Mikhail Rabinovich biografi. Vagnarna slog tillbaka. En rysk affärsman har utfärdat en faktura till Vitrysslands regering. "Grand Express" är utformad för passagerare med stor aptit

ZAO "OCV" tillsammans med administrationen av Krasnodar kommer att vara engagerade i byggandet av ett bostadskomplex. Har ingenting förändrats efter Vladimir Yakunins avgång?

Ett avtal tecknades mellan administrationen av Krasnodar och ZAO "Industry Center for Implementation" (OCV) om avlägsnande av järnvägsspår från staden. Det är planerat att bygga en spårvägslinje, vägar och bostäder på denna plats. Detta rapporterade korrespondenten för The Moscow Post.

Genomförandet av projektet kommer att hjälpa till att lossa Krasnodar, som ständigt fastnar i trafikstockningar på grund av denna del av järnvägslinjen. Men det är inte bara goda avsikter. Genomförandet av projektet kommer att kräva tiotals miljarder rubel, som kommer att gå från budgetarna på alla nivåer: federal, regional och stad. Och det kommer att vara möjligt att "skära" dessa pengar till fullo.

Och om du lockar investerare och rätt entreprenörer, så kommer projektet att bli en "guldgruva" i flera år både för regionala och stadstjänstemän och för chefen för Russian Railways Oleg Belozerov, vars avdelning äger 43,4% av OCV -aktier. 70 hektar Krasnodar -mark är en mycket god bit.

OCV grundades redan 1999 och det råder ingen tvekan om att det deltog i planerna för ex-chefen för ryska järnvägar Vladimir Yakunin, som ledde avdelningen i 15 år. En annan grundare av OCV är Zheldorkconsulting, men dess förmånstagare är cypriotiska företag. Ligger inte Vladimir Yakunin bakom dem?

Huvudentreprenören för OCV är Russian Railways och dess strukturer.

Detta är inte första gången som OCV har byggt. Redan 2007 blev företaget utvecklare av 6 tomter med en total yta på 46 hektar i centrala Moskva, där det var planerat att bygga 1,4 miljoner kvadratmeter. Totalt utvecklade ryska järnvägar och myndigheterna i Moskva ett koncept för utveckling av 17 sektioner intill järnvägsspåren.

Så har de ryska järnvägarna utarbetat arbetssystemet med OCV under lång tid. Och detta bevisas av både antalet och antalet kontrakt. De arbetade under Yakunin, de arbetar under Belozerov. Varför ändra något om allt passar alla?

Är Rabinovich Yakunins man?

År 2006 leddes OCV av Mikhail Rabinovich, och nu är han knuten till företagen Vagon-Service och Vagonremmash, som sysslar med reparationer för Federal Passenger Company (FPK), ett dotterbolag till Russian Railways. Mycket bekvämt. Till exempel kan reparation av en bil vid Rabinovichs fabriker kosta 2,1 miljoner rubel. , i sin egen depå FPK -1,4 miljoner rubel., i företaget OVRK -1,04 miljoner rubel. Varför reparera dig själv när du kan få en "rollback"?

Enligt planen 2016 - 2019. det var planerat att reparera 1,3 tusen bilar, vilket skulle ha kostat 2,8 miljarder rubel. Att reparera dem i vår egen depå skulle kosta 1,6 miljarder rubel. Är fördelarna för Rabinovich och Belozerov uppenbara?

Företag knutna till Rabinovich 2013-2015 mottagit från FPK -kontrakt för 37 miljarder rubel. Var det något att dela med sig av? Förmodligen ja, för Vladimir Yakunin bor nu i Europa. Och Mikhail Rabinovich fortsätter tydligen att tjäna pengar för sig själv och Oleg Belozerov. Och det är möjligt att några av dem faller till Yakunin.

Kommunikationssystemet för Rabinovichs företag är mycket invecklat. Vagon-Service, genom ZhSA, äger 75% av Vagonremmash. Och Wagon-Service i sig ägs till 44% av det cypriotiska Midlake Holdings. Av sina uttalanden är det klart att för Wagon-Service, Transremkom och Lokomotiv Transservice fungerar de som närstående parter och borgensmän för VTB-lånet, som mottogs av ZhSA.

