Utvärdering av flygplan och flygplan. Allmänna krav. Förbättring av metoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom Terentiev Anton Nikolaevich Beräkning av flygplan med jämförande metodexempel

480 rub. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Avhandling - 480 rubel, frakt 10 minuter 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan och helgdagar

Terentiev Anton Nikolaevich. Förbättringsmetoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom: avhandling ... Kandidat för ekonomiska vetenskaper: 08.00.10 / Terentyev Anton Nikolaevich; [Plats för försvar: Finansiellt universitet under Ryska federationens regering - FGOBUVPO].- Moskva, 2014.- 162 sid.

Introduktion

Kapitel 1. Funktioner hos flygbolagets egendom som värderingsobjekt 13

1.1. Status och utvecklingsstrategi för den ryska flygtransportmarknaden.13

1.2. Strukturen för flygbolagets fastighetskomplex. Flygplan som värderingsobjekt: målen för värderingen och studiet av faktorer som påverkar kostnaden B 35

1.3. Rättslig reglering av det ryska flygbolagets verksamhet och bedömning av dess inverkan på värdet av egendom 53

kapitel 2 Analys av den befintliga ryska och utländska teorin och praktiken för att bedöma ett flygbolags flygplan .64

2.1. Analys av den ryska teorin och praktiken för flygplansutvärdering 64

2.2. Studie av moderna utländska metoder för att bedöma flygplan 77

Kapitel 3 De viktigaste riktningarna för utveckling av metoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom .90

3.1 Utveckling av en metod för att prognostisera kostnaderna för ett flygplan. Utveckling av inkomstmetoder för värdering av flygplan 90

3.2. Utveckling av metoder för kostnadsmetoden för att bestämma kostnaden för ett flygplan. Fastställande av den ackumulerade avskrivningen av flygplanet baserat på analysen av förändringar i tillgångens lönsamhet 122

3.3 Redovisning av kostnadsfaktorer vid utvärdering av ett luftfartyg inom ramen för en jämförande metod. Utveckling av flygplansvärderingsmetoder baserade på multiplikatorer 131

Slutsats.138

Förteckning över begagnad litteratur.141

Applikationer 154

Bilaga A Noggrannhet för APFM Model 154-prognoser

Bilaga B Inkomstmodell Känslighetsmått.158

Introduktion till arbetet

Forskningsämnets relevans. Utvecklingen av flygtransportindustrin är för närvarande en av de viktigaste riktningarna i moderniseringen av den ryska ekonomin. 2013 översteg flygtrafikens passageraromsättning den för järnvägstransporter med mer än 108 % 1 . Under de senaste 10 åren har tillväxttakten för ryska flygbolags transportindikatorer varit tre gånger högre än på världsmarknaden. Ökningen av antalet passagerare och gods som transporterades under 2012 jämfört med 2011 uppgick till 15 %, under första halvåret 2013 jämfört med samma period 2012 - 13 % 1 , medan globala indikatorer inte översteg 5 % och 4 %, respektive. Det största bidraget till ökningen av inhemska flygbolags kvantitativa prestanda gjordes av transporter på internationella flygbolag, vars tillväxttakt uppgick till 25 % 2012 och 30 % under 1:a halvåret 2013.

Trots ökningen av absoluta indikatorer för flygtransportbranschen, upplever marknadsaktörer svårigheter med att genomföra operativa och finansiella aktiviteter. För det första leder den ökade efterfrågan på flygtransporter som ett resultat av ökad befolkningsrörlighet och ekonomisk utveckling till en diskrepans mellan flygbolagens omfattning och de uppgifter som ställs för dem att utöka sin nuvarande kapacitet. För det andra har fasen med att introducera ny teknik inom flygindustrin intensifierats, vilket ökar effektiviteten hos flygplanen (nedan kallat AC) (sänker driftskostnaderna), vilket i sin tur leder till ett påskyndat utbyte av utslitna flygplan och en skarpare minskning av det nuvarande marknadsvärdet på flygplan från tidigare generationer. För det tredje, på grund av den låga nettovinstmarginalen (i genomsnitt för branschen, enligt uppgifterna från FSUE "GOSNII GA" för 9 månader 2013, 1% -2% 2), finns det en begränsad tillgång på finansiella resurser, vilket leder till tillväxt som klassiska mekanismer (säkrade lån och exportgarantier), och sökandet efter nya finansieringskällor. För det fjärde, i samband med genomförandet av Basel III-reglerna och införandet av restriktioner för volymen av exportgarantier från flygbolag

1 Tillstånd och framtidsutsikter för utvecklingen av den civila luftfartens flygplansflotta [Elektronisk resurs] // Vestnik FAVT. - 2014. -
Åtkomstläge: .

2 Senaste trenderna på flygfinansieringsmarknaden: Forum // Moskva. Översyn av flygtransporter:
webbplats, Moskva, 2013. URL: (tillgänglig 30.09.2013).

4 det finns ett stort behov av utveckling av andra instrument för att fylla på medel (operativ och finansiell leasing, leaseback - leaseback, certifikat för inköp av utrustning genom skapandet av suveräna trustfonder - EET). I enlighet med uppgifterna i figur 1 utvecklas inte utlåning säkrad med flygplan i inhemsk praxis, vilket till stor del beror på branschens instabilitet, konkursen för ett antal flygbolag (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings ), samt bristen på långsiktigt stabil likviditet .

Utlåning av säkerheter för flygplan

Utlåning under garantier från exportorgan

Leasingavtal

Källa: Ilyushin Finance Co. Material från det internationella forumet "Aviation

finansiering och leasing i Ryssland och OSS” – 2013 3

Figur 1 - Strukturen för lånade finansieringskällor för ryska flygbolag. Ryska federationens transportministerium har utvecklat "strategin för utveckling av lufttransporter fram till 2020". Inom ramen för detta dokument föreslår statliga tillsynsmyndigheter för lufttransportmarknaden, som en av de viktigaste åtgärderna, att stimulera det påskyndade utbytet av föråldrade och utslitna flygplansflottor.

Det strategiska målet för utvecklingen av hela flygtransportmarknaden är att minska driftskostnaderna (prime cost) för de ryska flygbolagens aktiviteter genom processen att uppdatera flygplansflottan. Det mest relevanta i samband med denna process är frågan om behovet av att förbättra metoderna för värdering av flygbolagens egendom, med särskild uppmärksamhet på den huvudsakliga strukturella komponenten av anläggningstillgångar (långsiktiga tillgångar) - flygplan. Resultaten av flygplanskostnadsbedömningen används vid köp och försäljning av flygplan, leasing av dem, i säkerhetstransaktioner, förutsägelse av förändringar i

3 Bedömning av den inhemska marknaden för operationell leasing och möjligheten till flygfinansiering: Forum // Moskva. Översyn av flygtransporter: webbplats, Moskva, 2013. URL: (tillgänglig 30.09.2013)

5 flygplanskostnad under planeringsperioden, samt vid fastställande av inlösenmarknadsvärdet vid utgången av den finansiella leasingperioden. Beroende på noggrannheten i att fastställa flygplanets nuvarande och prognostiserade marknadsvärde beror bedömningen av investerarens riskparametrar (avkastningskrav). Frågan om kostnadsprognoser gör det också möjligt för leasegivaren att bestämma risken för att täcka investeringskostnaderna i händelse av att föremålet för leasingtransaktionen återkommer om leasetagaren (låntagaren) fallerar.

Analysen av den inhemska praxisen att bedöma flygbolagens egendom visar att utvecklingen av metodiken är motsägelsefull: de tillvägagångssätt och metoder som används i praktiken kännetecknas av ett antal problem som måste åtgärdas. För det första, inom ramen för inkomstmetoden, finns det ingen i praktiken erkänd mekanism för att direkt konstruera intäkter från driften av flygplan, diskonteringsräntan tar inte hänsyn till särdragen i avkastningskravet för dessa kategorier av tillgångar. För det andra finns det ingen verktygslåda för att förutsäga marknadsvärdet på flygplan, vilket inte tillåter att lösa ett antal tillämpade problem. För det tredje används flerriktade antaganden vid beräkningen av kostnaden för flygplan inom ramen för de jämförande och kostnadsmässiga metoderna, vilket leder till en variation i slutresultatet av kostnaden för de flesta konsulter och experter.

Den nuvarande situationen för inhemska lufttrafikföretag, behovet

ekonomiska incitament för modernisering av flygteknik, och,

Därför avgjorde behovet av att förbättra metoderna för att bedöma flygbolagens egendom relevansen av denna fråga. Att förbättra kvaliteten på värderingsförfaranden är en objektiv nödvändighet inte bara för fastighetsägare utan även för ledning, investeringsanalytiker, leasingbolag, försäkringsfonder och banker.

Grad utveckling Problem. Trots utvecklingen och

förbättring av den metodologiska utvärderingsapparaten i allmänhet, problemen med att bestämma kostnaderna för specifika objekt, som inkluderar ett flygplan, täcks inte tillräckligt av den ekonomiska litteraturen. Behovet av att förtydliga begreppsapparaten, en separat studie av metoder för att bestämma kostnaden för flygplan inom ramen för lönsamma, jämförande och kostnadsmässiga tillvägagångssätt beror på att de utvecklade verktygen kan användas

6 marknadsaktörer, flygbolagsledning och uthyrare för att förbättra effektiviteten i sitt arbete.

Den första gruppen av verk som låg till grund för studien är relaterad till analysen av den ryska flygtransportmarknaden. B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.N. Kazakova, V.D. Kasyanchika, E.F. Kosichenko, E.V. Kostromina, V.M. Kurilo, E.A. Olesyuk, E.M. Pinaeva, O.V. Repina, N.V. Fileva, A.A. Friedland. I dessa författares verk ägnas den största uppmärksamheten åt övervägandet av funktionerna i lufttransportmarknadens funktion och flygbolagens verksamhet, frågorna om operativ ledning hos flygbolag, beräkningen av flygeffektivitetsindikatorer och marknadsföringsaspekter av aktivitet. Av stort intresse är verk av utländska författare som ägnas åt utvärdering av flygplan: G.T. Brown, P. Butowski, M. Ballard, S. Goldsmith, N. Hallestorm och andra.

I allmänna termer beaktas bedömningen av ett flygplan som ett fordon i ett antal arbeten av ryska ekonomer. Verken av L.P. Belykh, A.Z. Bobyleva, A.A. Andrianova, A.A. Kushel A., V.S. Valadaitsev, M.A. Fedotova och andra. Dessa arbeten belyser tillvägagångssätten och metoderna för värdering av anläggningstillgångar (fordon), såväl som funktionerna i deras tillämpning ur inhemsk praxis.

Samtidigt ger ovanstående inhemska arbeten om de frågor som övervägs inte ett heltäckande tillvägagångssätt för värdering och tar inte hänsyn till industri och tekniska egenskaper som har en betydande inverkan på värderingsresultatens kvalitet, objektivitet och noggrannhet. omfattar inte frågorna om att bedöma flygbolagens egendom under ekonomisk instabilitet.

Otillräcklig teoretisk och praktisk utveckling av problemen med att bedöma ryska flygbolags egendom, liksom behovet av effektiv användning av resultaten av deras värdering, bestämde valet av ämne, mål och mål för studien.

Syfte och mål med studien. Syftet med arbetet är att lösa det vetenskapliga och praktiska problemet med att förbättra metoderna för att bedöma värdet av flygbolagens egendom (flygplan som den huvudsakliga strukturella komponenten i flygbolagets tillgångar).

7 För att uppnå detta mål sattes följande uppgifter i arbetet:

Utforska egenskaperna hos flygbolagens egendom som ett objekt för värdering.

Förtydliga begreppsapparaten vid genomförande av utvärderingsförfaranden.

Genomför en analys av lufttransportbranschens egenskaper och identifiera specifika faktorer som påverkar värdet på flygbolagens egendom.

Att systematisera och generalisera utländsk erfarenhet av att uppskatta kostnaderna för flygplan, för att anpassa tillämpningen av utländska metoder till ryska förhållanden.

Att bilda en metodisk apparat för att prognostisera kostnaden för flygplan, som tar hänsyn till den empiriskt observerade cykliciteten, för att testa den på exemplet med specifika typer av egendom.

Modernisera de befintliga verktygen för att uppskatta kostnaderna för flygplan enligt inkomstmetoden.

Att vetenskapligt underbygga delarna av utvecklingen av kostnadsmetoder och jämförande tillvägagångssätt för att bedöma kostnaden för ett flygplan.

Studieobjektär flygplan (fastigheter enligt Ryska federationens lagar) från ryska flygbolag.

Studieämneär metoder för att bedöma marknadsvärdet på flygplan som den viktigaste strukturella komponenten i flygbolagets egendom.

Metodologiska och teoretiska grunder för studien. Den metodologiska och teoretiska grunden för avhandlingen var arbetet av inhemska och utländska författare inom området fastighetsvärdering, specialiserade på transport, såväl som lagstiftande och reglerande dokument från Ryska federationen och framför allt den federala lagen om värderingsverksamhet i ryska federationen, ryska federala värderingsstandarder.

Forskningsmetodiken bygger på användningen av allmänt accepterad
vetenskapliga metoder och tekniker: jämförelser och generaliseringar, grupperingar, modellering,
metoder för historisk och logisk analys av teoretiska och praktiska
material, vilket säkerställer integritet, heltäckande, tillförlitlighet

avhandlingsarbete. Den grafiska beskrivningen är gjord med hjälp av grafer, diagram och tabeller.

Avhandlingen slutfördes i enlighet med punkterna 5.1 och 5.2 i passet
specialitet 08.00.10 - Finansiering, penningcirkulation och kredit (ekonomisk
Vetenskaper). Monografier, artiklar i
tidskrifter, inklusive utländska författare, normativa dokument. V
Arbetet använde också federala lagstiftningsakter, metodologiska
material, referensmaterial från Ryska federationens statistiska myndigheter, forskningsresultat och
analytiska granskningar, finansiella och redovisningsmässiga rapporter för flygbolag,
information och metodiskt material av den största bedömningen och

konsultföretag, material från vetenskapliga konferenser, publikationer på Internet.

Den vetenskapliga nyheten i forskningen är i utvecklingen av en uppsättning teoretiska och metodologiska bestämmelser för att förbättra metoderna för värdering av flygbolagens egendom, med hänsyn till det nuvarande tillståndet, uppgifterna och utsikterna för utvecklingen av flygtransportbranschen. Följande vetenskapliga bestämmelser som lämnats in för försvar är nya:

Det är styrkt att det, på grund av objektiva och subjektiva skäl för utvecklingen av den ryska flygtransportmarknaden och den inhemska aktiemarknaden, för närvarande finns en underskattning av inhemska flygbolag i jämförelse med utländska motsvarigheter. Baserat på konstruktionen av EV/S, EV/EBITDA, P/E multiplikatorer för perioden 2010-2013. en eftersläpning i kapitaliseringsindikatorerna för ledande inhemska flygbolag från globala jämförbara flygbolag avslöjades, liksom en minskning av marknadsvärdet på aktier i ryska flygbolag, med hänsyn tagen till nivån på deras likviditet, med i genomsnitt 34 % under perioden under recension.

Nödvändigheten av att tillämpa en ny typ av kostnad - "baskostnad" som grund för att bestämma de nuvarande och prognostiserade värdena för flygplanets marknadsvärde har bevisats. Det matematiska beroendet (exponentiellt) av baskostnaden för ett flygplan under en viss tidsperiod av dess ålder (livscykel) visas. Denna typ av kostnad överensstämmer med den historiska trenden och förutsätter att flygplanet befinner sig mitt i översynstiden vid marknadsparametrar för inkomster och driftskostnader i syfte att beräkna kassaflödet. Begreppen värdetyper ges vid bedömning av flygbolagens egendom, med beaktande av allmänt accepterade internationella standarder och regler.

För flygbolagens egendom underbyggs en uppsättning faktorer som påverkar kostnaden: externa faktorer - makronivån (affärsaktivitet och passageraromsättning, inflationsförväntningar, växelkurser) och branschfaktorer (nivån på konkurrensen i branschen, priset bränsle och personalens kvalifikationer); interna faktorer - beroende av nivån på driftskostnaderna på flygplanets drifttid, kalender och timdriftstid, tekniska egenskaper (kärlstorlek, utrustning etc.), tekniskt skick (översynslivslängd D-check, C-check).

