение проходит, спрашиваю:

— И вы все время это делаете в воздухе?

— Нет. Только когда задание.

Центральная панель кабины тренажёра Як-18 в Школе лётчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

У меня сложилось впечатление, что если не пробовать экстремальный высший пилотаж, то летать и среднему человеку вполне комфортно. Примерно как автомобиль водить. Я даже успешно спикировал и самостоятельно (хорошо — почти самостоятельно, но за штурвал ведь держался!) вывел самолетик из пике.

На динамические тренажеры с огромными платформами, наклоняющими кабину по крену, меня милосердно не пустили.

Летающая лаборатория

Из стены торчит хвост. Большой хвост большого самолета. Над заснеженным аэродромом Раменское проносится вполне целый «Суперджет», а здесь мы наблюдаем только часть какого-то воздушного судна.

— Такие большие самолеты целиком в ангар не входят, — говорит, подходя, человек средних лет в летной куртке. — Дальше на аэродроме есть ильюшинский ангар, он уже под них сделан, а у нас вот так.

При ближайшем рассмотрении выясняется, что хвост торчит не из стены, а из створок ангара — в каждой из них вырезано полукружие по его размерам. А человек, объяснивший нам это, — Владимир Попов, ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов.

Ил-76ЛЛ. Самолет настолько большой, что целиком в ангаре не помещается. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Заходите, — приглашает он.

Все то, что не хвост, закономерно обнаруживается внутри ангара и в совокупности оказывается летающей лабораторией на базе армейского транспортно-десантного самолета Ил-76. Три двигателя у него родные, а один раза в полтора больше — тот самый ПД-14, первый полностью отечественный двигатель для гражданской авиации, разработанный после многолетнего перерыва. Полное его название — «Перспективный двигатель с тягой 14 тонн», производится в Перми для российского среднемагистрального самолета МС-21. Но такие работы, понятно, не ведутся ради одной-единственной силовой установки. Новые принципы сразу закладываются для семейства двигателей с разными характеристиками. Был бы покупатель.

Кожух двигателя раскрыт, к нему придвинуты стремянки, на которых стоят несколько человек, деловито и молча копающихся в его внутренностях. Фотографировать, кстати, разрешили только снаружи - во избежание утечек ноу-хау.

— Это представители АО «Авиадвигатель» из города Пермь, сотрудники производителя, — поясняет Попов. — Проводят техническое обслуживание. Двигатель не серийный, а экспериментальный, поэтому после каждого полета они делают осмотр. Фиксируют, фотографируют. Потом изучают и принимают решение о следующем полете.

— А ваша работа в чем? — спрашиваю.

— Я руковожу этой лабораторией. От проектирования, оборудования экспериментальными системами до полета. Управляю двигателем в испытательном полете. Мы ведь летаем на трех двигателях, экспериментальный как бы не считается.

— У вас есть свой пульт?

— Ну да. Давайте покажу.

Авиадвигатель ПД-14, установленный на летающую лабораторию Ил-76. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

…Владимир Попов местный, из авиационного города Жуковского. Когда пошел в 10-й класс, хорошие люди организовали при школе аэрокосмическое направление, по сути лицей, куда он и поступил. Сотрудники МАИ и МФТИ преподавали авиационные науки, а школа возила учеников в аэроклуб, так что в 16 лет у Попова уже была летная практика. Здесь же он поступил в филиал МАИ, а после выпуска попал в аспирантуру ЛИИ на двигательное направление. В середине нулевых испытывал двигатели Kaveri по заказу Индии и двигатель SaM146 для нашего «Суперджета», теперь проводит летные испытания двигателя ПД-14.

— Пойдемте в самолет, покажу рабочее место, — говорит он.

Грузовой отсек размером с железнодорожный вагон — техногенное пространство с родимыми пятнами транспортно-десантного происхождения: какая-то специальная мягкая обшивка, кислородные маски, устройства для погрузки. Нетрудно представить здесь сотню здоровенных десантников и пару БМД, грозно надвигающихся с воздуха на врага.

Однако сегодня центральное место занимает экспериментальное оборудование: сенсорные мониторы, компьютеры, куда приходят данные от всех датчиков и камер наблюдения за двигателем. Перед этой красотой стоят три кресла с чашками парашютов под ними.

— Наши места, — говорит Попов. — А это БРУД — блок рычагов управления двигателем ПД-14, — он показывает на два рычага.- Один в один с тем, что будет стоять на МС-21 в кабине пилотов. Вот отсюда я и управляю экспериментальным двигателем — мучаю его на разных режимах.