Midlake Holdings äger 99% av VGS -koncernens förvaltningsbolag. Fram till 2011 ägdes det av Oksana Severilova, och då - den cypriotiska "Antell Investment". Severilova till september 2012 ägde holdingbolag"Davinchi". Nu ägs det till 80% av Mikhail Rabinovich, 20% - av Andrey Severilov. De är tydligen Belozerovs främsta partner.

Gamla sågar?

Efter att ha lett ryska järnvägar behöll Oleg Belozerov inte bara de gamla Yakunin-systemen, utan fortsatte också att arbeta med partnerna för ex-chefen för ryska järnvägar. En av dessa är företaget "Transmashholding" av Iskander Makhmudov.

I januari sålde Russian Railways sin andel i Central Suburban Company (TsPPK) till ett okänt företag "Route Systems" med ett auktoriserat kapital på 10 tusen rubel. 50% av aktierna i TsPPK tillhörde Moskva-Tverskaya Suburban Passenger Company (MT PPK), som är direkt relaterat till både ryska järnvägar och Transmashholding.

Redan 2012 sålde RZD 75% av Zheldorremmash-aktierna till Makhmudovs TMH-tjänsteföretag och gav honom sedan en order på 50 miljarder rubel. Detta var tydligen ett av scheman för Vladimir Yakunins arbete.

Oleg Belozerov följer samma väg, han sålde sin andel i företaget, och nu kommer han tydligen att ge MT PPK order. Det har redan slutfört dem för 9 miljarder rubel. , kommer att fortsätta att utföra. Kretsarna är gamla, men de fungerar!

Oleg Belozerov har inte ändrat något på ryska järnvägar. Ja, han behöver tydligen inte det. "Korruptionstrailern" rullar av sig själv med Vladimir Yakunins partners följde den. Men är ett sådant "stickande huvud" nödvändigt för ryska järnvägarna själva?

Passagerartrafik på järnväg- verksamheten är olönsam, ryska järnvägar har upprepade gånger varnat för detta. Ändå, efter starten av reformen av det naturliga monopolet, började privata företag gå in i elitsegmentet på denna marknad.

Runt midnatt dyker en respektabel publik upp på Leningradskij järnvägsstation. Män i dyra rockar och damer i päls tänker följa rutten Moskva - Sankt Petersburg med tåget "Grand Express". Tåget är ganska kort i jämförelse med dem på grannplattformarna, bara 14 bilar. Utanför är bilarna standard, inte annorlunda än andra. Men inuti finns lyx. Tågets ägare, företaget "Grand Service Express", kallar sitt hjärnskap i reklambroschyrer för inget annat än ett "hotell på hjul". Det verkar verkligen. Facken är dubbelt så stora som de vanliga; de kan öppnas och stängas med individuella nyckelkort; inuti finns mjuka mattor och mahognyträ. Duschrum, frottérockar. Istället för vanliga hyllor finns det soffor som kan läggas ut nästan en och en halv meter. TV, DVD, Wi-Fi. Priserna är lämpliga. Den billigaste biljetten - en förstklassig vagn - kostar 3,4 tusen rubel en vanlig dag. Den dyraste är i facket "Grand de Luxe" (10 meter högt, med golvvärme och hårtork i duschrummet) - 16 tusen rubel. På nyårsafton kommer det att vara möjligt att åka till St Petersburg på Grand Express för minst 4 900 rubel, i Grand de Luxe - för 21 500 rubel. Vi har inte bilar i ekonomiklass alls, men de är i Krasnaya Arrow ", säger Oleg Kaverin, generaldirektör för Grand Service Express.
Grand Express lanserades i maj 2005, då var det det enda privata tåget på den ryska marknaden. Företaget avslöjar inte sammansättningen av aktieägare, men marknadsaktörerna hävdar att huvudägaren i företaget är ägare till transportbyggnadsfabriken "Zircon-Service" Mikhail Rabinovich. Vid start av tåget gav chefen för transportministeriet Igor Levitin föraren en symbolisk nyckel och klippte bandet, och välkomnade marknadens pionjärer inför Grand Express. Allmänheten ställde in sig på den snabba utvecklingen inom den privata sektorn persontransport... Men hittills finns det bara två privata tåg i Ryssland. Den andra - från Tverskoy Express -företaget - dök upp i oktober i år, också på Moskva - Sankt Petersburg -filialen, men upptog en annan sektor - biljetter till den kostade från 1500 till 3000 rubel. Aktieägarna i Tverskoy Express är också ganska nära ryska järnvägskonstruktioner - dessa är de viktigaste leverantörerna av rullande materiel och lokomotiv av ryska järnvägar, Tverskoy Carriage Works och Transmashholding. Förutom två tåg finns det ytterligare tre privata tåg. Två av dem går på samma väg Moskva - Sankt Petersburg (från passagerartransportföretaget, ägt av Severstaltrans och från kylföretaget Paritet), den tredje - längs Moskva - Kaluga -sträckan, förvärvade och lanserade speditionsföretag"Transgroup AS". Samtidigt har ytterligare tre dussin privata företag fått licenser för persontransporter, även om de ännu inte har kunnat starta sina projekt.