Riktningar för att förbättra metoderna för att uppskatta kostnaden för flygplan inom ramen för inkomstmetoden föreslås och motiveras, nämligen: alternativ för att beräkna skulder och icke-skuldkassaflöden, regressionsberoende av specifika indikatorer på intäkter / kostnad för att driva ett flygplan visas; minskad lönsamhet med en ökning av längden på flygplansruttnätverket; förutsäga volymen av flygarbetet per flygplanstyp, beroende på makro- och sektoriella indikatorer för flygtransportmarknaden; ta hänsyn till cykliska faktorer vid fastställandet av diskonteringsräntan i samband med ökad volatilitet genom att införa en korrektionsfaktor.

En hypotes föreslås om förekomsten av cyklicitet för att förutsäga ett flygplans marknadsvärde, baserat på historisk dataanalys. Dessa antaganden testades, utifrån vilka en metod för att förutsäga kostnaden för ett flygplan utvecklades, som gör det möjligt att identifiera kvalitativt nya mönster.

användningen av ett komplex av naturliga och finansiella indikatorer för att bedöma kostnaden för ett flygplan. På grundval av faktiska köp- och försäljningstransaktioner gjordes en analys av spridningen av typer av multiplikatorer, vilket visade på möjligheten att använda ett antal av dem som viktiga och mest tillförlitliga i praktiken under ryska förhållanden;

Nödvändigheten av att beräkna luftfartygs kumulativa slitage på grundval av inkomstgenererande faktorer, till skillnad från de klassiska metoderna för att fastställa inkurans, har bevisats.

Praktisk betydelse av studien är att de viktigaste bestämmelserna, slutsatserna och rekommendationerna kan användas av ryska praktiserande värderingsmän, finansiella konsulter och ledning för ledande flygbolag, samt representanter för stora leasingbolag, försäkringsfonder och marknadsanalytiker. Huvudbestämmelserna i studien ägnas åt utvecklingen av metoder för att bedöma flygbolagens egendom, med hänsyn till branschspecifikationerna för flygtransportmarknaden, och kan användas inom området för teori och praktik för värdering. Forskningsmaterialet erbjuds för introduktion i undervisningen i disciplinen "Utvärdering av anläggningstillgångar" och för att genomföra specialiserade utbildningar som avslöjar värderingens branschspecifika egenskaper.

Följande forskningsresultat är av praktisk betydelse:

Formeln för att beräkna baskostnaden låter oss dra slutsatsen att det finns ett exponentiellt beroende av kostnaden för ett flygplan på dess ålder under en viss tidsperiod om objektet befinner sig i mitten av översynscykeln och om utbud och efterfrågan är lika . Investerare som får information om tillgångens underliggande värde har möjlighet att fatta lämpliga förvaltningsbeslut. Dessutom är baskostnaden utgångspunkten vid prognostisering av flygplanets kostnad, samt vid tillämpning av justeringar i den jämförande metoden.

Metodiken för prognostisering av flygplanskostnader har utvecklats för att identifiera förekomsten av ytterligare risker förknippade med investeringar i denna typ av flygplan, för att uppskatta volatilitetsparametern och tillhörande avkastningskrav.

Systemet med naturliga multiplikatorer vid värdering av flygplan leder till en ökning av kvaliteten, noggrannheten i fastighetsvärderingen och expertis vid kontroll av värderingsrapporter.

Beräkningen av avskrivningar beroende på tillgångens lönsamhet gör att du kan bestämma de faktorer som bestämmer flygplanets totala inkurans. Variationen av intäkts- och kostnadsfaktorer gör det möjligt för oss att bestämma effekten av var och en av dem på avskrivningsbeloppet.

Testning och implementering av forskningsresultat. De viktigaste slutsatserna och bestämmelserna i studien rapporterades och godkändes vid den 5:e årsdagen

11:e internationella konferensen "Aviation Financing and Leasing in Russia and CIS - 2013" (Moskva, Air Transport Review, 2013) och det 11:e internationella forumet "Big Consulting 2013" (Moskva, Self-Regulatory Interregional Association of Appraisers (SMAO), 2013 ).

Avhandlingen genomfördes som en del av det forskningsarbete som utfördes vid Financial University om det komplexa ämnet "Innovative Development of Russia: Social and Economic Strategy and Financial Policy" på avdelningens underämne: "Management of Financial and Cost Factors of Growth of Innovativa företag i Ryssland”.

Metoden för att beräkna det förutsagda marknadsvärdet för ett flygplan, moderniseringen av den diskonterade kassaflödesmetoden och systemet med naturliga multiplikatorer som utvecklats av författaren används i den praktiska verksamheten i värderingsavdelningen för företaget Strong Link LLC och gör det möjligt att korrekt och fullständigt ta hänsyn till alla funktioner i bedömningen av inhemska lufttrafikföretags egendom.

Metodiken för att uppskatta kostnaden för ett flygplan inom inkomst- och jämförande tillvägagångssätt, samt metodiken för att prognostisera kostnaden för flygplan - Flygplansprisprognosmodell (APFM) används i Regional Assets Management Department of Sberbank Capital LLC som en del av omstrukturering och anti-krishantering av flygbolags fastighetskomplex. Den matematiska apparaten för att förutsäga kostnaden för VC låter dig bestämma riskerna med att investera i denna typ av tillgång i händelse av ett fallissemang från låntagaren.

Godkännande och genomförande av forskningsresultaten bekräftas

relevanta dokument.

Arbetets struktur och omfattning. Arbetet består av en inledning, tre kapitel, en avslutning och en bilaga. Avhandlingens text presenteras på 162 sidor, innehåller 25 tabeller, 31 grafer, 11 figurer och en lista över använd litteratur på 140 titlar.

Strukturen för flygbolagets fastighetskomplex. Flygplan som objekt för värdering: målen för värderingen och studiet av faktorer som påverkar kostnaden B

Begreppet flygbolags egendom inkluderar en uppsättning lösa och fasta saker som används för att generera inkomst. En analys av uttalandena från 22 största ryska flygbolag (jämfört med 42 utländska motsvarigheter) visade att den genomsnittliga tillgångsstrukturen i branschen består av följande delar: flygplan (58 %), byggnader och strukturer (26 %). Samtidigt står maskiner och utrustning för 15% av de totala tillgångarna, övriga tillgångar - 1%. Således, i enlighet med figur 10, är den viktigaste komponenten i ett ryskt flygbolags fasta tillgångar ett flygplan. Finansiell leasing tillhandahåller följande egenskaper: lång sikt (för ett flygplan, nedan kallat flygplan, är löptiden lika med en period på upp till 15 års drift); vid slutet av avtalet blir luftfartyget hyrestagarens egendom; vid avtalets ingående ställs flygplanet omedelbart på mottagarens saldo och skrivs av, leasetagaren står för finansiella kostnader; ceteris paribus ökar företagets skuldbörda; Skulder tas upp i balansräkningen till nuvärde. Operationell leasing av flygplan kännetecknas av: kontraktets löptid är mycket kortare än nyttjandeperioden; i slutet av kontraktet återlämnas flygplanet till uthyraren / kontraktet förnyas; leasingkostnader ingår i kostnaden; Avtalsförpliktelser är utanför balansräkningen och presenteras i noterna till de finansiella rapporterna till odiskonterade anskaffningsvärden.

Denna metod för att redovisa sammansättningen av tillgångar för ryska spelare är motiverad, eftersom många inhemska flygbolag i praktiken ingår kortsiktiga flygplansleasingavtal, överlåter äganderätten till uthyraren och återspeglar dessa transaktioner på konton utanför balansen. Som ett resultat av denna transaktion ökar tillgångarna med beloppet av rättigheterna att använda flygplan under operationell leasing (34 %), skulder ökar med beloppet av diskonterade betalningar för operationell och finansiell leasing (49 %). Omklassificeringen av dessa flygbolagsverksamheter resulterar i en minskning av nettotillgångarna (10 %). Inkluderandet av användningsrättigheter för flygplan i flygbolagens tillgångar leder i sin tur till en ökning av avskrivningskostnaderna (med 2,8 gånger) och EBITDA (med 62 %). Det bör noteras att räntebetalningar på operationella leasingavtal klassificeras som kostnader för flygbolagets finansiella verksamhet (57 % ökning).

Genom att utjämna skillnaden i återspegling av finansiell och operationell leasing i praktiken kommer användare av bokslut att kunna identifiera flygbolagens mer exakta finansiella ställning. Transparensen i verksamheten hos ett antal aktörer kommer att öka, vilket för närvarande snedvrider deras finansiella indikatorer, underskattar värdet på tillgångar för att undvika fastighetsskatt, minskar EBITDA, inklusive kostnader för operationell leasing i kostnaden för att tillhandahålla tjänster. I denna situation får EBITDAR-indikatorn (vinst före skatt, räntor, avskrivningar, amorteringar och leasing) en viktig roll i analysen av de ryska flygbolagens ekonomiska aktivitet. Analysen av utländska källor visade att European International Financial Reporting Standards Board (IASB) och American Valuation Standards Committee (FASB) för närvarande utvecklar en enda standard för redovisning av hyres- och leasingtransaktioner i IFRS och GAAP. De huvudsakliga uppgifterna som sattes för utvecklingen av en enda standard för redovisning av leasingkontrakt: införande av operationella leasingavtal med en avtalsperiod på mer än 12 månader i företagets rapport över finansiell ställning (balansräkning); utjämna skillnaden i återspegling av finansiell och operationell leasing; återspegling av det leasade luftfartyget i leasetagarens tillgångar: nyttjanderätten. I den nya standarden, i resultaträkningen, kan leasingkostnader redovisas på ett av följande sätt (material från FASB- och IASB-mötet i juni 2012): den första metoden: en betydande del av tillgången förbrukas under löptiden. av kontraktet - kostnaderna är högre i början av kontraktet; den andra metoden: en obetydlig del av tillgången förbrukas under kontraktets löptid - kostnaderna är enhetliga genom hela kontraktet (för tomtmark och vissa typer av fastigheter).

Rättslig reglering av ett ryskt flygbolags verksamhet och bedömning av dess inverkan på värdet av egendom

Under övergången till marknadsekonomi har inhemska tillsynsmyndigheter valt ett GA-ledningssystem baserat på marknadsliberalisering med statligt deltagande. Totalt finns det två modeller för att hantera flygtransportmarknaden. För att analysera fördelarna och nackdelarna med systemet presenterar vi de viktigaste för- och nackdelarna med de valda alternativen. Den första modellen syftar till att liberalisera flygtransportmarknaden och finns för närvarande i USA. 1978 antog USA Airline Deregulation Act från 1978, Wash., 197839. När de utvecklade det tog de amerikanska myndigheterna först och främst hänsyn till det faktum att på grund av en kraftig ökning av driftskostnaderna började många amerikanska nationella flygbolag ådra sig betydande förluster. Samtidigt hade operatörerna enligt gällande regler inte rätt att stoppa flygningar även på linjer som var olönsamma för dem. Som ett resultat av detta har regeringen valt att avreglera flygtransporterna, i tron att fri konkurrens kommer att vara ett universalmedel som kommer att vitalisera branschen och befria budgeten från överskottsanslag. De huvudsakliga bestämmelserna i 1978 års avregleringslag, som fortfarande är i kraft, är följande: förenklade formaliteter för utfärdande av flygbolagstillstånd, rätt att ändra tariffer inom de tillåtna korridorerna och förekomsten av fri konkurrens för flygbolagen.

Ett alternativ till den amerikanska regleringsmodellen är politiken för protektionism och statlig reglering av alla aspekter av GA-verksamhet. Huvudparametrarna i denna förordning är: juridiskt stöd för transportprocessen och säkerställande av flygsäkerhet; lagstiftande konsolidering av marknadsandelen för det nationella flygbolaget; begränsning av flygfrekvens, licensiering av flygningar, transportkapacitet, kommersiella rättigheter för andra flygbolag; differentiering av flygplats- och flygtrafikavgifter för utländska och inhemska flygbolag; försäljning och administrativ distribution av "slots" m.m.

Författaren till avhandlingen konstaterar att det finns ett argument för en liberalisering av den ryska flygtransportmarknaden. Hög effektivitet av resursallokering, utbytesfrihet, flexibilitet och hög anpassningsförmåga till förändringar i marknadsförhållanden, optimal fördelning av de senaste vetenskapliga landvinningarna, respekt för flygbolagens och kundernas intressen, ingen brist på trafik, förbättrad trafikkvalitet. I sin tur, argumenten mot marknadssystemet: utrotning av konkurrensen på grund av sammanslagningar och konspirationer av flygbolag; omöjligheten av full sysselsättning och instabiliteten i prisnivån och flygpriserna; avsaknaden av en ekonomisk mekanism för att skydda miljön och bedriva grundläggande forskning inom vetenskap. Regulatorer för lufttransportmarknaden i Ryska federationen har valt en modell för marknadsliberalisering med inslag av statlig reglering. Ryska flygbolag befinner sig i olika stadier av sin utveckling. Vissa fortsätter att förbli statlig egendom efter att ha ändrat ägarform och namn. Andra flygbolag har genomfört privatiseringar och övergång till det västerländska systemet för att bedriva flygverksamhet. Det regelverk som styr en rysk flygoperatörs verksamhet, såväl som processen för att bedöma värdet av egendom, består av ryska sektoriella lagstiftningsakter, såväl som internationella standarder för bedömning av flygplan. Ryska federala bestämmelser inkluderar följande dokument40: Ryska federationens flygkod daterad 19 mars 1997 N 60-FZ (antagen av Ryska federationens federala församlings statsduma den 19 februari 1997) (som ändrat den 18 juli, 2009); Federal Aviation Regulations (FAR); Ryska federationens federala lag av den 14 mars 2009 N 31-F3 "Om statlig registrering av rättigheter till luftfartyg och transaktioner med dem"; Ryska federationens tullkodex av den 28 maj 2003 N 61-FZ (som ändrat den 28 november , 2009); Tullkodex Fördraget om tullkodexen för tullunionen antogs genom beslut av Interstate Council of EurAsEC nr 17 av 27.11.2009. strider mot tullunionens tullkodex. På grund av den ekonomiska klassificering, flygbolagets flygplan klassificeras som transportfasta tillgångar. Men i enlighet med artikel 130 i den ryska federationens civillag omfattar luftfartyg fastigheter. I detta avseende måste alla transaktioner med flygplan vara föremål för statlig registrering på liknande sätt till andra objekt fastigheter. Enligt artikel 33 i Ryska federationens flygkod, flygplan avsedda för flygning, enligt är föremål för statlig registrering i följande ordning: civila luftfartyg, med undantag för ultralätta civila luftfartyg för allmän luftfart, - i Ryska federationens statliga register över civila luftfartyg med utfärdande av intyg om statlig registrering eller i det statliga registret för Civila luftfartyg från en främmande stat, under förutsättning att ett avtal om underhållsluftvärdighet ingås mellan Ryska federationen och registreringsstaten; ultralätta luftfartyg för civil allmänflyg - på det sätt som fastställts av det auktoriserade organet inom området civil luftfart. När det gäller en pantsättning av ett civilt luftfartyg ska information om panten inkluderas i Ryska federationens statliga register över civila luftfartyg. Dessa regleringsbegränsningar leder till det faktum att när man genomför värderingsförfaranden är det nödvändigt att ta hänsyn till dokumentationen för flygplanet, förekomsten av inteckningsbelastningar som kräver registrering på samma sätt som fastigheter. Regleringen av flygplan som fastighetsobjekt är enligt avhandlingsförfattaren felaktig ur ekonomisk synpunkt. Ytterligare utveckling av regelverket kommer att bidra till att ändra regleringsförfarandena.

När man genomför bedömningsförfaranden för flygplan är det nödvändigt att ta hänsyn till luftfartygets luftvärdighetskrav, som bestäms av de federala luftfartsbestämmelserna (hädanefter kallade "FAR") och är obligatoriska för alla marknadsaktörer och operatörer. I enlighet med transportministeriets order nr 132 av den 16 maj 2003, Federal Aviation Rules "Aircraft copy. Krav och certifieringsförfaranden. Civila luftfartyg får trafikera om de har ett luftvärdighetsbevis (luftvärdighetsbevis). Luftvärdighetsbeviset (luftvärdighetsbevis) utfärdas på grundval av ett typcertifikat (luftvärdighetsbevis) eller ett certifikat om bedömning av ett visst luftfartyg för överensstämmelse med ett visst luftfartyg med luftvärdighetskraven för civila luftfartyg och miljökrav.

Allt ovanstående bör beaktas av utvärderaren under procedurerna vid analys av dokumentationen för flygplanet. Kunskap om rapporteringsformulär, tillstånd ger dig möjlighet att mer effektivt och professionellt närma dig rutinerna för värderingsaktiviteter.