Кабина пилотов летающей лаборатории Ил-76. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— А пилот в курсе?

— Да, конечно, это совместная работа инженеров и летчиков. Я пилота предупреждаю обо всех действиях с опытным двигателем: например, что с режима малого газа перехожу на взлетный. Пилот должен быть готов управлять летающей лабораторий при различных режимах работы опытного двигателя, поддерживая заданные условия полета, а также с целью предотвращения незапланированных эволюций самолета. Пилот должен быть всегда готов.

Пограничный слой

Когда я готовил эту публикацию, то представлял ее как рассказ о людях, испытывающих машины и вместе с ними себя. Эксперимент над собой как стиль жизни. Разумеется, первым делом я спросил у сотрудников Объединенной авиастроительной корпорации, помогавших мне, есть ли среди испытателей непререкаемый авторитет. «Павел Власов, — не задумываясь ответили мне, — гендиректор ЛИИ. Он летал на всем и вообще харизматичная личность». То, что Власов — Герой России, даже не сочли нужным упомянуть, среди испытателей это не редкость.

Итак, беседуем с Власовым в его кабинете, куда тоже доносится гул двигателей. Разумеется, текст ниже нельзя считать документальной версией беседы. Это честная обработка. Как, впрочем, любой журналистский текст.

— Расскажите историю, — прошу я. — Как стали испытателем, что было потом.

— Давайте, — отвечает Власов.- Я родился в семье военнослужащего. У нас был колоритный военный городок Лебедин в Сумской области на Украине: одновременно и моряки, и летчики, и танкисты. Одна из основных баз ракетных войск стратегического назначения по тем временам. В моем классе 11 мальчишек из 13 стали военными. Ну и вот мечта, с детских лет, стать военным летчиком. В авиамодельный кружок пошел, занимался — без особых каких-то успехов.

Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России, генеральный директор АО «ЛИИ им. М.М. Громова» Павел Власов в кабине истребителя. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

А в те времена хорошо было то, что между районными центрами летали Ан-2: 15 минут — и ты в другом районе, на авиамодельные соревнования мы так и добирались. И первый самолет в моей жизни был Ан-2, над входом в пилотскую кабину которого висела табличка: «Самолет собран из металлолома, собранного учащимися средней школы № 5 города Лебедина» — я как раз в ней учился. Набравшись наглости, я подошел и спросил: «Дяденьки, я учусь в этой самой школе, которая вам металлолом сдавала, пустите?» И меня пустили в кабину, посадили в кресло. Ничего не помню, потому что я сидел низко, очень глубоко, маленького роста был. Но даже подержался за штурвал! А в 77-м году поступил в Харьковское высшее военное авиационное ордена Красной Звезды училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца. Мне тогда еще 17 не исполнилось — пришлось просьбу писать, чтобы допустили до экзаменов.

— Наверное, на чешском Л-29 или Л-39 учились? Тогда вся страна на них.

— Да, тогда начали поставлять Л-39, и это был первый самолет, на котором я полетел самостоятельно в 78-м году. А потом… На первом курсе курсанты думают, как бы вылететь самостоятельно, а на третьем — как бы вылететь самостоятельно на боевом самолете. Тогда это был МиГ-21, серьезный самолет. Наверное, один из самых серьезных в моей жизни. Сейчас самолеты ласковые, дружелюбные: стараются фирмы. А тогда — самолет-солдат, самолет-штык.

— Двадцать первый-то? Я их обслуживал в армии в 85-м году. По-моему, тихий такой, спокойный. Я не летал, впрочем.

— А я летал. Ну и когда получилось на боевом самолете, захотелось стать испытателем. В то время книг о военных летчиках было очень много, потом появились об испытателях. Марк Галлай, Анатолий Маркуша… Все это заводило. В 82-м я выпустился, остался инструктором в училище и серьезно готовился поступать на испытателя. А в 86-м в училище пришла разнарядка: «Предлагаем направить трех кандидатов для поступления в школу летчиков-испытателей». Свезло, что меня отпустили на экзамены: медицина, полеты, здоровье, теория. Было нас человек сорок, а взяли только семнадцать, и две девушки позже присоединились, по отдельной программе.

— На экзаменах на чем летали?

— В те времена самолетов было много, поэтому все летали на своих типах. Я на любимом 21-м. Инструктора такие задачки ставили, с которыми я раньше не сталкивался. Сделай переворот с минимальной потерей высоты! Как ты себе представляешь, так и сделай! Это был любопытный опыт, поскольку редко в войсках выжимали все на полную катушку из самолетов. При массовом исполнении это и небезопасно. Никаких систем ограничения опасных режимов тогда не было. Все напрямую, все в руках.