Reformatorns plåga

"Grand Express" är utformad för passagerare med stor aptit

Problem med att komma in på persontransportmarknaden beror på att denna process ännu inte är helt formaliserad i lagstiftningen. Och detta beror inte minst på att Russian Railways själv ännu inte har en tydlig vision om hur detta segment ska utvecklas.
"Varje företag kan komma in på persontransportmarknaden, eftersom reformen av ryska järnvägar förutsätter lika tillgänglighet för järnvägsinfrastrukturen", säger Igor Plotnikov, biträdande chef för PR -avdelningen för ryska järnvägar. Enligt den officiella versionen är huvudvillkoret för att bli operatör på denna marknad närvaron av sin egen rullande materiel - uthyrning av ryska järnvägsbilar uppmuntras inte, eftersom Russian Railways själv inte har tillräckligt med dem. Schemat för interaktion är följande: en handlare kommer till ryska järnvägarna, förklarar sina avsikter, vid ett positivt beslut tilldelas han en schematråd. Därefter ingås fyra kontrakt med honom: för avsändningsstöd, för lokomotiv (lok kan inte äga privat ägo ännu), för att tillhandahålla verktyg i hemmaparker och på biljettsystemet - detta system har ännu inte demonopoliserats.
I verkligheten är naturligtvis allt mycket mer komplicerat. "Varför ska ryska järnvägar starta privata angelägenheter till de mest lönsamma persontransportsektorerna? - Biträdande direktör för marknadsföring av Federal Passenger Inspection Leonid Komarov är förvånad (FPI är organet som ansvarar för persontransporter i den nya strukturen på ryska järnvägar) - Förra året ledde persontransporter till ryska järnvägar med 27 miljarder. De enda lönsamma sektorerna på denna marknad är "gyllene grenar" (bland dem Moskva - S: t Petersburg), den avreglerade sektorn (kupé och SV), turism (salongbilar, turisttåg). Genom att ge dessa områden till företag ökar vi därigenom statens förluster. " godstransporter, där privata företag redan har passerat ryska järnvägar när det gäller volymer, kan passagerartrafikriktningen skryta med bara fyra projekt hittills. För var och en av dem fattade ledningen för ryska järnvägar individuella beslut, ett enda paket normativa dokument om inträde av privat persontransport till järnvägen existerar inte.
"När det gäller privata transportörer har ryska järnvägar och staten ännu inte bestämt", säger Gennady Venediktov, generaldirektör för Okdail. lagstiftningsram för den privata persontransportmarknadens funktion är det meningslöst att göra strategiska planer. "Okdyle gör dock sådana planer. För två år sedan meddelade företaget sin avsikt att starta Baltic Express -tåget och beslutade till och med att finansiera köp av vagnar.

Eurosib -företaget planerade att skapa First Passenger Company - sommaren 2006 var det tänkt att starta ett höghastighets dubbeldäck elektrisk tåg på samma rutt (Moskva - Sankt Petersburg). Här uppstod svårigheterna ännu mer: förutom de vanliga godkännandena krävdes certifiering av det importerade vagnståget. Projekt på det här ögonblicket frysta.
"Det är fullt möjligt att Russian Railways skapar administrativa hinder för oberoende transportörer att komma in på marknaden", säger Oleg Kaverin från Grand Service Express. den nya sorten tjänster och den perfekta servicen som erbjuds passageraren spelade en avgörande roll i lanseringen av det gemensamma projektet "Grand Express" ".