Studie av moderna utländska metoder för att bedöma flygplan

Frågor relaterade till utvärderingen av VS i utländsk teori och praktik dök upp för ganska länge sedan. Faktiska problem med att uppdatera och utöka flygplansflottor, transaktioner för köp och försäljning av dem, pantsättning av flygplansanläggningar och lösningen av aspekter av operativ effektivitet började i början av 1980-talet, så västerländska värderingsmän har samlat på sig mycket teoretisk och praktisk erfarenhet av att fastställa kostnad för flygplan.

Ryska praxis utvecklas snabbt, metoder och bedömningstekniker som används av ryska specialister har utvecklats starkt de senaste åren. Det kvarstår dock metodologiska luckor i bedömningsprocessen, som bör beaktas och implementeras i praktiken. Ett integrerat tillvägagångssätt för användningen av utländska metoder, med hänsyn till ryska särdrag, kommer att förbättra kvaliteten på utarbetandet av flygplansbedömningsrapporter.

Som ett resultat av analysen och forskningen identifierades och analyserades utländska metoder för att uppskatta flygplan, inklusive specifika metoder för att bestämma den prognostiserade kostnaden för flygplan, begränsningar av deras tillämpning i termer av fel. Låt oss i början överväga detaljerna i att tillämpa inkomstmetoden för värdering av flygplan i utländsk praxis. De flesta västerländska experter, inom ramen för att tillämpa inkomstmetoden för flygplansvärdering, använder följande prognosalternativ: "specifik intäkt och kostnad per passagerarkilometer multiplicerad med volymen av flygoperationer"55. Med data om den förutsagda volymen per flygplanstyp är det alltså möjligt att förutsäga flöden från flygplan. För närvarande har värderingsmän från USA den mest acceptabla statistiken på flygplansmarknaden. Som en del av samarbetet mellan American Society of Aircraft Appraisers (ANNA) och US Air Transport Organization (ATA) publiceras tidskrifter om volymen av historiska och prognostiserade passagerarkilometer (nedan kallade PKM) för olika typer av flygplan i hela flygtransportmarknaden. Dessutom härledde den amerikanske vetenskapsmannen Roberts P.58 följande beroende av intäkt per km-indikatorn på det genomsnittliga flygintervallet. Studien visade att lönsamheten per pkm vid ett medelavstånd på 596 km är 20 % högre än samma takt för en sträcka på 896 km. Som en del av beräkningarna är det således nödvändigt att ta hänsyn till faktorn för intäktstillväxt vid en förändring av de framtida flyglinjerna.

De ovan beskrivna indikatorerna tillåter utländska specialister, som en första approximation, att sammanställa kassaflöden för flygplan som skillnaden mellan intäkter och driftskostnader. Trots enkelheten i tillvägagångssättet har tekniken följande nackdelar: förenkling i prognoser samtidigt som analysen av faktorer som påverkar flödeshastigheten minimeras; marknadsvärdets högt beroende av diskonteringsräntan och intäktstillväxtfaktorn förknippad med rutternas genomsnittliga avstånd; analys baserad på genomsnittliga branschdata utan att ta hänsyn till lokala egenskaper och trängseln i ruttnätet; brist på uppgifter om kostnadsstrukturen för flygplan; omöjligheten att analysera förändringar i kassaflödet från interna element; avsaknad av en metod för att beräkna diskonteringsräntan för att prognostisera flöden. I likhet med den praktiska formeln för de amerikanska specialisterna som beskrivs ovan, trots enkelheten och tillämpligheten av rabattformeln, är noggrannheten i denna modell i praktiken ganska tvetydig beroende på vilken faktor som påverkar det slutliga resultatet. Denna modell tar hänsyn till en uppsättning kostnadsfaktorer som inte är uttömmande. I motsats till förenklade metoder har vetenskapsmannen Mr. Edmund Greemslet60, vars arbete publicerades i The airline monitor. Vol 11 i enlighet med Tabell 7 under 2005, utvecklade en mer multifaktormodell för att beräkna kostnaden för flygplan. Det finns ingen inkomstskatt i den föreslagna modellen, eftersom denna kategori avser verksamhetsutövarens verksamhet och inte en separat anläggningstillgång. Utifrån den föreslagna modellen kan alla faktorer som påverkar kostnaden delas in i två grupper: Intäktsfaktorer: utnyttjande av flygtimmar, kommersiell belastning, lönsamhet per passagerarkilometer; Kostnader: löner, bränsle, reparationer och luftvärdighet, leasingränta I likhet med föregående analys leder förändringen av varje faktor till en påverkan på flygplanets kostnad. Som en del av den praktiska delen av kapitel nr 3 genomförde avhandlingens författare en faktoranalys med denna metod och drog lämpliga slutsatser om att förbättra verktygen. Utländska författare har också utvecklat metoder för att förutsäga kostnaden för flygplan. För närvarande använder ryska specialister inte dessa metoder på grund av bristen på en praktisk begäran. Men med den fortsatta utvecklingen av uthyrningsförhållandena i inhemsk praxis kommer denna fråga att spela den största rollen när det gäller ökningen av kraven på bedömningens kvalitet.

Som en del av beskrivningen av befintliga modeller kan prognoser två teoretiska formler: AVAC (Aircraft Value Analysis Company)61, AVMARK. Som en del av ytterligare analys kommer i avhandlingens kapitel 3 en försäkringsteknisk beräkning att genomföras med användning av ovanstående modeller, liksom nya modifierade formelberäkningar och en ny författares APFM-modell kommer att föreslås.

AVAC62 utvecklades i Storbritannien och tillhör företaget med samma namn. Denna enhet låter dig förutsäga framtiden och bestämma flygplanets nuvarande marknadsvärde. Olika insatser, såsom global BNP, flygmarknaden och utbud och efterfrågan på flygplansmarknaden, introduceras för att fastställa framtida värde.

Utveckling av metoder för kostnadsmetoden för att bestämma kostnaden för ett flygplan. Fastställande av den kumulativa avskrivningen av flygplanet baserat på analysen av förändringar i tillgångens lönsamhet

En analys av praxis för att uppskatta kostnaden för flygplan gjorde det möjligt att avslöja att, inom ramen för kostnadsmetoden, egenskaperna manifesteras i beräkningen av totalt slitage (fysiskt, funktionellt och externt). Enligt punkt 1 i kapitel 2 i avhandlingsforskningen finns det för närvarande ingen enskild standard i Ryssland som förenar processen för att bedöma ett flygplan, särskilt för kostnadsstrategin. År 2000 utvecklades "Metodik för att bedöma flygplans marknadsvärde", som publicerades som STO ROO 21-04-9881. I STO ROO 21-04-98-metoden ägnades den största uppmärksamheten åt kostnadsmetoden, som bestämmer flygplanets restvärde genom att subtrahera alla typer av slitage från den totala kostnaden för reproduktion, nämligen: borttagbar funktionell inkurans och fysiskt slitage, outtagbart fysiskt slitage och funktionell inkurans och yttre slitage. Trots all användbarhet av denna teknik är den inte tillräckligt underbyggd och det finns ingen steg-för-steg-härledning av ovanstående formel eller motiveringar för dess struktur. Formlerna använder också parametrarna Vp - intäkt per passagerare per 1 km sträcka, minus skatter på intäkter och Rfc - kostnader i analogi med en flygtimme. Parametrarna K, Nch, Rlch, Vp är direkt relaterade till de externa ekonomiska förhållandena för flygplansdrift. Om den ekonomiska situationen är gynnsam ökar parametrarna som bestämmer inkomster och kostnader, om situationen är ogynnsam minskar dessa parametrar. I det andra fallet kommer yttre slitage att äga rum, vilket leder till en minskning av flygplanets marknadsvärde.

Vid beräkning av den oavlägsna funktionella föråldrad med hjälp av formler, bör värdena för parametrarna Vp, Rlch, Nch, K anges i dem utan att ta hänsyn till deras försämring på grund av yttre slitage. Om vi ersätter hela ersättningskostnaden (PVA) istället för NPV-parametern i formeln, får vi ekvationen: PVA = [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I)T (20) diskonteringsränta I, kommer att ge värdet av den ränta som kännetecknar risken med att investera medel vid köp av en ny analog. Denna kurs kan sedan användas för att beräkna NPV för det bedömda flygplanet som om det vore nytt, eftersom både det bedömda flygplanet och en ny analog är tillgängliga för den potentiella köparen. Beräkningen av värdet på NDDb enligt den nya analogen utförs enligt formlerna som listats tidigare. Förlust av vinst (PP) på grund av de sämre tekniska och ekonomiska egenskaperna hos det bedömda flygplanet jämfört med den nya analogen (dvs. oavlägsen funktionell inkurans av det nya flygplanet) beräknas med formeln: PP = NPV - NPV (21) Den resulterande formeln för att bedöma den outtagliga funktionella inkuransen härleds genom att beräkna den kapitaliserade förlusten av nettokassaflödet på grund av de sämre egenskaperna hos det bedömda flygplanet jämfört med dess analoga, baserat på allmänt accepterade bestämmelser för bedömning av lönsamma objekt, med beaktande av teorin om förändringar i pengars värde över tiden. Formeln som ges i PP-beräkningarna är den mest rimliga, eftersom den tar hänsyn till alla faktorer som förändrar kostnaden och påverkar förlusten av en del av flödet på grund av en minskning av inkomsten och en ökning av utgifterna. Det irreparabela fysiska slitaget på ett flygplan under normal drift bestäms huvudsakligen av drifttiden på marken och under flygning, samt av kalenderns livslängd. Livslängden bestäms från det maximala värdet: teknisk och tilldelad resurs. Trots enkelheten i detta tillvägagångssätt är det värt att erkänna betydande fel vid bestämning av flygplansslitage på ett linjärt sätt. Dödligt fysiskt slitage kännetecknar den irreparabla förlusten av föremålet av dess ursprungliga egenskaper. Detta uttrycks i minskningen av objektets kommande livslängd innan dess avveckling i jämförelse med livslängden före avveckling av ett nytt objekt. När du köper ett lönsamt objekt betalar köparen vanligtvis pengar för det kassaflöde som han kommer att få i framtiden under driften av detta objekt. Ju kortare återstående livslängd för ett objekt, desto kortare blir det specificerade flödet. Därför en minskning av det nuvarande värdet av kassaflödet (exklusive kostnader för underhåll och reparationer) från den framtida driften av anläggningen, jämfört med det nuvarande värdet av ett sådant flöde för en ny anläggning.

Låt oss först överväga exempel på omöjligheten att använda den effektiva åldersmetoden för att bedöma outtagbart fysiskt slitage. I det första exemplet består kostnaden för AC av kortlivade (hädanefter - QOL) och långlivade element (nedan - LL). Bytet av QOL sker varje översynscykel och livslängden är mycket mindre än för DZh. Linjär kostnadsminskning, enligt avhandlingens författare, är felaktig i detta fall. I den föreslagna modellen är slitagegraden direkt proportionell mot den effektiva åldern för LL och QL, som ofta likställs med deras faktiska ålder. Den resulterande linjära avskrivningsmodellen stämmer inte överens med idéerna om den faktiska graden av minskning av nyttan av ett lönsamt objekt när resten av objektets ekonomiska livslängd minskar.

Baserat på ovanstående kan vi dra slutsatsen att för att säkerställa en mer korrekt beräkning av marknadsvärdet genom kostnadsmetoden, är det tillrådligt att använda teorin om förändringar i pengars värde över tid i förhållande till redovisning av ackumulerade avskrivningar, och inte bara funktionell inkurans och externa avskrivningar. För detta kan den algoritm som beskrivits tidigare i beräkningen av irremovable funktionell inkurans (18) användas.

Kostnad - från 5 000 rubel
Villkor - från 3 dagar

Artikel 130 i den ryska federationens civillag bestämmer att rymdflygplan och lufttransportanläggningar måste genomgå ett obligatoriskt statligt registreringsförfarande, och enligt klassificeringen klassificeras de som fastigheter. Bedömningen av de listade objekten utförs i analogi med bedömningen av fordon - deras tekniska egenskaper, funktionella syfte och funktionsegenskaper utvärderas.

Vid utvärdering av flygplan beaktas en stor variation och klassificering av flygplanstyper. Enligt det funktionella syftet särskiljs följande kategorier av flygplan:

nationella ekonomiska ändamål (passagerar-, frakt- och jordbruksflygplan);
forskning och experimentella anordningar;
militära flygplan och helikoptrar;
lätta sportflygplan och apparater.

Enligt aktivitetsprincipen finns det:

aerodynamiska anordningar för flygplan;
aerostatisk;
flygande rymdfordon;
raketgevär;
olika hybridenheter.

Flygplansutvärdering utförs i följande situationer:

när du gör köp- och försäljningstransaktioner;
vid tidpunkten för erhållande av kreditmedel och registrering av säkerheter;
vid tillverkning av ett flygplan i företagets auktoriserade kapital;
i färd med att omorganisera företaget (företaget);
för att minska beskattningen av företaget;
att optimera periodiseringen av hyran;
vid lösning av egendomstvister;
i färd med att bekräfta tullvärdet;
vid försäkring av egendom;
att fastställa den mottagna skadan;
enligt förfarandet för att skriva av flygplanet från balansräkningen;
i processen med omvärdering;
att locka till sig finansiella investeringar.

Om det finns behov av en bedömning av flygplan måste du ringa företagets specialister. Därefter, inom 24 timmar, i överenskommelse med kunden och, om nödvändigt, experter kommer till platsen för flygplanet för en preliminär bekantskap med objektet och upprättande av ett kontrakt för utförandet av arbetet med bedömningen av objektet.

Utvärdering av flygplan innebär i sin kärna bedömning av passagerar- och fraktflygplan, helikoptrar och andra flygplan. Ganska ofta beställer de inte en bedömning av ett flygplan, utan av dess komponenter för deras efterföljande ersättning, till exempel ett navigationssystem eller en motor.

När man utför arbete med bedömning av luftfartyg används en av följande tillvägagångssätt eller deras kombination:

Kostnadsupplägg. Beräkningen av kostnaden för flygplanet görs på grundval av de specifika kostnader som köparen av det värderade objektet skulle ådra sig om han förde det till ett idealiskt skick. Vid användning av denna metod förutsätts att köparen inte betalar ett betydande belopp för flygplanet, likställt med kostnaden för ett nytt flygplan. Under utvärderingsprocessen analyserar experten tillverkarens försäljningspriser, tar hänsyn till kostnaderna, indexerar beräkningarna och gör en fullständig beräkning.

Jämförande synsätt. Under utvärderingen väljs liknande analoger, värdet på det primära objektet justeras baserat på en jämförelse av viktiga egenskaper, som inkluderar: olika fysiska egenskaper, försäljningsvillkor och allmänna marknadsförhållanden. Den statistiska modelleringstekniken, som ofta används under utvärderingsförfarandet, är också anmärkningsvärd om det inte är möjligt att använda jämförelsemetoden eller det krävs betydande material- och tidskostnader. I vissa fall ger användningen av en sådan teknik rättvisa och korrekta resultat.

Inkomstmetoden innefattar flera enkla värderingstekniker och baseras enbart på de ekonomiska fördelar som en investerare har rätt att förvänta sig av ett flygplansköp.

För ett specifikt fall av att utföra en bedömning av ett flygplan väljs den mest effektiva bedömningsmetoden, vilket är en tillförlitlig garanti för exceptionell noggrannhet vid beräkning av det verkliga värdet av ett flygplan.

För att göra en flygtransportbedömning måste du ha original och fotokopior av dokument som bekräftar ägande- eller nyttjanderätten och intygar ägaren.

Lista över ytterligare dokument som krävs för bedömningen:

faktiska data för objektet, dess sida och serienummer;
tillverkarens varumärke;
datum för utfärdande och driftsättning;
operativa dokument (kopior);
beskrivning av reparationer och uppgraderingar, datum;
handling av det utförda tekniska tillståndet;
platsen för flygplanet;
tillverkarens garantier;
syftet med att driva flygplanet.

Efter att företagets värderingsman har bekantat sig med objektet och formulerat tydliga mål för bedömningen av apparaten, kommer en komplett lista över nödvändig information och dokument att sammanställas.

Den slutliga kostnaden för flygplansbedömningsarbete bestäms individuellt för varje flygplan, eftersom det inte finns några liknande objekt, och det krävs olika bedömningsmetoder och olika mängd arbete.

Kostnaden för arbetet med bedömningen av flygplanet inkluderar:

förhandla med kunden;
fotografering av flygplanet;
insamling av nödvändig information och dokumentation om flygplanet;
analys av den mottagna informationen;
val av effektiva bedömningsmetoder;
fullständig beräkning av kostnaden för ett luftfartygstransportfartyg.

Deadlines för värderingsarbete.