Учился с 87-го по 89-й. Когда выпускался, освоил уже 14 типов самолетов и вертолет. Летали на сваливание, на штопора, на остановленные двигатели. Было и такое приключение — вылететь на одном из типов самолетов самостоятельно, без инструктора. Это как если бы МиГ-23 впервые поднимался в воздух, а я был пилотом — задание на первый вылет. Когда такое получается — уважаешь себя.

После школы испытателей я попал на фирму МиГ. Работы было полно. В Ахтубинске я как-то провел испытания на четырех типах самолетов в один день — мой рекорд.

Летчики-испытатели Николай Диордица, Павел Власов и Михаил Беляев (слева направо) на палубе авианосца «Адмирал Кузнецов» после испытательных полётов на истребителях МиГ-29К и МиГ-29КУБ. 2009 год. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— То есть вы приходите после школы, и вам сразу дают самолет: иди испытывай?!

— Нет, в испытательной среде так не принято. Испытания — это не покататься с ветерком. Первый год тебе нарезают программу ввода в строй на уже проверенном самолете. Для меня это был МиГ-23, и делал я на нем всякие экзотические вещи, например полет без фонаря — как будто бы его сорвало. Сзади в закрытой кабине сидел инструктор, а я без колпачка. Набирали мы с ним 11 километров, разгонялись до полутора махов (полторы скорости звука). За бортом минус 56 градусов, но в кабине не холодно, кондиционер обдувает горячим воздухом. И вот нужно бочку сделать без фонаря. Перевернуться, понимая, что у тебя над головой ничего нет. И еще руку высунуть в переплет на махе полтора.

— А не сломает?

— Есть такая штука в аэродинамике — пограничный слой, слой заторможенного воздуха у обтекаемой поверхности. Я высовывал палец, больше — боялся. Вот такая подготовка. Когда проходишь эту программу, тебя подключают к испытаниям. Сначала попроще, потом сложнее. Видов очень много. Вот, например, прочность. Нужно подтвердить, что самолет не ломается при расчетной перегрузке. Делать нужно аккуратно, потому что за один полет в эту точку можно попасть только один раз.

— Можете вспомнить самый трудный, самый опасный полет?

— Невозможно сказать! Очень много, все разные. Даже если что-то случается, это не всегда запоминается.

— А самый интересный?

— Тоже много. Посадки на палубу, демонстрационные полеты на выставках, первый подъем самолета в воздух… Мне довелось летать на самолете с отклоняемым вектором тяги. Так вот, когда машина начинает крутиться против всех законов аэродинамики, это, знаете, бодрит. А приключения… Вы ведь о них спрашиваете? Ну, например, в Австрии летали демонстрационный пилотаж МиГ-29. А там аэродромчик - полоса всего километр длиной и двадцать метров шириной, за ней сразу озеро, замок какой-то. Поэтому садиться надо было очень аккуратно: обычная-то полоса — она два с половиной километра. И у меня не вышел тормозной парашют. Нужно взлетать повторно, я уже добавил обороты, самолет отрывается, а парашют взял и выскочил. Я его, включив форсаж, отжег. А потом надо было сесть на короткий аэродром без парашюта, применяя стартовое торможение, что не предусмотрено никакими рекомендациями — можно колеса себе снести.

Тренажер в Школе летчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Как только вы это придумали — парашют поджечь! Разве отстрелить нельзя было?

— Это одна из домашних заготовок. Лучше пользоваться форсажем. Одна рука лежит на рукоятке управления двигателем, вторая на ручке управления. Чтобы сбросить парашют, надо поднять предохранительный колпачок и так далее. То есть на 0,7 секунды больше потратить. А самолет с выпущенным парашютом плохо летает. У меня приятель по летному училищу так погиб. Не успел среагировать, сбросить.

— Какие самолеты труднее всего пилотировать?

— Физически — истребитель на перегрузке девять. Истребитель под нее заточен, а человек нет. Если в тебе 100 килограмм, то на сиденье ты давишь весом, допустим, 100 килограмм, умноженным на девять. Каждый позвонок испытывает такую нагрузку.