Transport är inte så skrämmande

Indikatorerna för årliga förluster av ryska järnvägar (27 miljarder rubel) på persontrafik kan skrämma bort privata handlare, men det finns inga oerfarna neofyter på denna marknad. "Innan vi startade vårt eget tåg arbetade vi som outsourcing för Russian Railways i tre år - vi var engagerade i chartertransporter, sedan 2003 har vi betjänat lyxbilar i två märktåg", säger Oleg Kaverin. Traditionell service för att förbättra kvaliteten av våra tjänster. Vi kan ju inte ta in trafikmängden - det finns inga sådana ekonomiska möjligheter. Men vi kan ta kvalitet. " Nu funderar företaget på hur man kan förbättra tjänsten och betjäna kunden "från dörr till dörr": tillsammans med beställningen av biljetten är företaget redo att tillhandahålla en taxi i Moskva och Sankt Petersburg, eventuella specialmåltider ombord tåget, hotellbokning, tilläggstjänst.
Projektet, enligt sina chefer, är lönsamt: dess kostnad, med hänsyn till hyresbetalningar och räntebetalningar på lån, kommer att uppgå till 1,2 miljarder rubel, den planerade återbetalningsperioden är sex år.
"Våra beräkningar visar att det traditionella tillvägagångssättet för bildandet av tåg kan leda till en förlust på 15 till 40% av inkomsten", säger Gennady Venediktov från Okdale. Enligt det optimala schemat, men i princip kan persontransporter ge mycket bra resultat . "
Även i en så traditionellt olönsam riktning som pendeltåg kan persontrafikens lönsamhet vara tiotals procent. Detta blev uppenbart efter att ryska järnvägar började skapa gemensamma förortspassagerarföretag med regionala förvaltningar. I de regioner där förvaltningarna behandlade affärer som ett företag började företagen bokstavligen nästa år efter att de skapades göra vinst-till exempel företagen "Omsk-Prigorod", "Novosibirsk-Suburb" och några andra. För att göra detta var det bara nödvändigt att installera vändkorslinjer för att bekämpa friåkare och införa ett mer flexibelt tillvägagångssätt för schemat och sammansättningen av tåg. Transgroup AS -företaget, som skapades av dåvarande järnvägsminister Nikolai Aksenenko, var också övertygad om att elektriska tåg kan vara lönsamma. Nu, utöver Moskva -Kaluga -tåget, vill företaget inom två år lansera märketåg Moskva - Sankt Petersburg, Moskva - Tver, Moskva - Kryukovo (Zelenograd), samt delta i bildandet av förortspassagerarföretag i regionerna och för att organisera intermodal transport Moskva - Sheremetyevo flygplats (som i riktningen Paveletsky järnvägsstation - Domodedovo).
Passagerartransportföretaget, som är en del av Severstaltrans, gör inga stora planer ännu, det vill vänta på en ny prislista för persontransporter.
Verkställande direktör av Tverskoy Express -företaget hävdar Alexander Chubarev att driftsvinsten från driften av Megapolis -tåget är 80%, men återbetalningstiden för hans projekt är betydligt längre än för Grand Express - fram till 2014. "Vi är mycket nöjda med vår prestation", säger han. "Tåget går bara en och en halv månad och nådde omedelbart 74% av lasten. Även om vår plattform vid Leningradsky -järnvägen under två dagar under den första månaden stationen reparerades och vi skickades från Kievsky. ” Redan den 6 december planerar företaget att starta ett andra tåg så att Megapolis inte lämnar varannan dag, utan varje dag. Och nästa år kommer Tverskoy Express att lägga till ytterligare ett tåg i denna riktning, samt lansera rutterna Moskva - Samara, Moskva - Kazan och Moskva - Helsingfors. "Naturligtvis kan vi erbjuda servicekvalitet högre än på ryska järnvägståg", säger Alexander Chubarev. Vi är mycket lyhörda för våra kunders önskemål. Våra vagnar har också duschar, det finns möjligheter för förflyttning av funktionshindrade, det finns uttag för anslutning av bärbara datorer. Recensionerna för den första månaden var mycket varma. "
"Om vi ​​hade sådana aktieägare skulle vi köra tio tåg om året", avundas Oleg Kaverin. Men utan att byta aktieägare räknar "Grand Express" fortfarande med att lansera ett annat tåg från Moskva om ett år (2008), men det är ännu inte bestämt vilken av de miljoner plusstäderna det ska åka till.