Flygplan anses vara dyra och tekniskt komplicerade medel i jämförelse med annan typ av utrustning.

Flygplan omfattas av särskilda krav, reglerade av särskilda föreskrifter, som ska beaktas vid bedömning av flygtransporter. Detta inkluderar krav på överensstämmelse med den marginella säkerhetsnivån, överensstämmelse med luftvärdighet, samt överensstämmelse med nödvändiga flygprestandaparametrar. Det är därför utvärderingen tar tillräckligt med tid för att uppfylla alla nödvändiga krav. En typisk bedömning av ett flygplan tar från två dagar till en månad.

Hur utvärderar man själv flygtransporter?

Flygtransport är ett ganska komplext objekt, vars bedömning kräver en grundlig analys av alla inlämnade dokument. Men på egen hand kan du bestämma den ungefärliga kostnaden för flygtransport med hjälp av internettjänster eller platsannonser. Det är dock värt att komma ihåg att de mottagna uppgifterna om objektets värde kommer att vara ungefärliga och inte kan användas när man kontaktar myndigheter eller en notarie, av den anledningen att sådan information inte är en professionell åsikt och inte har någon juridisk kraft.

Hur utarbetas en bedömningsrapport för flygtransporter?

Utvärderingsrapporten är ett officiellt dokument på 20 till 80 ark. I enlighet med sektionerna 1 och 2 i Federal Appraisal Standard No. 3, ska värderingsrapporten vara sidnumrerad, häftad, undertecknad av värderingsmannen och även förseglad med personligt sigill för värderingsmannen som utför värderingsverksamhet på egen hand i privat praxis, eller sigill och underskrift av chefen för den juridiska person med vilken värderingsmannen har ingått ett anställningsavtal. Ofta kräver banker eller andra kunder (till exempel motparten i en rättegång) flera kopior av rapporten eller kopior av den. Vi är redo att göra flera kopior av rapporten kostnadsfritt om det verkligen är nödvändigt. Alla efterföljande kopior av rapporterna kommer att tillhandahållas på återbetalningsbar basis.

Därför, innan du kommer till vårt kontor för att få en rapport eller ringer en kurir för att leverera den, vänligen ange hur många kopior du behöver.

Vilka dokument kommer att bifogas bedömningsrapporten om lufttransporter?

Alla dokument som mottagits från kunden och som innehåller kvantitativa och kvalitativa egenskaper hos bedömningsobjektet bifogas bedömningsrapporten för flygtransporter. I enlighet med sektionerna 1 och 2 i Federal Valuation Standard No. 3 ska bilagan till värderingsrapporten innehålla kopior av de dokument som användes för värderingen. Dessa dokument omfattar även titelhandlingar och olika slutsatser av särskilda examinationer samt eventuella andra dokument om bedömningsobjektet (om sådana finns). Dokument som bevisar kundens identitet eller uppgifter om den juridiska personen, och fotografier av objektet, såväl som dokument från bedömningsföretaget - specialistdiplom, försäkringar och certifikat, bifogas rapporten.

Hur länge är flygtransportbedömningen juridiskt giltig?

I enlighet med punkt 26 i FSO nr 3 (Federal Valuation Standard) anses giltighetsperioden för det angivna totala värdet av objektet vara giltig i syfte att göra en transaktion med det angivna objektet, förutsatt att inte mer än 6 månader har passerat från dagen för värderingsrapporten. Undantag görs endast för föremål som upprättats vid inträde i arvet.

Vad ska jag göra om jag inte håller med skattarens slutsatser om den slutliga kostnaden för flygtransport?

Enligt punkt 19 i FSO nr 3 ska den, med hänsyn till den information som behandlas i processen för att genomföra en bedömning, vara tillräcklig och tillförlitlig. Särskilt anses information vara tillräcklig om det vid tillgång till information av ytterligare karaktär inte sker någon väsentlig förändring av de parametrar som använts för bedömningen. Dessutom, i det fall att ytterligare information inte leder till en förändring av värderingsobjektets slutvärde, är den initiala informationen tillräcklig. När det gäller tillförlitligheten av informationen är de sådana om de är helt sanna och gör det möjligt för kunden att korrekt tolka tecknen på bedömningsobjektet och fatta beslut baserat på rapportens data.

I händelse av att kunden inte håller med beloppet för den mottagna kostnaden för flygtransport som återspeglas i rapporten, kan detta ha ett antal skäl, i synnerhet talar vi om det faktum att utvärderaren inte fick heltäckande information om föremålet. Kunden höll till exempel tyst om förekomsten av belastningar. På ett eller annat sätt är det värde som återspeglas i värderingsrapporten av rådgivande karaktär. Parterna kan göra en överenskommelse med deltagande av lufttransportanläggningen och till ett annat pris, som de kommer överens om.

Hur kan jag betala för utvärderingsförfarandet?

Värderingstjänster kan betalas med alla tillgängliga betalningsmetoder, nämligen kontant på företagets kontor, via banköverföring, genom QIWI-terminaler. Finansiella dokument upprättas korrekt i enlighet med Ryska federationens lagstiftning.

Om en juridisk person agerar som kund, kommer vi att upprätta en faktura, en handling av utfört arbete. Vid behov kan vi utfärda en faktura eller meddela om tillämpningen av ett förenklat skattesystem.

Hur kan jag få en utvärderingsrapport eller var kan jag hämta rapporten själv?

Utvärderingsrapporten kan erhållas på flera sätt. Enklast och vanligast är att hämta själv på företagets kontor. Rapporten kan överlämnas till kunden med bud på den plats som kunden anvisar. Hela svårigheten med denna metod är att vi inte kommer att kunna leverera rapporten till dig gratis. Du måste betala kostnaden för budleverans.

Ibland kan rapporten, efter överenskommelse med banker, överföras till lämplig bankfilial.

Vad ska jag göra om det finns fel eller stavfel i rapporten?

Sannolikheten för stavfel eller fel i våra dokument är praktiskt taget utesluten eller extremt liten, men ändå, om kunden hittar några felaktigheter, grammatiska fel eller stavfel, garanterar vårt företag korrigeringar. Vi samlar självständigt in rapporten, gör korrigeringar inom rimlig tid, syr och förseglar företaget, varefter rapporten överförs till kunden av företaget.

Utvärdering av flygplan och flygplan. Allmänna krav - sida 2/2

5. Förfarandet för bedömning av luftfartyg

5.1. Insamling och analys av preliminär information om objektet, syfte och datum för bedömningen, ägaren och operatören (hyresgästen) av flygplanet, kunden av bedömningen.

5.2. Ingående av värderingsavtal

5.3. Klassificering av bedömningsobjektet. Klassificeringen av luftfartyget utförs i enlighet med paragraf 4 i denna standard, med användning av, om nödvändigt, ytterligare klassificeringsfunktioner och specialiserade klassificerare.

5.4. Identifiering och utveckling av ett expertutlåtande - en handling om det tekniska tillståndet för bedömningsobjektet. Analysen av blanketter, pass och liknande dokument som innehåller identifieringsegenskaperna för bedömningsobjekten, dokument som bekräftar äganderätten eller driften (leasing), inspektion och identifiering av objekt på deras platser utförs.

En sakkunnig kommission bildas, en undersökningsplan tas fram och godkänns, som vid behov kan innehålla särskilda provningar, felsökning och annat arbete som är tillåtet enligt gällande bestämmelser. Baserat på resultatet av arbetet utvecklas ett expertutlåtande - en handling om det tekniska tillståndet för bedömningsobjektet.

5.5. Insamling och analys av allmän data. Data samlas in och analyseras som kännetecknar de socioekonomiska driftsförhållandena för det bedömda flygplanet, tillståndet för det relevanta marknadssegmentet, förändringar i internationella krav för att säkerställa flygsäkerhet och miljörestriktioner, samt andra faktorer som påverkar det uppskattade värdet av objekt.

5.6. Insamling och analys av specialdata. Teknisk, operativ och ekonomisk information samlas in och analyseras om de utvärderade flygplanen och dess analoger som har dykt upp på marknaden under den senaste tidsperioden. Datainsamlingen genomfördes genom att studera relevant dokumentation, samråd med specialister från behöriga organisationer.

5.7. Analys av den bästa och mest effektiva användningen. Slutsatsen om den bästa och mest effektiva användningen vid tidpunkten för bedömningen baseras på en analys av den information som samlats in, med hänsyn tagen till befintliga och planerade för den närmaste framtiden restriktioner för användningen av det utvärderade och liknande flygplanet.

5.8. Valet av metoder för att bedöma objektet. Valet av allmänna tillvägagångssätt (kostnad, marknad och inkomst) och speciella metoder bestäms av syftet med bedömningen, fullständigheten och tillförlitligheten av den initiala information som är tillgänglig och nödvändig för tillämpningen av varje metod, såväl som villkoren i kontraktet. för bedömningen. Vid behov utförs modifiering av befintliga eller utveckling av nya speciella bedömningsmetoder (med motivering av deras metodologiska korrekthet och noggrannhet).

5.9. Genomföra beräkningar och analys av resultat. Beräkningar utförs för att utvärdera objektet med olika metoder och analys av resultaten. Vid behov samlas ytterligare information in, uppskattningsmetoderna justeras och ytterligare beräkningar görs. Därefter tas ett beslut om föremålets värde.

5.10. Utarbeta en värderingsrapport och lämna in den till kunden.

6. Innehållet i den ursprungliga informationen som används vid utvärderingen av luftfartyg

Den initiala information som rekommenderas för användning vid utvärdering av flygplan inkluderar följande grupper.

6.1. Identifieringsegenskaper för bedömningsobjektet:

- Namn;

- en typ;

– registreringsnummer (kontonummer).

– fabriksnummer (serienummer);

- Utgivningsdatum;

- tillverkarens namn;

– Ägarens namn och adress.

- en kopia (detaljer) av dokumentet om äganderätten;

- Namn och adress till operatören (leasetagaren).

– en kopia (detaljer) av dokumentet för rätten att driva (leasing).

6.2. Historik för bedömningsobjektet:

– datum för idrifttagning;

- initial kostnad vid idrifttagningsdatum (historisk kostnad);

- information om tidigare ägare, operatörer (hyresgäster), ägandeform och dess förändringar;

- bokfört värde enligt redovisningsdata;

- information om utförda översyn (datum, typ, reparationsföretag), olyckor, företag som utfört underhåll och reparationer, uppgifter om efterlevnad av bestämmelserna för underhåll och reparation, lagring etc.

6.3. De huvudsakliga flygprestandaegenskaperna (flygtaktiska) är en uppsättning kvantitativa indikatorer som bestämmer flygplanens förmåga att uppfylla sitt avsedda syfte.

För transportflygplan är de huvudsakliga prestandaegenskaperna som påverkar kostnadsberäkningen: antal passagerare, passagerarkabinens layout, lastkapacitet, dimensioner på lastutrymmen, flygräckvidd vid maximal nyttolast och maximal bränslekapacitet, flygplatsklass, marschhastighet . För transporthelikoptrar, maximal bärförmåga, lastutrymmesdimensioner, praktisk räckvidd, hastighet och statiskt tak. För rymdfarkoster - hastigheten för uppskjutning i rymdbanan, massan och dimensionerna av nyttolasten som lanseras i omloppsbana.

För stridsflygplan inkluderar taktiska flygegenskaper de flesta av ovanstående egenskaper, såväl som stridsöverlevnadsförmåga, stridseffektivitet, synlighet, etc.

6.4. Kraftverkets egenskaper. Typ, kvantitet, kraft (dragkraft) av kraftverk (motorer), typ av bränsle, förbrukningsegenskaper.

6.5. Styrsystems egenskaper. Sammansättning av luftburen flyg- och navigationsutrustning och kommunikationsutrustning, styrsystem m.m.

6.6. Utrustningens egenskaper. Sammansättning och egenskaper hos passagerar- och lastutrustning, utrustning för användning av flyg i den nationella ekonomin, specialutrustning etc.

6.7. Operativsystemets egenskaper:

- bränsleförbrukning;

- Närvaro och antal besättningsmedlemmar.

– Specifika driftskostnader (kostnaden för en flygtimme, sjösättning etc.).

- Typ av underhålls- och reparationssystem (schemalagt förebyggande underhåll, underhåll och reparation "i skick" etc.);

- kostnaden för reparationer.

6.8. Resurser satta för den typ av flygplan som bedöms. Bedömningen tar hänsyn till följande typer av resurser (definitioner ges i punkt 3) i timmar (minuter) flyg (arbete), flygningar (flygcykler, växlingscykler), i kalenderlivslängd (i år) och andra parametrar:

– Teknisk resurs (eller resurs före avveckling).

– Tilldelad resurs.

- den tilldelade resursen före den första översynen;

- tilldelad översynslivslängd;

är en garanterad resurs.

6.9. Tekniskt skick. Den tekniska tillståndsrapporten (expertutlåtande) måste innehålla följande data:

- kommissionens sammansättning med angivande av positioner, datum, underskrifter från ordföranden och ledamöterna av kommissionen, certifierad av stämpeln för den organisation som bildade kommissionen;

- Identifieringsegenskaper för bedömningsobjektet, dess huvudenheter och komponenter, som har en betydande inverkan på objektets värde.

– objektets placering;

- de resurser som fastställts för bedömningsobjektet - före avskrivning (tekniska resurser), tilldelade resurser, tilldelade och garanterade resurser före den första reparationen och översynen, uppgifter om utvidgning av resurser och andra parametrar som är nödvändiga för bedömningsändamålen, upprättade för föremålet utvärderas av de relevanta handlingar som registrerats i formulär, pass och liknande dokument;

- drifttiden för luftfartyget och dess separat utvärderade delar (från driftstart och efter den senaste reparationen;

- Återstående resurser före reparation (med hänsyn till förlängningen);

– Uppgifter om efterlevnad av underhålls- och reparationsbestämmelser.

- Uppgifter om utförda reparationer.

- Uppgifter om de senaste formerna av underhålls- och lagringsarbete som utförts.

- objektets fullständighet;

- en lista över borttagna enheter och sammansättningar;

- en lista över funktionsfel hos enheter och enheter;

- objektets faktiska tekniska skick;

Avslutningen av lagen bör innehålla en slutsats om möjligheten till fortsatt drift av anläggningen och nödvändiga åtgärder för att återställa funktionsdugligheten hos felaktiga, uttömda översynsresurser, lagrade eller malpåse anläggningar.

6.10. Egenskaper för miljöpåverkan. Flygplanets egenskaper och nuvarande restriktioner för buller på marken, utsläpp av skadliga ämnen till miljön till följd av motordrift, mikrovågsstrålning, förekomsten av giftiga ämnen i bränslet och möjligheten att de släpps ut i miljön under normal drift eller katastrof etc. beaktas.

6.11. De rättsliga, organisatoriska och ekonomiska grunderna för driften av luftfartyg som regleras av lagar och andra normativa handlingar som har en betydande inverkan på kostnaden:

- dokumentation som tillåter tillträde av luftfartyg för drift (för civila luftfartyg, flygplansmotorer och propellrar - typcertifikat, luftvärdighetsbevis (luftvärdighetsbevis) eller motsvarande luftvärdighetshandling, statlig registreringsbevis (bokföring) etc. .p. Civil flygplan, flygplansmotorer och propellrar som tillverkas i ett främmande land och levereras till Ryska federationen för drift är certifierade i enlighet med federala luftfartsbestämmelser). I avsaknad av ett lämpligt tillstånd måste uppgifter om kostnaderna för ekonomiska resurser och tid för att erhålla det tillhandahållas (certifiering, licensiering, statlig registrering, redovisning etc. utförs vanligtvis på ersättningsgill grund och kan avsevärt påverka kostnadsberäkningen );

- aktuella och planerade för införandet av miljöstandarder som förbjuder eller begränsar driften av luftfartyg i det relevanta territoriet;

– aktuella och planerade restriktioner som säkerställer flygsäkerheten, inklusive säkerheten för flygtrafikledning m.m.

6.12. Egenskaper för flygplansmarknaden. Tillverkningsläget, den primära och sekundära marknaden för de bedömda flygplanen och dess analoger, hyresmarknaden för de bedömda flygplanen, liksom de nuvarande statliga begränsningarna för försäljning av vissa speciella flygplanstyper, deras beståndsdelar och teknologier tas med i beräkningen konto.

7. Typiska metoder för att bedöma, analysera och rapportera bedömningsresultat

7.1. Typer av värde. Beroende på syftet med bedömningen fastställs följande typer av värden: marknad, placering, likvidation, försäkring, avyttring, beskattning, säkerhet, metallskrot (skrot) m.m.