— Скажите, почему гражданских летчиков не учат все эти сложные ситуации проходить? Сваливание в штопор, полет с выключенным двигателем…

— Весь мир пошел по другому пути — не готовить дорогостоящих летчиков, а делать управление таким, чтобы самолет в эти условия не попадал. Штатный современный самолет нельзя вогнать в штопор. Интеллектуальная система ограничения не позволит. Другое дело, что летчики-испытатели как раз помогают правильно настроить эти системы. Поэтому мы летаем на голом самолете, незащищенном. Чтобы найти границу, за которую нельзя. Катастрофы на защищенных самолетах, как правило, происходят потому, что они принимают такое пространственное положение, в котором пилот никогда не бывал и его этому не учили.

— Можно ведь научить, наверное?

— Да. Мы с 2008 года бьемся: товарищи, у нас есть наработки! Тренажерная подготовка, а потом полетик на натуральном самолете. Научить всему можно. И с выключенным двигателем самолет сажать. Сел же на Гудзон командир Airbus, когда в оба двигателя попало такое количество птиц, что они поломались. Но подготовка летчиков - весьма дорогая вещь. Поэтому экипаж предпочитают тренировать на ситуациях, с которыми реально можно столкнуться.

— Не лучше ли, чтобы человека в самолете вообще не было? По крайней мере в гражданском. Все на автоматике.

— Это уже есть. Автоматическая посадка, когда человек ничего не трогает. Торможение тоже автоматическое. В моем детстве только появлялись слова «всепогодная авиация», а сейчас самолет взлетает и садится при видимости ноль на ноль. То есть когда вообще ничего не видно.

Тренажер самолета С-42 «Икарус» в Школе летчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Зачем тогда в кабине пилот?

— Чтобы, когда диспетчер говорит: «Отверните вправо на 15 градусов, потому что там опасное сближение», быстро отреагировать. Перевести эту команду на машинный язык сложнее. Или дольше. Но над этим работают. Кстати, настройка таких систем - тоже задача испытателей.

— Да, я понимаю. На ваш век еще испытаний хватит. Что вы не успели сделать, но что бы вам хотелось?

— В этом смысле я совершенно счастливый человек. Я летал на все виды испытаний, которые существуют. И с удовольствием готов заниматься этим опять.

Справка Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова

ЛИИ — научная организация, испытывающая экспериментальную авиационную технику: гражданские и военные летательные аппараты, отдельные системы, оборудование, силовые установки. Также здесь исследуются перспективные направления авиастроения, например применение гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для изучения полетов на гиперзвуковых скоростях разработаны летающие лаборатории.

Институт работал и над космическими проектами. На тренажерах, созданных в его лабораториях, тренировался Гагарин, здесь испытывали системы жизнеобеспечения кораблей «Восток», «Восход» и «Союз», теплозащиту «Бурана».

В институте около 1000 сотрудников, непосредственно участвующих в исследованиях и разработках.

Со дня основания базируется на аэродроме Раменское, основная взлетно-посадочная полоса которого самая длинная в Европе — 5,5 км. Каждые два года здесь проходит Международный авиационно-космический салон (МАКС).

Школа летчиков-испытателей

Школа создана в 1947 году. Здесь обучают испытывать технику летчиков гражданской и военной авиации. Для конструкторских бюро и авиационных заводов. В программе полгода теории и затем полгода практики:

— обучение и закрепление навыков пилотирования на новом для слушателя типе воздушного судна при полетах по кругу и в зону;

— полеты на критических (нестандартных) режимах: продолженный взлет с выключенным двигателем на взлете, пилотирование с одним выключенным двигателем;

— запуск двигателя в воздухе, торможение до сваливания, вывод из сваливания, штопор, посадка с выключенным двигателем и т. д. ;

— полеты по приборам;

— полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости воздушного судна.

Все инструкторы школы — действующие летчики-испытатели.

Испытательный полет

Испытательный полет контролируется не только экипажем, но и наземным пунктом управления летным экспериментом. Туда передаются все данные с самолета и его систем. После полета проводится его разбор совместно с исследователями, конструкторами и инженерами. Анализируются параметры испытываемых систем и агрегатов, зарегистрированные многочисленными датчиками. В конце каждой недели проводится общий разбор полетов с обзором всей полученной информации.

Летающая лаборатория

Лаборатория — оборудованный для исследований летающий аппарат. В ЛИИ несколько самолетов используется для тестирования двигателей. По сути, для каждой новой задачи создается новая летающая лаборатория: самолет нужно совместить с «чужим» двигателем. Что касается ПД-14, инженеры около года потратили на его проектирование и еще год на создание всех систем и установку двигателя на Ил-76. Во время полета на борту присутствуют 6 членов экипажа и 6 инженеров, еще около 20 человек обслуживают лабораторию на земле. Испытательные полеты проходят в воздушной зоне ЛИИ, зоне видимости наземного пункта управления.