7.2. Metoder (tillvägagångssätt) för utvärdering. Vid utvärdering av flygplan kan följande tillvägagångssätt användas: kostsamt, jämförande försäljningsanalys och lönsamt.

7.3. Kostnadsupplägg. När du använder kostnadsmetoden bestäms kostnaden för ett objekt av kostnaderna för dess skapande, anskaffning, driftsättning, modifiering och bortskaffande, med hänsyn till alla typer av slitage.

Grunden för värderingen är:

– ersättningskostnad - kostnaden för reproduktion av en kopia av ett flygplan eller dess inslag i priserna från och med bedömningsdatumet;

– ersättningskostnad - kostnaden för en analog till värderingsobjektet i priser per värderingsdatumet;

– restvärde subtraktionen av alla typer av avskrivningar från återanskaffningskostnaden för ett objekt eller återanskaffningskostnaden för en analog bestäms.

Vid utvärdering av flygplan kan följande metoder implementeras:

– jämförande enhetskostnad (helhetsbedömning).

– Kostnaden för förstorade element (uppskattningar per delar).

7.3.1. Fastställande av återanskaffningskostnad. Ersättningskostnad för masstillverkade flygplan eller dess delar vid tidpunkten för bedömning är kostnaden för att tillverka ett nytt flygplan (element), vars typ och egenskaper helt överensstämmer med det föremål som bedöms.

För flygplan (eller deras delar), vars serieproduktion avslutades från och med bedömningsdatumet, tas som regel ersättningskostnaden för analogen som grund - minimikostnaden för tillverkning (i löpande priser) för en liknande nytt luftfartyg (element), så nära det som övervägs för alla funktionella, design- och prestandaegenskaper som är relevanta för dess nuvarande användning. Kravet på att minimera kostnaden innebär att man inte väljer vilken analog som helst som ersättning, utan en analog som är minimalt tillräcklig vad gäller dess egenskaper.

Bestämning av ersättningskostnaden för ett objekt på ett kostsamt sätt kan utföras med följande metoder:

- jämförelser med tillverkarens försäljningspriser (erbjudandepriser);

– Kvantitativ analys (kalkylering).

– Analys och uppdatering av den befintliga beräkningen.

- beräkning enligt konsoliderade standarder.

Notera. För moderna komplexa flygplan tillverkade av rymdkomplex med flera ändamål är det mycket svårt att tillämpa metoderna för kvantitativ analys, uppdatera beräkningen och beräkna enligt de aggregerade standarderna med hjälp av resursteknologiska modeller. De kan användas för ganska enkla flygplan. För att bestämma kostnaden för reproduktion av moderna komplexa flygplan används huvudsakligen information om de priser som erbjuds av tillverkarna.

7.3.2. Bestämning av flygplansslitage

Med en kostsam metod för att bestämma kostnaden är det nödvändigt att ta hänsyn till mängden fysiskt, funktionellt och externt slitage.

Om det är möjligt att återställa de förlorade konsumentegenskaperna delas slitage in i avtagbara och irreparable.

Irreparabelt slitage motsvarar brister, vars korrigering för närvarande är praktiskt taget omöjlig eller inte ekonomiskt genomförbar.

Avtagbart slitage mäts som kostnaden för att ta bort det.

7.3.2.1. Den fysiska försämringen av ett flygplan är en värdeminskning som är förknippad med en minskning av dess prestanda och tillförlitlighet som ett resultat av både naturligt fysiskt åldrande och påverkan av yttre negativa faktorer.

Enligt manifestationsformen är slitage uppdelat i tekniskt, uttryckt i en minskning (i jämförelse med den normativa passnivån) av de faktiska värdena för tekniska och ekonomiska parametrar, och konstruktiv, vilket förstås som en ökning av strukturella trötthet hos huvudkomponenterna och delarna som ökar sannolikheten för nödfel, såväl som en minskning av skyddsegenskaperna hos externa beläggningar.

Graden av fysiskt slitage bestäms av följande metoder.

– observationsmetod- en noggrann metod för att bestämma slitage, baserad på studier av de relevanta föremålen, deras testning, bedömning av det faktiska slitaget av de viktigaste komponenterna och sammansättningarna med hjälp av objektiv kontroll, etc. Graden av faktisk fysisk avskrivning av taxeringsobjektet bestäms som genomsnittet av avskrivningen av dess viktigaste komponenter och sammansättningar, viktat med deras andel av den totala initial- eller återanskaffningskostnaden. Observationsmetoden är mest tillämpbar för att fastställa nedskrivning på grund av slitage på flygplan som underhålls och repareras "i skick";

– direkta metoder- Metoder för att bestämma graden av slitage enligt de erforderliga kostnaderna för restaurering (reparation), baserat på den faktiska och normala drifttiden, enligt graden av minskning av konsumentegenskaper eller tekniska egenskaper som sträcker sig från standard till högsta tillåtna värden;

– effektiv åldersmetod- en indirekt metod baserad på en jämförelse av standard och återstående livslängd. Den är mest tillämplig på förebyggande underhåll och reparation av flygplan.

Vid fastställande av det fysiska slitaget på ett luftfartyg bör följande egenskaper hos bedömningsobjektet beaktas:

1) upprätthålla huvudflygets prestanda från tidpunkten för frigivning till avveckling på en given nivå;

2) bevarande från tidpunkten för utfärdandet till avvecklingen av flygsäkerhet, driftbarhet och tillförlitlighet på en nivå som inte är lägre än den som anges i den tekniska dokumentationen som bekräftar luftvärdigheten för den aktuella typen och kopian av luftfartyget;

3) varje fysisk försämring av luftfartygets delar, vilket leder till ett brott mot kraven i paragraferna. 1 och 2) måste omedelbart elimineras av underhålls- och reparationssystemet (i första hand genom att ersätta felaktiga delar i processen med underhåll före och efter flygning) för att upprätthålla en konstant nivå av luftfartygets prestanda som helhet, oavsett nivån på prestanda och fysiskt slitage av dess individuella element;

4) fastställande av graden av strukturellt slitage för de mest belastade icke-borttagbara enheterna av flygplansskrov och motorer, deras reparation eller utbyte utförs i processen med speciella former av underhåll och reparation, inklusive översyn;

5) under översyn av ett flygplan (element), som regel inte fullständig, men delvis eliminering av fysiskt (inklusive strukturellt) slitage säkerställs, vilket bestämmer begränsningen av hållbarhet (livslängd);

6) i enlighet med paragraferna. 1-5) flygplanets huvudsakliga flygprestanda och huvudsakliga konsumentegenskaper bibehålls på en given nivå från produktion till pensionering, därför bestäms avskrivningar - oåterställbart fysiskt slitage på drifttiden huvudsakligen av en minskning av möjlig drifttid över återstående livslängd;

7) luftfartygselement som har en modulär design (som ger möjlighet till omedelbart utbyte av felaktiga moduler under förberedelser före flygning utan att huvudelementet tas ur drift) måste uppfylla villkor som liknar paragraferna. 1-4) för flygplanet som helhet. Därför täcks de helt av en slutsats som liknar punkt 6) - det oavlägsningsbara fysiska slitaget på driftstiden bestäms huvudsakligen av minskningen av den möjliga drifttiden under den återstående livslängden;

8) delar (sammansättningar) av luftfartyget, som har en icke-modulär design, måste uppfylla villkoren som liknar punkterna 1, 2, 4, 5), men inte uppfylla villkoren i punkt 3), eftersom i händelse av fel eller utarmning av översynsresurser tas de ur drift på ett flygplan för reparation. I det fall att felfrekvensen ökar med ökad drifttid till följd av fysiskt slitage, ökar tiden som enheten spenderar på reparation och kostnaden för reparationer. Därför bestäms avskrivningen av enheter som ett resultat av outtagbart fysiskt slitage på drifttiden inte bara genom att minska den möjliga drifttiden för den återstående livslängden, utan också genom ytterligare försämring av konsumentegenskaper - nivån på drifttiden och kostnaden för reparationer;

9) under översynen av strukturen för huvudelementen (aggregaten) av flygplanet inträffar som regel en irreparabel försämring av nivån på deras tillförlitlighet, vilket leder till ytterligare fysiskt irreparabelt slitage som ett resultat av reparationspåverkan;

10) ett förebyggande underhålls- och reparationssystem för flygplan (element) tillhandahåller en reglerad frekvens och omfattning av underhålls- och reparationsformer, såväl som en normativt fastställd hållbarhet (livslängd) före avveckling;

11) systemet för drift av flygplan "på skick" har inte direktiv fastställda perioder för underhåll och reparation, såväl som begränsningar för den totala livslängden; eliminering av fysiskt slitage under underhåll och reparation utförs huvudsakligen i händelse av att den uppmätta faktiska graden av tekniskt slitage överstiger den tillåtna nivån som fastställts för en viss enhet; driften utförs så länge det är tekniskt möjligt och ekonomiskt genomförbart.

Exempel 1. En typisk metod för att bestämma det fysiska slitaget på ett flygplan och egoelement med hjälp av metoden "effektiv ålder" med ett förebyggande underhålls- och reparationssystem.

Graden av outtagbart fysiskt slitage bestäms av beroendet

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - graden av outtagbart fysiskt slitage;

NL - ekonomisk livslängd (livslängd, hållbarhet);

RL är den återstående livslängden;

EA - effektiv ålder.

Det fysiska slitaget på ett flygplan under normal drift bestäms huvudsakligen av drifttiden under flygning och på marken, samt processerna för åldring och korrosion av material som är beroende av kalendertid.

Livslängden med ett förebyggande underhålls- och reparationssystem för var och en av parametrarna för drifttid och kalenderlivslängd som anges i paragraf 3 i denna standard bestäms av det maximala värdet av två värden: teknisk och tilldelad resurs.

Återstående nyttjandeperiod bestäms av den beräknade återstående livslängden före avveckling.

Att bestämma den effektiva åldern reduceras praktiskt taget till att bestämma livslängden, uppskatta den återstående livslängden och beräkna deras skillnad.

För att uppfylla villkoren i paragrafer. 1-4) och slutsatserna i punkterna 6.7) till luftfartyg och deras delar (som inkluderar: luftfartyget som helhet; det huvudsakliga långlivade elementet som bestämmer luftfartygets funktion och livslängd (till exempel flygplanet på en flygplan, som inkluderar kostnaden för alla komponenter och enheter, med undantag för separat utvärderade kortlivade element); utvärderade separata kortlivade element (till exempel motorer) med en modulär design), metodiken är baserad på följande bestämmelser .

1. Den effektiva livslängden enligt driftstiden sammanfaller strikt med den faktiska drifttiden som återspeglas i dokumentationen från utfärdandet, och den återstående livslängden och graden av oavlägsningsbart fysiskt slitage bestäms av beroenden:

RL i = NL i - A i , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

A - faktisk drifttid sedan flygplanet släpptes;

i - index för drifttid (för flygtimmar i=1, för antalet flygningar i=2, etc.).

De återstående beteckningarna sammanfaller med beteckningarna beroende (1).

2. Vid bedömning av graden av outtagbart fysiskt slitage i termer av kalendertid, uppskattas återstående nyttjandeperiod med hänsyn tagen till den möjliga drifttiden för var och en av de livsbegränsande resurserna under den återstående kalendertiden. Återstående livslängd och graden av slitage beräknas enligt följande beroenden:

RLk i = max (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i ), (4)

Fnk i = max (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i - löptiden för den återstående livslängden i kalendertid, fastställd med hänsyn till resursens möjliga drifttid med index i för den kalendertid som återstår före avveckling;

Fnk i - graden av outtagbart fysiskt slitage på kalendertid, bestämt med hänsyn till resursens möjliga drifttid med index i ;

NLk - ekonomisk livslängd (livslängd) i kalendertid;

Ak - kalendertid från utfärdandet;

Tm - kalendertid som krävs för att slutföra handlingen för överföring av äganderätt, förberedelse för drift, samt utfärdande av ett flygoperatörscertifikat (eller liknande dokument) vid byte av ägande (vid fastställande av kosta i bruk utan överföring av rättigheter egenskap Tm = 0);

R i - livslängd med index i per enhet av kalendertid (årliga flygtimmar, antal flygningar, motorstarter per år etc.), tekniskt möjlig och realistiskt genomförbar under driftsförhållanden (med hänsyn till principen om det bästa och mest effektiv användning).

Det maximala värdet tas som det beräknade värdet av graden av outtagbart fysiskt slitage

Fnr = max(Fn i , Fnk i: i = 1,..., n ). (6)

För att uppfylla villkoren i paragrafer. 1,2,4,5 och slutsatserna i punkt 8 om luftfartygens delar, kan beräkningen av graden av oavlägsningsbart fysiskt slitage av enskilda enheter och komponenter utföras för varje typ av drifttid och kalendertid enligt den allmänna beroende (1) med en bedömning av skillnaden mellan den effektiva åldern och den faktiska med hjälp av speciella modeller , med hänsyn till de tekniska egenskaperna hos den enhet som utvärderas, samt statistiska uppgifter om förändringar i tillförlitligheten och kostnaden för reparationer.

Till exempel, för motorer, ett beroende som

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i, OMr i), (7)

A - faktisk drifttid sedan motorn släpptes;

i - index för drifttid (för drifttimmar i=1, för antalet cykler i=2, för kalenderlivslängden i=3, etc.);

N är exponenten;

Fr(A i, OMr i) - graden av ytterligare oavlägsningsbart fysiskt slitage som ett resultat av reparationspåverkan;

OMr i - värdet av balansen mellan översyner med index i.

Maxvärdet för i tas som beräknad slitagegrad.

Dödligt fysiskt slitage bestäms av produkten av ersättningskostnaden av graden av irreparabelt slitage.

Flyttbara avskrivningar inkluderar "flyttningskostnaden" såväl som nuvärdet av den uppskjutna planerade översynen.

Elimineringskostnad - de kostnader som skulle krävas för att ersätta eller reparera funktionsfel till ett tillstånd där värdeminskningen av komponenter och sammansättningar endast skulle bestämmas av irreparabelt slitage. Kostnaden för att eliminera konstruktions- och tillverkningsfel under den garanterade resursens giltighetstid som gäller för defekten i fråga ingår inte i det avtagbara slitaget, eftersom det ska elimineras på tillverkarens (leverantörens) bekostnad.

Nuvärde av uppskjutna planerade kapitalreparationer som kan användas vid tidpunkten för utvärdering av enheter och sammansättningar beräknas enligt beroenden:

ADu=? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n ))), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - avtagbart fysiskt slitage;

Su j - kostnad för felsökningsenhet med index j;

Cr j - kostnaden för den planerade översynen av enheten med index j;

Mr ji - värdet av översynslivslängden med index i för enheten med index j;

OMr ji - värdet av den återstående resursen före reparation med index i för enheten med index j;

I - diskonteringsränta;

Tji - uppskattat värde av tidsintervallet före den planerade översynen av enheten med index j, bestämt av resursens balans med index i före reparation;

R ji - drifttid för aggregatet med index j för resurs med index i per enhet av kalendertid.

Om den återstående livslängden före avvecklingen är mindre än den fastställda översynstiden, är den efterföljande översynen inte planerad och dess kostnad ska inte inkluderas i avskrivningen.

Notera. Metoden som beskrivs ovan för att bestämma fysiskt slitage kan användas i systemet för flygplansdrift "efter tillstånd". Samtidigt, för livslängden före avskrivning, de återstående resurserna före reparation och kostnaden för planerade reparationer, istället för de reglerade värdena, är det nödvändigt att använda prediktiva statistiska data, till exempel matematiska förväntningar på värdena av motsvarande parametrar som ingår i beroenden (1) - (9).

Beroende på flygplanets särdrag och syftet med bedömningen kan beräkningen av fysiskt slitage utföras:

- för flygplanet som helhet, enligt egenskaperna hos resurserna hos det huvudsakliga långlivade elementet som bestämmer flygplanets funktion och livslängd (till exempel ett flygplansskrov);

- per aggregerade element: för det huvudsakliga långlivade elementet (inklusive kostnaden för alla komponenter och sammansättningar, med undantag för separat utvärderade element) och för separat utvärderade kortlivade element (till exempel motorer).

– element-för-element-beräkning för aggregat, sammansättningar, utrustning etc. (till exempel vid fastställande av bärgningsvärdet för ett flygplan som helhet eller kostnaden för delar av ett avvecklat flygplan som är avsedda att användas som reservdelar och förbrukningsvaror).

Vid måttliga grader av slitage på flygplanet (huvudelementet) är felet som orsakas av detta inte signifikant för bedömningen. Om värderingsobjektet eller motsvarande är nära att skrivas av, en mer detaljerad redovisning av det fysiska slitaget på element lämpliga för vidare drift och kostnaden för metallskrot (skrot) av de element, enheter och utrustning som skrivs av är nödvändigt.

Den fysiska avskrivningen av flygplanet bestäms av summan av den outtagbara och borttagbara fysiska avskrivningen av alla bedömda delar.

Förhållandet mellan det totala fysiska slitaget och hela ersättningskostnaden för föremålet bestämmer graden av fysiskt slitage F.

7.3.2.2. Funktionell avskrivning är värdeförlusten som orsakas av uppkomsten av antingen billigare (i termer av den totala kostnaden för både investering och drift) flygplan eller andra fordon. Funktionell avskrivning omfattar även värdeförlust till följd av att det aktuella flygplanets egenskaper inte överensstämmer med moderna allmänna och regionala standarder eller krav för att säkerställa flygsäkerhet, miljörestriktioner, marknadskrav på komfort och kvalitet på passagerarservice m.m. I analysens syfte anses funktionsslitage vara orsakat av:

- brister som kräver tillägg av element för att eliminera dem;

- Brister som kräver utbyte eller modernisering av element för att eliminera dem.

Avtagbart funktionsslitage mäts som kostnaden för att eliminera det på grund av strukturella modifieringar av flygplanet, tillåtet av den aktuella dokumentationen, revisionsbulletiner, etc.

Element som kräver tillägg inkluderar utrustning och enheter som inte finns i det befintliga flygplanet och utan vilka det inte uppfyller moderna standarder eller marknadskrav och därför endast kan användas med betydande restriktioner. Ett kvantitativt mått på funktionell avskrivning är skillnaden i den totala kostnaden för att installera relevant utrustning på det flygplan som utvärderas och att installera denna eller liknande utrustning i serietillverkningen av flygplanet, taget som en analog för att bestämma återanskaffningskostnaden.

Element som kräver utbyte eller modernisering inkluderar utrustning, enheter och sammansättningar som fortfarande utför sina funktioner, men som inte längre uppfyller moderna standarder och marknadskrav. I det här fallet definieras funktionell avskrivning som summan av kostnaden för ny utrustning minus kostnaden för befintlig utrustning (med hänsyn till dess fysiska försämring och möjligheten till ytterligare användning på andra anläggningar), den totala kostnaden för att installera den uppgraderade utrustningen och demontering av befintlig utrustning.

Oavlägsningsbart funktionsslitage motsvarar brister, vars korrigering för närvarande är praktiskt taget omöjlig eller inte ekonomiskt genomförbar.

Den vanligaste och rimligaste metoden för att bestämma outtagbar funktionell avskrivning är metoden för aktivering av inkomstbortfall eller ökning av kostnader (inklusive investeringskostnader) under driften av det utvärderade flygplanet från bedömningstillfället till avskrivning.

Huvuduppgiften vid beräkningen av funktionsslitage är att ta hänsyn till betydande förbättringar av flygprestanda, operativa och ekonomiska egenskaper hos analogen jämfört med det utvärderade flygplanet, vilket inte kan elimineras genom modernisering av tekniska eller ekonomiska skäl. Det generella metodologiska tillvägagångssättet för dess lösning är bedömningen av skillnader i den beräknade (reducerade till samma villkor) prestanda och i livslängden för det utvärderade flygplanet och dess analoga, som bestämmer mängden investeringar som krävs för att utföra samma mängd arbete (uppnå ett givet driftmål), samt förlustvinsten från skillnaden i driftskostnader under den ekonomiska livslängden.

Exempel 2. En typisk metod för att bestämma det outtagbara funktionsslitaget hos ett passagerarflygplan.

Beroenden

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1-NLc/NLb × Hb/Hc))+(1-Vn) Do/I, (10)

Vn = 1/(1+I) NLc/Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - funktionell avskrivning av passagerarflygplan på grund av skillnader i huvudegenskaperna jämfört med analogen;

CNb - analogt pris;

Nb, Nc - passagerarkapacitet för det analoga respektive det utvärderade flygplanet, med liknande layouter av passagerarkabinen;

Kb, Kc - beläggningskoefficienter för analoga säten och flygplanssäten;

Vb, Vc - marschhastigheter för det analoga respektive det utvärderade flygplanet;

Hb, Hc - flygtimmar per år för det analoga och det utvärderade flygplanet;

a, b - exponenter, med hänsyn till påverkan av skillnader i marschhastigheter och årliga flygtimmar (beroende på typ av flygplan);

NLc - flygplanets ekonomiska livslängd i flygtimmar;

NLb - ekonomisk livslängd för analogen i flygtimmar;

Chb, Chc - kostnaden för flygtimmen för analogen och det utvärderade flygplanet;

Vn är nuvärdet av den monetära enheten vid slutet av den ekonomiska livslängden för det bedömda flygplanet;

I - diskonteringsränta;

Gör - förlust av vinst för året;

Np - inkomstskattesats.

Förhållandet mellan summan av outtagbart och avtagbart funktionsslitage och den totala ersättningskostnaden för flygplanet bestämmer graden av fysiskt slitage V.

7.3.2.3. Utvändigt slitage - Avskrivningar av flygplanet till följd av förändringar i den externa ekonomiska situationen (marknad, lagstiftning, finansiella förhållanden, etc.).

Yttre slitage bestäms av två metoder:

– jämförelse av försäljning av liknande föremål med och utan yttre påverkan;

– Aktivering av inkomstbortfall (ökning av kostnader) relaterat till extern påverkan.

Metoden för att kapitalisera förlusten av inkomst eller vinst kräver att man bestämmer de faktorer som påverkar värdet och egenskaperna hos deras förändring under påverkan av yttre förhållanden. Den kvantitativa bedömningen av externa avskrivningar reduceras till att fastställa det verkliga värdet av inkomstbortfallet för tidsperioden från bedömningstillfället till flygplanets driftstopp.

En ytterligare typ av extern avskrivning är avskrivning till följd av flygplanets övergång från primär- till sekundärmarknaden.

Den ackumulerade nedskrivningen till följd av extern påverkan bestämmer storleken på externa avskrivningar.

Förhållandet mellan yttre slitage och återanskaffningskostnad bestämmer graden av yttre slitage E.

7.3.3. Restvärdet för ett flygplan (element) bestäms av återanskaffningskostnaden för en kopia av det bedömda föremålet eller dess analog, med hänsyn till alla typer av slitage.

Exempel 3. Typisk metod för att bestämma restvärdet.

Fastställandet av restvärdet till återanskaffningskostnaden för en kopia av värderingsobjektet utförs enligt beroenden:

CD = CNc (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

CD - restvärde;

CNc - ersättningskostnad för en kopia av värderingsobjektet;

S är graden av kumulativt slitage;

F, V, E - uttryckt i andelar av graden av fysisk, funktionell och ekonomisk avskrivning, erhållen genom att dividera motsvarande typer av avskrivning med återanskaffningskostnaden för en kopia av bedömningsobjektet CNс.

Fastställandet av flygplanets restvärde till återanskaffningskostnaden för analogen utförs enligt följande.

Vid beräkning av den fysiska avskrivningen av taxeringsobjektet som helhet (utan separat redovisning av värdeminskningen av de huvudsakliga långlivade och kortlivade delarna) bestäms restvärdet på samma sätt som beroenden (11), (12) ):

CD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - återanskaffningskostnad för föremålet för värderingsanalog;

S är graden av kumulativt slitage;

F, V, E - uttryckt i andelar av graden av fysisk, funktionell och ekonomisk försämring, erhållen genom att dividera motsvarande typer av avskrivningar med återanskaffningskostnaden för analogen av föremålsfastigheten CNb.

När det gäller beräkning av det fysiska slitaget av ett föremål genom element-för-element-redovisning av slitaget av de viktigaste långlivade och kortlivade elementen restvärdet bestäms enligt beroenden:

CD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - funktionellt slitage av föremålet för bedömning i förhållande till analogen;

CN - uppskattad återanskaffningskostnad för det utvärderade objektet;

S 1 - graden av kumulativt slitage;

V 1 - uttryckt i aktier, graden av funktionellt slitage av analogen i förhållande till moderna marknadskrav, erhållen genom att dividera motsvarande typ av slitage med den beräknade ersättningskostnaden;

F 1 , E 1 - uttryckt i andelar av graden av fysisk och ekonomisk avskrivning, erhållen genom att dividera motsvarande typer av avskrivningar med den beräknade återanskaffningskostnaden CN.

7.4. Försäljningsjämförelsemetod

Försäljningsjämförelsemetoden bygger på analys av försäljningsdata och erbjudanden för flygplan liknande den fastighet som värderas.

Tillämpade metoder:

– direkt jämförelse med en nära analog;

– statistisk prismodellering.

Vid tillämpning av metoden för direkt jämförelse med en analog, görs justeringar av försäljningspriset för jämförelseobjektet för följande positioner.

1. Ägande. Ägandebegränsningar gäller.

2. Villkor för finansiering. Beräkningsförhållanden som påverkar kostnaden för objektet beaktas.

3. Försäljningsvillkor. Justeringen för försäljningsvillkoren speglar förhållandet mellan säljaren och köparen som inte är typiskt för marknaden.

4. Marknadens tillstånd. Marknadsanpassningen tar hänsyn till förändringar i marknadsförhållanden som uppstår över tid: inflation, deflation, förändringar i skattelagar, förändringar i utbud och efterfrågan m.m. En av de viktiga faktorerna är sänkningen av priserna under övergången av objektet till andrahandsmarknaden. Den ekonomiska krisen, som avgör nedgången i efterfrågan på transporter, kan också bidra till lägre priser.

5. Fysiska egenskaper. Nästan alltid har jämförelseobjekten olika fysiska egenskaper: flygprestanda, tilldelad resurs, drifttid från driftstart och efter reparation, närvaron av ytterligare utrustning som utökar funktionaliteten etc.

Listan över de viktigaste fysiska egenskaperna som bör beaktas vid justering av försäljningspriset bestäms av flygplanets särdrag, det bedömda objektets överensstämmelse och dess analogi med nuvarande och planerade begränsningar, standarder och föreskrifter etc. nära framtiden.

6. Ekonomiska egenskaper. Ekonomiska egenskaper inkluderar de som påverkar storleken på nettoinkomsten - kostnaden för en flygtimme och dess komponenter, hyresvillkor etc.

7. Använd. Vid val av jämförelseobjekt bör man vägra de som efter försäljningen inte används på samma sätt som utvärderingsobjektet.

8. Kostnadskomponenter som inte är flygplan. Kostnaden för utrustning som inte är relaterad till flygplanet måste redovisas separat och separeras från kostnaden för föremål för utvärdering och jämförelse.

Det specifika med att tillämpa metoden för direkt jämförelse av försäljning för att utvärdera flygplan är relaterade till att ta hänsyn till marknadens egenskaper, användningen av beroenden (1) - (9) för justeringar för fysisk avskrivning, delar av beroenden (10) - (12) för justering av kostnaden för analoger för flygningens huvudsakliga tekniska, operativa och ekonomiska egenskaper, samt metoder som liknar metoder för att bestämma funktionellt slitage för att justera försäljningspriserna i händelse av en skillnad i sammansättningen av utrustningen för det utvärderade flygplanet och dess analog.

Vid justering av försäljningspriset efter graden av fysisk avskrivning av det värderade objektet och dess analogi, bestämt av beroenden (1) - (9), bör det beaktas att försäljningspriset för ett flygplan med en betydande värdeminskning kan bestämmas som användningsvärdet av dess användning för dess avsedda ändamål, och omhändertagandekostnad.

Vid bedömning av det fysiska slitaget på ett flygplan som helhet och med en förstorad redovisning av fysiskt slitage för flera huvudelement, bestäms graden av fysiskt slitage på en betydande del av dyra enheter och utrustning av huvudelementets resurser och drifttid. som inkluderar dem (till exempel ett flygplan). Dessutom beaktas inte kostnaden för metallskrot och skrot.

Exempel 4. En typisk metod för att justera försäljningskostnaden efter graden av fysisk avskrivning av det värderade objektet och analogen, om det är nödvändigt att ta hänsyn till avyttringskostnaderna för det värderade objektet och analogen.

Värdet på det värderade objektet genom metoden för direkt jämförelse av försäljningen bestäms av beroendet

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Samvärde för bedömningsobjektet;

Cb - kostnaden för att sälja en analog;

Ub - del av användningskostnaden för analogen, som inte beaktas vid bestämning av graden av fysisk försämring av analogen;

Uo - del av nyttjandevärdet för bedömningsobjektet, som inte beaktas vid fastställande av graden av fysisk försämring av objektet;

Fo - graden av fysisk försämring av föremålet;

Fb - graden av fysiskt slitage av analogen.

Metoden för statistisk prismodellering används i avsaknad av direkta analoger. Användningen av korrelations-regressionsanalys av kostnaden för försäljning av flygplan gör att du kan identifiera de viktigaste (statistiskt signifikanta) parametrarna och utveckla beroenden för att bestämma objektets värde.

7.5. Inkomstansatsen baseras på en bedömning av investerarens förväntningar och beräkningen av det nuvarande (diskonterade) värdet av de ekonomiska fördelar som förväntas av ägandet av de tillgångar som bedöms.

Kapitalisering av inkomst kan göras på två sätt.

Den direkta kapitaliseringsmetoden omvandlar årsinkomsten till värde genom att multiplicera årsinkomsten med kapitaliseringsgraden.

Kapitaliseringsmetoden med avkastningsränta omvandlar framtida förmåner till nuvärde genom att diskontera varje framtida förmån med en lämplig avkastning för att återspegla sekvensen av inkomstflöden, förändringar i värdet på egendom och inkomst och själva avkastningsgraden.

Huvudmetoden är kapitalisering med avkastningsgraden.

Bedömningen omfattar följande huvudsteg.

7.5.1. Insamling och analys av information om verkliga kostnader och intäkter från driften av den typ av flygplan som avses för perioden före bedömningsdatumet, med användning av principen om bästa och mest effektiva användning.

7.5.2. Utveckling av en rekonstruerad resultaträkning baserad på redovisningsdata – driftsnetto och marknadsdata. För att fastställa driftsnettot som används för värderingsändamål bör följande poster exkluderas från de finansiella rapporterna:

– affärsrelaterade utgifter (ej relaterade till kostnaden för flygplanet).

– redovisningsmässiga avskrivningar.

– företagskostnader (utbetalning av utdelning etc.);

– Kapitalinvesteringar och utgifter för kapitalreparationer.

7.5.3. Val av utvärderingsmetod. Om det finns statistiska uppgifter om specifika driftskostnader (till exempel kostnaden för en flygtimme, kostnaden för sjösättning, etc.), med hänsyn till alla kostnader för markkomplexet relaterade till det bedömda flygplanet, kostnaden för ett flygplan beräknas med hänsyn till kostnaden för komponenter som tillhandahålls för bestämmelser för att säkerställa drift.

I övrigt används restmetoden, med hänsyn tagen till individuella inkomstgenereringsfaktorer för de huvudelement som ingår i flygplansdriftssystemet.

7.5.4. Utveckling av en prognos över förändringar i intäkter, kostnader, fastighetsvärde och förväntad avkastning för den period då fastigheten påstås värderas.

Följande data måste beaktas:

- makro- och mikroekonomiska prognoser för generell och strukturell inflation, utveckling av ekonomin och transporter, utbud och efterfrågan på arbete som utförs av det bedömda objektet, förändringar i strukturen för driftskostnader, skattesystem etc.

- prognoser för förändringar i räntesatsen och avkastningen, som kännetecknar riskerna i det övervägda marknadssegmentet;

- prognoser för resursutveckling, reparationstid och avveckling av flygplanet och dess huvudsakliga kortlivade delar (baserat på gällande underhålls- och reparationsbestämmelser), data om tekniskt möjliga och realistiskt genomförbara drifttider under liknande driftförhållanden, data om prestandaförsämring under reparationsperioder etc. P.;

- prognoser för kostnaderna för större reparationer, kapitalinvesteringar för förvärv av kortlivade element (i utbyte mot uttömda resurser);

- uppgifter om kostnaden för rörelsekapitalet för komponenter och utrustning som är nödvändig för att säkerställa oavbruten drift (till exempel en reserv av motorer);

– återgångsprognoser - flygplanets restvärde (i händelse av att projektet avslutas innan dess avveckling) eller bärgningsvärdet för flygplanet i händelse av dess avveckling.

7.5.5. Motivering och val av riskgrad - diskonteringsräntor.

7.5.6. Utföra beräkningar av kostnaden för ett flygplan baserat på villkoret för likhet för den initiala investeringen (priset på ett flygplan och kostnaden för rörelsekapitalet för komponenter och utrustning) till beloppet av diskonterade kassaflöden, med hänsyn till återgång.

8. Att fatta beslut om bedömning av kostnaden för flygplanet.

Processen att fatta ett beslut om att bedöma ett flygplans marknadsvärde är inte en formell handling och inkluderar följande huvudsteg.

8.1. Analys av fullständigheten och tillförlitligheten av den initiala information som används för varje metod.

8.2. Rangordning av de tillämpade utvärderingsmetoderna enligt kriterierna:

– Överensstämmelse med syftet med bedömningen.

- Tillhandahållande av tillförlitlig information.

- skillnader i huvudparametrarna för objektet som utvärderas från analoger, vars egenskaper och kostnad används i bedömningen.

8.3. Fastställande av begränsningar för uppskattning av övre och lägre kostnad.

8.4. Jämförelse av det erhållna kostnadsintervallet med uppgifterna om utvärderingen av felen i värderingsmetoden, såväl som med andra ytterligare data.

8.5. Att fatta ett expertbeslut.

I värderingsrapporten i enlighet med artikel 11 i den federala lagen "Om värderingsverksamhet i Ryska federationen" nr 135-F3 daterad 29.07.98. måste anges:

– Sammanställningsdatum och rapportens serienummer.

- grunden för värderingsmannen att utvärdera föremålet för värderingen;

- värderingsmannens juridiska adress och information om den licens som utfärdats till honom för att utföra värderingsverksamhet för denna typ av fastighet;

– en korrekt beskrivning av värderingsobjektet och i förhållande till värderingsobjektet som ägs av en juridisk person, uppgifter om den juridiska personen och det bokförda värdet av detta värderingsobjekt;

- värderingsstandarder för att fastställa lämplig typ av värde för värderingsobjektet, skälen för deras användning vid värderingen av detta värderingsobjekt, listan över data som används vid värderingen av värderingsobjektet, med angivande av källorna till deras mottagande, samt som de antaganden som gjordes vid värderingen av värderingsobjektet;

- Sekvensen för att fastställa värdet av bedömningsobjektet och dess slutvärde, samt begränsningarna och gränserna för tillämpningen av det erhållna resultatet;

– datum för fastställande av värdet på värderingsobjektet;

- En förteckning över dokument som används av värderingsmannen och som fastställer de kvantitativa och kvalitativa egenskaperna hos värderingsobjektet.

Sammansättningen och formen av uppgifterna och avsnitten i rapporten om bedömningen av flygplanet som uppfyller de allmänna kraven i ovanstående federala lag finns i stycken. 6, 7 och 8 i denna standard.

Redovisningen kan även innehålla andra uppgifter som enligt värderingsmannens uppfattning är väsentliga för fullständigheten av återspeglingen av den metod som han använt för att beräkna värdet av ett visst värderingsobjekt.

Exempel 5. Innehåll i en typisk rapport om bedömning av ett flygplans marknadsvärde.

Kort sammanfattning av de viktigaste fakta och slutsatser.

Grundläggande antaganden och begränsningsvillkor.

Information om föremålet för utvärdering.

1. Fastställande av marknadsvärde.

2. Studiens omfattning och stadier.

3. Objektets historik.

4. Beskrivning av objektet.

5. Marknadens egenskaper vid värderingsdagen.

6. Fastställande av marknadsvärde.

6.1. Kostnadsmetod.

6.2. Försäljningsjämförelsemetod.

6.3. inkomstkapitaliseringsmetod.

6.3 Att fatta beslut om att uppskatta kostnaden för flygplanet.

Marknadsvärde certifikat.

Ansökningar.

10. Avvikelsevillkor.

Om en värderingsman måste utföra ett uppdrag som inte är förenligt med dessa standarder, bör värderingsmannen göra det om:

10.1. Värderingsmannen kommer att bestämma att resultatet av arbetet inte kommer att vilseleda klienten, användare av Värderarens rapport eller tjänster eller allmänheten.

10.2. Värderingsmannen kommer att göra kunden medveten om att uppdraget innebär särskilda antaganden eller avsteg från standarderna, vilket måste återspeglas fullt ut i rapporten och/eller tredje parts framställningar som Värderaren gör som ett resultat av arbetet.

10.3. Som ett villkor för kontraktet kommer Värderaren att kräva att varje dokument som publiceras med hänvisning till Värderarens åsikt innehåller en redogörelse för alla antaganden och avvikelser från Standarderna.

I materialet från ministeriet för ekonomisk utveckling avslöjades en motsägelse: NAMI-metoden anges i listan över ämnen, medan det faktiskt finns uppgifter för NIIAT-metoden.

6.1.1. NIIAT-metoden (R-03112194-0377-98) använder följande samband mellan det fysiska slitaget på ett fordon och dess ålder, körsträcka:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\ gånger (1-e^(-\Omega )),)

Var: I F (\displaystyle I_(F))- fysisk försämring, %; är basen för naturliga logaritmer, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\approx 2,72); är en funktion som beror på fordonets ålder och faktiska körsträcka sedan driftstart, enheter.

Tabell 23 Parametrisk beskrivning av en funktion Ω (\displaystyle \Omega ), beroende på den faktiska åldern och den faktiska körsträckan sedan driftstart, för olika typer av fordon

nr. p / p	Fordonstyp	Typ av beroende
1	Personbilar inrikes	Ω = 0 ,07 × T F + 0 . 0035 × L F (\displaystyle \Omega =0,07\ gånger T_(F)+0,0035\ gånger L_(F))
2	Inrikes lastbilar	Ω = 0 ,01 × T F + 0 . 003 × L F (\displaystyle \Omega =0,01\x T_(F)+0,003\xl L_(F))
3	Inhemska traktorer
4	Inhemska dumprar	Ω = 0 , 15 × T F + 0 , 0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,15\ gånger T_(F)+0,0025\ gånger L_(F))
5	Specialiserade inhemska	Ω = 0 , 14 × T F + 0 , 002 × L F (\displaystyle \Omega =0,14\ gånger T_(F)+0,002\ gånger L_(F))
6	Inrikes bussar	Ω = 0 , 16 × T F + 0 , 001 × L F (\displaystyle \Omega =0,16\ gånger T_(F)+0,001\ gånger L_(F))
7	Personbilar av europeisk produktion	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,05\ gånger T_(F)+0,0025\ gånger L_(F))
8	Amerikansktillverkade bilar	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,055\x T_(F)+0,003\xl L_(F))
9	Asiatiska personbilar (förutom Japan)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\displaystyle \Omega =0,065\ gånger T_(F)+0,0032\ gånger L_(F))
10	Personbilar tillverkade i Japan	Ω = 0,045 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,045\x T_(F)+0,002\xl L_(F))
11	Lastbilar av utländsk produktion	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,09\ gånger T_(F)+0,002\ gånger L_(F))
12	Bussar av utländsk produktion	Ω = 0 , 12 × T F + 0 , 001 × L F (\displaystyle \Omega =0,12\ gånger T_(F)+0,001\ gånger L_(F))

Använd notation: TF (\displaystyle T_(F))– faktisk ålder, år; L F (\displaystyle L_(F))- faktisk körsträcka, tusen km.

6.1.2. NAMI-metoden (RD 37.009.015-98) använder följande samband mellan det fysiska slitaget på ett fordon och dess ålder, körsträcka:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\ gånger P_(F)+I_(2)\ gånger D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- slitagegrad för AMTS efter körsträcka (i % per 1000 km körning); P F (\displaystyle P_(F))- faktisk körsträcka på inspektionsdagen (i tusen km, med en noggrannhet på en decimal) från driftstart eller efter större reparationer; I 2 (\displaystyle I_(2))- indikator på åldrande efter livslängd (i % för 1 år) beroende på driftintensiteten; D F (\displaystyle D_(F))- faktisk livslängd (i år, med en noggrannhet på en decimal) från driftstart eller efter en större översyn;

Värdena för I1 och I2 bestäms enligt statistiska tabeller, beroende på den specifika fordonstypen och driftintensiteten (kilometer).

6.1.3. Vad man ska vara uppmärksam på i praktiken: NAMI-metoden (RD 37.009.015-98) används inte för närvarande, giltighetstiden för NIIAT-metoden (R-03112194-0377-98) har förlängts, men metoden är begränsad använda sig av. Till exempel, som en del av att fastställa kostnaden för att återställa ett fordon efter en olycka, använder OSAGO endast den enhetliga metoden som godkändes av Rysslands centralbank den 19 september 2014 nr 432-P.

6.2. Flygplansvärdering

Formuleringen av ämnet är generell. Ett antal omfattande metoder, böcker (till exempel) ägnas åt frågorna om att bedöma flygplan, deras cirkulation och drift regleras av en hel uppsättning reglerande rättsakter (först av allt, Ryska federationens luftkod]). Resten av detta avsnitt innehåller utdrag från dessa källor.

6.2.1. Generellt sett är algoritmen för att beräkna kostnaden för flygplan jämförbar med algoritmen för att beräkna kostnaden för andra typer av maskiner och utrustning. Flygplansbedömningar inkluderar:

6.2.1.1. Flygplanselement som utgör det största bidraget till dess kostnad:

segelflygplan - den stödjande strukturen för ett flygplan, inklusive strukturella delar av flygplanet av olika syften och design: vinge, flygkropp, fjäderdräkt, kontroll, landningsställ och motorkåpor;
motorer (huvudmotorerna som sätter objektet i rörelse i standardlägen);
flygelektronik (styr- och automationssystem).

Var och en av dessa element, ur värdebildningssynpunkt, har sina egna särdrag - prissättningsfaktorer, intensiteten av ackumulering av olika typer av slitage, frekvensen av reparationsaktiviteter, etc.

6.2.1.2. Mer information om det tekniska skicket. Driften av flygplan är föremål för strängare krav för att säkerställa säkerhet och tillförlitlighet. Profilorganisationer övervakar ständigt flygplanens tekniska tillstånd och registrerar detaljerad information om nyckelkomponenternas tekniska tillstånd. Till exempel finns vanligtvis information om drifttimmar för var och en av motorerna.

6.2.1.3. Lång livslängd för flygplanet som helhet, som kan förlängas villkorligt ett obegränsat antal gånger.

6.2.2. Detaljerna för att fastställa den fysiska försämringen av flygplan:

6.2.2.1. Terminologi som används:

tillförlitlighet - en produkts förmåga att fungera vid en given tidpunkt samtidigt som den säkerställer egenskaperna för underhåll och uthållighet. Tillförlitlighetsnivån kännetecknas kvantitativt av sannolikheten för felfri drift för
flygning, tid till misslyckande och felfrekvens;
hållbarhet - förmågan hos en produkt att vara funktionsduglig vid en given tidpunkt samtidigt som egenskaperna för underhåll och lagringsbarhet säkerställs. Hållbarhetsnivån kännetecknas kvantitativt av resurser;
flygplansdesignresurs (motor, enhet, utrustning, etc.) - driftens varaktighet (tid) tills gränstillståndet inträffar, vid vilket ytterligare drift avslutas på grund av säkerhetskrav eller operativ effektivitet;
teknisk resurs (eller resurs före avveckling) - flygtid (arbetstid), antal flygningar (cykler), kalenderlivslängd, vars uppnående säkerställs vid utformning av huvudkraftstrukturer, motorstrukturer och andra element;
tilldelad resurs - en resurs när den når vilken operationen avslutas oavsett tillståndet för objektet. Komponenterna i den tilldelade resursen är resursen före den första översynen och översynsresursen;
garanterad resurs - en resurs under vilken eliminering av konstruktions- och produktionsfel utförs på tillverkarens (leverantörens) bekostnad;
persistens - säkerställa driften av hela flygplanet (enheten) med antagandet om möjligheten av fel på enskilda komponenter. Det tillhandahålls av redundans av delar med potentiella fel, kontrollerbarhet av fel, närvaron av nödsystem, möjligheten att ändra villkoren och driftsätten för misslyckade enheter.

6.2.2.2. Den viktigaste egenskapen hos flygplan från andra typer av utrustning är förekomsten av krav för att säkerställa en given säkerhetsnivå, luftvärdighet, flygprestanda under hela livslängden. Uppfyllelsen av dessa krav regleras av särskilda föreskrifter och organisatoriska och tekniska system (certifiering, attest, licensiering). Under drift, som ett resultat av speciella resursstudier och tester, fattas regelbundet beslut om att öka den tilldelade resursen, som gradvis ökar från den initiala tilldelade resursen, den tillfälligt tilldelade resursen till de tidigare antagna (eller högre) värdena för den tekniska resurs (livslängd före avveckling), beräknade (designade) resursvärden före den första översynen eller översynstiden. Det nuvarande konceptet att använda flygplan "på skick" har ingen tilldelad resurs. Underhåll, reparation och avveckling utförs beroende på anläggningarnas faktiska tekniska skick.

6.2.2.3. När man bestämmer den fysiska försämringen av flygplan bör följande aspekter beaktas:

driften av luftfartyg är föremål för krav för att upprätthålla huvudflygets prestanda från tidpunkten för frigivning till avveckling på en given nivå; bibehålla tillförlitligheten på en nivå som inte är lägre än den som anges i den tekniska dokumentationen;
flygplanets huvudsakliga flygprestanda och de huvudsakliga konsumentegenskaperna för flygplanet bibehålls på en given nivå från frigivning till pensionering, därför bestäms det outtagliga fysiska slitaget på drifttiden huvudsakligen av minskningen av den möjliga drifttiden och motsvarande inkomst för återstående nyttjandeperiod;
under reparationsaktiviteterna byts ofta hela flygplanselement ut - enskilda delar vid bedömningsdatumet kan ha slitage och inkuransvärden som avsevärt skiljer sig från andra elements.

6.2.2.4. Exempelproblem: Bestäm marknadsvärdet för ett tvåmotorigt flygplan. Inledande data för bedömningen: priset på analogen är 25 miljoner rubel; 10 % budrabatt; översynsperiod av motorer före översyn 18 000 timmar; analog har en drifttid för motorer på 9 000 timmar; motorer för bedömningsobjektet har en flygtid på 14 000 timmar; kostnaden för att reparera motorn är 3,5 miljoner rubel; När det gäller övriga egenskaper och drifttid är bedömningsobjektet och det analoga identiska.

Steg 1 - bestämma kostnaden för en analog, med hänsyn till rabatten för förhandlingar: CA storg = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\gånger (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Steg 2 - bestämma kostnaden för en analog utan att ta hänsyn till kostnaden för motorer: C A c t o r g . , bezdvig = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22500000-2\times 35\frac001-(00s) (9000)(18000)))=19000000.)

Steg 3 - redovisning av kostnaden för motorer som en del av bedömningsobjektet: COO = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\ gånger 3500000\ gånger (1-(\00s)\x(1-(\000im)\x)(1-(\00s) 20555000.)

6.2.3.

Tabell 24

№	Indikator	Betydelse (exempel)
1	Identifieringsegenskaper för bedömningsobjektet	Namn. En typ. Registrerings (konto) nummer. Fabriksnummer (serienummer). Utgivningsdatum. Tillverkarens namn. Ägarens namn och adress. En kopia (detaljer) av dokumentet om äganderätten. Namn och adress till operatören (leasetagaren). En kopia (detaljer) av dokumentet för rätten att driva (leasing).
2	Bedömningsobjektets historia.	Datum för idrifttagning. Initial kostnad vid idrifttagningsdatum (historisk kostnad). Information om tidigare ägare, verksamhetsutövare (hyresgäster), ägandeform och dess förändringar. Bokfört värde. Information om utförda större reparationer (datum, typ, reparationsföretag), olyckor, företag som utfört underhåll och reparationer, uppgifter om efterlevnad av regelverket för underhåll och reparation, förvaring m.m.
3	Grundläggande flygprestanda (flygtaktiska) egenskaper	För transportflygplan är de huvudsakliga prestandaegenskaperna som påverkar kostnadsberäkningen: antalet passagerare, passagerarkabinens layout, lastkapaciteten, lastutrymmenas dimensioner, flygräckvidden vid maximal nyttolast och maximal bränslekapacitet, flygplats klass, marschfart.
4	Kraftverkets egenskaper.	Typ, kvantitet, kraft (dragkraft) av kraftverk (motorer), typ av bränsle, förbrukningsegenskaper.
5	Styrsystems egenskaper.	Sammansättningen av flyg- och navigationsutrustning och kommunikationer ombord, styrsystem, uppskjutnings- och flygkontrollsystem, etc.
6	Utrustningens egenskaper.	Sammansättning och egenskaper hos passagerar- och lastutrustning, utrustning för användning av flyg i den nationella ekonomin, specialutrustning etc.
7	Operativsystemets egenskaper.	Bränsleförbrukning. Tillgänglighet och antal besättningsmedlemmar. Specifika driftskostnader (kostnaden för en flygtimme, uppskjutning av en bärraket, etc.). Typ av underhåll och reparationssystem (schemalagt förebyggande underhåll, underhåll och reparation "i skick" etc.). Reparationskostnad.
8	Resurser satta för den typ av flygplan som bedöms.	Bedömningen tar hänsyn till typerna av resurser, i timmar (minuter) flyg (arbete), flygningar (flygcykler, växlingscykler), i kalenderlivslängd (i år) och andra parametrar.

6.3. Vattenskotrar betyg

Generellt sett är algoritmerna för att beräkna kostnaden för vattenskotrar och flytande farkoster jämförbara med algoritmerna för att beräkna kostnaden för andra typer av maskiner och utrustning som beskrivs i de tidigare avsnitten av MM. Det finns nyanser förknippade med den lagstiftande regleringen av cirkulationen och driften av vattenskotrar, såväl som närvaron av specifika betydande kostnadsfaktorer, intensiteten av ackumulering av slitage, källor till marknadsinformation och information om föremålet för bedömningen. Under den senaste perioden registrerade inte provet frågor relaterade till dessa nyanser.

Vad man ska vara uppmärksam på i praktiken: när man identifierar ett bedömningsobjekt för bedömningsändamål, samt när man väljer analoga objekt, bör uppgifterna i följande tabell beaktas.

Tabell 25 ,

namn	Huvudsakliga tekniska och operativa egenskaper
Torrlastfartyg: fartyg för styckegods: universal (med horisontell och vertikal lasthantering); specialiserade (biltransporter, containerfartyg)). bulkfartyg (för transport av malm etc.).	Celltext lastkapacitet, arbetshastighet, bulklastkapacitet, förflyttning
Fartyg för flytande last: tankfartyg (för transport av bitumen, rå och raffinerad olja, kemikalier, fruktjuicer etc.); fartyg för kemiska laster; gasbärare (för transport av eten, ammoniak, etc.).	lastkapacitet, fart, manövrerbarhet, navigeringsavstånd och autonomi, förflyttning, navigeringsområde
Passagerar-, last- och passagerarfartyg och färjor: passagerar-, last- och passagerarfartyg (katamaraner, flytande restauranger, kryssning, nöjes-, flytande hotell, etc.); färjor.	lastkapacitet, fart, manövrerbarhet, navigeringsavstånd och autonomi, förflyttning.
Servicefartyg: isbrytare; bogserbåtar (hamn, räddning, brandbekämpning, eskort, för ishjälp i hamnen, tiltare, påskjutare, etc.); andra servicefartyg (lotsfartyg, mätfartyg, lotsfartyg etc.).	prestandaenheter, förflyttning, huvudmotorns kraft.
Fiskefartyg.

Metod för att bestämma flygplans marknadsvärde 01.01.2000 Författare Luzhansky B. Flygplan (LA) är en av de mest komplexa och dyra typerna av modern teknik. I sin kostnadsexpertis är det nödvändigt att inte bara vägledas av allmänna tillvägagångssätt som betraktar flygplan som en specifik egenskapsklass, utan också av metoder som tar hänsyn till detaljerna i att uppskatta mycket olika objekt i termer av funktionalitet, driftsprinciper och design. . Detta material presenterar en metod för att bestämma marknadsvärdet för civila flygplan (AC) baserat på kostnaden för deras reproduktion, med hänsyn till fysiskt och funktionellt slitage. Först och främst bör det noteras att i enlighet med Ryska federationens luftkod (antagen av Ryska federationens statsduma den 19 februari 1997), flygplan som stöds i atmosfären på grund av interaktion med luft som är inte reflekteras från jordens eller vattnets yta klassas som flygplan. Dessutom klassificerar den ryska federationens civillag flygplan som är föremål för statlig registrering som fastigheter och resten som maskiner och utrustning. Icke desto mindre, med hänsyn till flygplanens funktionella syfte och strukturella egenskaper, är det tillrådligt att betrakta dem som en enda klass av maskiner och utrustning när du bedömer dem. Under de senaste åren har flottan av inrikesflygplan blivit betydligt föråldrad, både fysiskt och moraliskt. Inom en mycket snar framtid kommer många typer av flygplan att skrivas av. Samtidigt har flygbolagen ofta inte medel för att köpa nya flygplan, vilket gör att massproduktionen av de flesta flygplanstyper praktiskt taget har upphört. Således är det mycket svårt för en expert att få tillförlitlig information om återanskaffningskostnaden för objektet i fråga, eftersom de priser som erbjuds av tillverkare skiljer sig avsevärt från mängden specifika transaktioner som traditionellt inte avslöjas. Därför, när han utför ekonomisk och juridisk forskning, måste en specialist ta hänsyn till egenskaperna hos de primära och sekundära, globala och regionala flygplansmarknaderna, såväl som strukturell inflation för huvudtyperna av flygplan. Marknadsvärdet för flygplan beror på många faktorer, varav de viktigaste inkluderar funktionsprincipen (aerostatisk, aerodynamisk, rymd, flyg och raketer), funktionellt syfte (forskning, ekonomiskt, militärt och sport), flygprestanda (LTH), parametrar som bestämmer de huvudsakliga driftskostnaderna, underhålls- och reparationssystemet (MRO), gränser för driftens livslängd och så vidare. Det viktigaste som skiljer ett flygplan från andra typer av utrustning är förekomsten av krav för att säkerställa en given säkerhetsnivå, luftvärdighet, prestandaegenskaper under hela livslängden. Uppfyllelsen av dessa krav regleras av särskilda föreskrifter och organisatoriska och tekniska system (certifiering, attest, licensiering). I enlighet med den utvecklade tekniska dokumentationen är flygplanens huvudkraftstrukturer utformade baserat på villkoret att tillhandahålla en given tid och antal flygningar (teknisk resurs). Det moderna konceptet med flygplansdrift "på villkor" har inga direktivet fastställda resursbegränsningar. Flygplan används till slutet av sin ekonomiska livslängd, då kostnaden för deras reparation blir olönsam. Därför, i det inledande skedet av flygplansdrift, sätts ett betydligt lägre värde på resursen (tilldelad resurs), som därefter utökas till det värde som anges i referensvillkoren eller ett högre värde. Tidpunkten för underhålls- och reparationsaktiviteter, såväl som de begränsande indikatorerna för flygplansdrift, mäts med varaktigheten av operationscyklerna (driftstid) eller kalendertid. Förfarandet för att öka de tilldelade resurserna kräver betydande ekonomiska och tidsmässiga kostnader, vilket bör beaktas vid genomförandet av undersökningen. På grund av att designen av flygplan ständigt uppgraderas, beräknas deras fulla ersättningskostnad ofta som ersättningskostnad. Samtidigt finns det flera tillvägagångssätt, varav de flesta bygger på konstruktion av kalkylering eller resursteknologiska modeller. Men de är praktiskt taget inte tillämpliga på bedömningen av moderna flygplan på grund av det betydande mödosamma arbetet med att samla in nödvändiga uppgifter. Därför, för att bestämma den totala kostnaden för reproduktionen av objektet, används information för närvarande huvudsakligen om priserna på förslag från flygbolag, justerade genom att införa lämpliga "förhandlings"-koefficienter (erhållna från marknadsdata i genomsnitt för liknande produkter från den övervägda tillverkningsanläggningen ). Beräkningen av den ackumulerade avskrivningen (avskrivningen) av flygplanet görs enligt formeln: där: S - mängden ackumulerad avskrivning, i aktier; F, V, E - värdet av fysiska, funktionella och ekonomiska avskrivningar, respektive, i aktier. Under normal drift bestäms det fysiska slitaget hos ett flygplan huvudsakligen av drifttiden under flygning och på marken, samt de tidsberoende processerna för åldring och korrosion av material. Värdet på F, som är acceptabelt för att upprätthålla en given säkerhets- och luftvärdighetsnivå, tillhandahålls av ett underhålls- och reparationssystem, vars bestämmelser föreskriver bestämning av den faktiska nivån av slitage och eliminering av detta. Samtidigt utförs ett snabbt utbyte av misslyckade flyttbara enheter i processen med underhåll före och efter flygningen. Bestämning av graden av inkurans för de mest belastade icke-borttagbara enheterna av flygplanet och motorerna, såväl som deras justering eller utbyte, utförs under översynsprocessen (CR). För närvarande är huvudformen av MRO för inrikesflygplan ett förebyggande underhållssystem som ger lämpligt underhåll av flygplanet beroende på drifttiden i flygtimmar, cykler (starter och landningar, på/av) och på kalendertid. Frekvensen av CR fastställs av den tilldelade resursen innan de första reparations- och översynsresurserna - för efterföljande. I processen med översyn säkerställs inte fullständig, men delvis eliminering av det fysiska slitaget av flygplan och motorer. Därför, i beräkningarna, allokeras outtagbart slitage, vars värde beräknas med formeln: där: Fn - outtagbart fysiskt slitage; NL - ekonomisk livslängd (livslängd) ? det maximala värdet av de tekniska och tilldelade resurserna; RL - löptiden för den återstående nyttjandeperioden, definierad som värdet av den resurs som återstår före avvecklingen; EA är den effektiva åldern, beräknad som skillnaden mellan livslängden och den återstående livslängden. Nedskrivningen av ett flygplan som fordon till följd av irreparabelt fysiskt slitage är en försämring av dess konsumentegenskaper på grund av en minskning av den möjliga drifttiden under den återstående livslängden. För ett flygplan som helhet, såväl som för dess huvudsakliga långlivade element som bestämmer ett flygplans funktion och livslängd (till exempel ett flygplansflygplan, vars pris inkluderar kostnaden för alla komponenter och sammansättningar, med undantag för kortlivade element som utvärderas separat) är den föreslagna bedömningsmetoden baserad på följande bestämmelser: 1. Den effektiva livslängden sammanfaller strikt med den faktiska drifttiden som återspeglas i dokumentationen sedan flygplanet släpptes, och värdet av de återstående livslängd och graden av oavlägsningsbart fysiskt slitage bestäms av formlerna: där: A - faktisk drifttid sedan flygplanet släpptes; i - index för drifttid (för flygtimmar i = 1, för antalet landningar i = 2, och så vidare). 2. Vid bedömning av graden av outtagbart fysiskt slitage i termer av kalendertid, uppskattas värdet av den återstående nyttjandeperioden med hänsyn tagen till den möjliga drifttiden för var och en av de livsbegränsande resurserna under den återstående kalendertiden. I det här fallet görs beräkningarna enligt följande beroenden: där: RLki - termen för den återstående nyttjandeperioden i kalendertid, fastställd med hänsyn till den möjliga drifttiden för resursen med index i för den kalendertid som återstår före avveckling ; Fnki - graden av outtagbart fysiskt slitage i form av kalendertid, bestämt med hänsyn till resursens möjliga drifttid med index i; NLk - ekonomisk livslängd (livslängd) i kalendertid; Ak - kalendertid sedan flygplanet släpptes; Ri - drifttid med index i per enhet av kalendertid (årliga flygtimmar, antal starter och landningar, motorstarter per år, och så vidare), tekniskt möjlig och realistiskt genomförbar under driftsförhållanden (med hänsyn tagen till principen om det bästa och den mest effektiva användningen av flygplan). Därefter tas det beräknade värdet av graden av outtagbart fysiskt slitage (Fnr) enligt följande: Komponenterna och aggregaten som ingår i flygplanet som helhet måste uppfylla de allmänna säkerhetsvillkoren för flygplanet, men de omfattas inte av krav på omedelbar eliminering av fysiskt slitage under förberedelser före flygning. I händelse av fel eller utarmning av översynsresurser, ser MRO-systemet för ersättning av dem med efterföljande reparation. Praxis visar att med en ökning av drifttiden, såväl som som ett resultat av upprepade reparationsåtgärder, kan frekvensen av enhetsfel, kostnaden och tiden för deras justering öka. Således finns det en ytterligare försämring av konsumentegenskaper och värdeminskning av flygplanselement, kännetecknad av ett icke-linjärt beroende av produktens marknadsvärde på varaktigheten av driftscyklerna. Dessutom, för kortlivade enheter, bestäms fysiskt slitage i form av kalendertid av åldringsprocesserna för materialen i enskilda delar som byts ut under nästa reparation. Därför tas som regel hänsyn till produkternas kalenderlivslängd vid beräkning av det avtagbara slitaget och påverkar inte mängden irreparabel inkurans. Beräkning av det outtagbara fysiska slitaget av enskilda flygplansenheter och komponenter kan utföras för varje typ av drifttid och kalendertid med hjälp av formel (2) med en ytterligare bedömning av skillnaden mellan deras effektiva ålder och den faktiska. Det maximala värdet tas som det beräknade värdet av inkurans. Nedskrivning på grund av återvinningsbart fysiskt slitage inkluderar kostnader som krävs för att byta ut eller reparera funktionsfel till den punkt där värdeförlusten för komponenter och sammansättningar skulle bestämmas enbart av irreparabel inkurans, såväl som nuvärdet av uppskjuten planerad översyn av artiklar som var i drift vid tidpunkten för bedömningen. I detta fall görs beräkningar enligt formlerna: där: ADu - avskrivning som ett resultat av engångsslitage; Suj - kostnaden för att felsöka den j:te enheten; Crj är kostnaden för den planerade översynen av den j:te enheten; Mrji är det beräknade värdet av översynslivslängden med index i för den j:te enheten; OMrji är det beräknade värdet av översynslivslängden med index i för den j:te enheten; I - diskonteringsränta; Tji är det beräknade värdet av tidsintervallet fram till den schemalagda översynen av den j:te enheten, bestämt av balansen mellan översynslivslängden med index i; Rji - körtid för den j:te resursenheten med index i per enhet av kalendertid. Förhållandet mellan avskrivningsbeloppet till följd av irreparabelt och disponibelt slitage och flygplanets fulla ersättningskostnad bestämmer mängden total fysisk inkurans. Funktionellt slitage orsakas av värdeförlust, antingen orsakad av att billigare flygplan eller fordon dyker upp på marknaden, eller av att det aktuella flygplanets egenskaper inte överensstämmer med moderna standarder, flygsäkerhetskrav, miljörestriktioner, komfort indikatorer, kvaliteten på passagerarservicen och så vidare. Avtagbart funktionsslitage mäts som kostnadsbeloppet för dess kompensation på grund av designändringar av flygplanet, officiellt tillåtet av den aktuella dokumentationen. Oavlägsningsbart funktionsslitage är resultatet av brister, vars korrigering för närvarande är praktiskt taget omöjlig eller ekonomiskt orimlig, och för ett passagerarflygplan kan det bestämmas med formlerna: Cb - marknadsvärdet av analogen; Nb, Nc - passagerarkapacitet för det analoga och det utvärderade flygplanet med liknande layouter av passagerarkabinen; Kb, Kc - beläggningskoefficienter för analoga säten och flygplanssäten; Vb, Vc - marschhastighet för det analoga och det utvärderade flygplanet; Hb, Hc - flygtid för analogen och det utvärderade flygplanet, timmar per år; a, b - indikatorer som tar hänsyn till effekten av skillnader i marschhastigheter och årliga flygtimmar (beroende på typ av flygplan); NLc, NLb - ekonomisk livslängd för flygplanet och analog, i flygtimmar; Chb, Chc - kostnaden för flygtimmen för analogen och det bedömda flygplanet; V är det aktuella värdet av den monetära enheten vid slutet av den ekonomiska livslängden för det bedömda flygplanet; I - diskonteringsränta; Gör - förlust av vinst för året; Np - inkomstskattesats. Beräkningen av ekonomisk (extern) avskrivning reduceras huvudsakligen till att bestämma nuvärdet av vinstbortfallet till följd av användningen av ett flygplan under den förutsedda tidsperioden från bedömningsögonblicket till driftens upphörande. En ytterligare typ av extern inkurans kan hänföras till värdeförlusten till följd av flygplanets övergång från den primära till den sekundära marknaden. Den presenterade matematiska modellen för bedömning av civila flygplan låg till grund för de metoder som godkänts av Federal Aviation Service (FAS) i Ryssland, som används av utövare i deras arbete, såväl som av utbildnings- och metodologiska center för att förbereda oberoende experter. Detta tillvägagångssätt kan användas för att beräkna kostnaden för en bredare klass av maskiner och utrustning, för vilka kraven är uppfyllda för att säkerställa bevarandet av en given säkerhetsnivå och grundläggande operativa och tekniska egenskaper från tillverkningstillfället till avveckling efter utarmning av Resurser. Boris LUZHANSKY