Ingen ville ge

Samtidigt ökar ryska järnvägar också sin närvaro inom det lukrativa segmentet för persontransporter. Detta gäller både märkesvarutågssegmentet och turist destination... För att arbeta med turister skapade Russian Railways specialenhet"Järnvägsresa". Detta företag avser att tillhandahålla tjänster för organisering av individuella och kollektiva resor på Rysslands järnvägar och därefter. Till förfogande för "RZD-Tour" finns 15 märkta ryska järnvägståg, salongbilar (dessutom köpte ryska järnvägar i år 15 sådana bilar), konferensbilar, en barbil och restaurangbilar, till och med en kyrkbil, nyligen byggda vid Moskvafabriken uppkallad efter Voitovich. Dessutom planerar företaget att bygga nya turisttåg. RZD-Tours ambitioner är stora: företaget har redan tecknat ett exklusivt avtal med den internationella operatören Orient Express om försäljning av 19 järnvägsresor till denna operatör i Ryssland och förbereder liknande avtal med andra utländska företag. "Vi antar att vi redan 2007 kommer att kunna göra det första projektet baserat på ryska järnvägs rullande materiel för att betjäna VIP -klienter längs de gemensamt utvecklade rutterna. Samtidigt kommer vi att behöva utarbeta sådana turistriktningar som är helt nytt på marknaden, som ingen annan erbjuder. ", - sa utvecklingsdirektören för företaget Valery Gendelev.
Ryska järnvägar kan dock fortfarande inte tillhandahålla kvalitetstjänster till hela det växande elitsegmentet på egen hand, så antalet privata företag som lägger ut på ryska järnvägar i dessa områden ökar från år till år. Detta känns bäst av fabriker som är specialiserade på tillverkning av elitbilar och specialbilar: "Zircon-Service", Voitovich-anläggningen, detta segment har vuxit i Tverskoy Carriage Building. På dessa företag informerades vi om att dessa bilar inte bara köps av ryska järnvägar, utan också av privata strukturer. "Vi känner att efterfrågan på lyx och turisttransporter med järnväg ökar. Nu är det nästan nära nivån i början av 1990 -talet", säger Gennady Venediktov. Detta skapar grunden för samarbete med ryska järnvägar när det gäller service av deras befraktningar och uppmuntrar privata företag att skaffa egna vagnar för transport av turister.
Hittills tillhandahåller Okdyle tjänster till passagerare på fyra tåg - Nikolaevsky Express, ER -200, Aurora och Nevsky Express. Dessutom äger Oakdyle flera lyxvagnar som de kopplar till regelbundet tåg. I år uppgick flottan av Okdyle sedanbilar till 10 enheter, och samarbetet med ryska järnvägar för att betjäna VIP -transporter har ökat exponentiellt. Till exempel öppnade Okdyle sina egna servicecentra för att betjäna rika passagerare - fyra på järnvägsstationerna i Sankt Petersburg, fyra i andra städer (Moskva, Velikiy Novgorod, Bologoye, Ostashkov). Tjänsteföretag som Oakdyle växer nu fram i östra och västra Sibirien, Kaukasus och den europeiska delen. Även om de flesta av dem fortfarande är på den "gyllene linjen" Moskva - Sankt Petersburg. Företaget "Lokotrans" bedriver transport på hyrda och egna elitvagnar. Det finns också Transline-företaget, som organiserar catering för passagerare på fjärrtåg (inklusive på avdelningen i Sankt Petersburg-Helsingfors), underhåll mellan personbilar i parker och städning av tågbildnings- och lagringsparker. Dessutom hyr det 28 matvagnar och fem buffébilar som betjänar 14 tåg, varav tre är i favoritriktningen för privata handlare - Smena, Krasnaya Strela och Aurora. Dal Express -företaget verkar på tre vägar - Oktyabrskaya, Moskovskaya och Krasnoyarskaya, som tillhandahåller tjänster för passagerare längs rutten.
Naturligtvis väntar de flesta serviceföretag på en lösning juridiska frågor genom att släppa in dem på den privata persontransportmarknaden. Låt oss påminna om att den första deltagaren på denna marknad - företaget "Grand Service Express" - också började med outsourcing. "För att få erfarenhet för eget företag", - förklarar företaget nu.
EKATERINA DRANKINA

Ministerrådet fattade två beslut angående yrkandet Ryskt företag"Parallel.YuK" till Republiken Vitryssland. I båda fallen avslöjades inte detaljerna i ärendet. TUT.BY försökte förstå denna mystiska historia.

Det är känt att kravet lämnades in vid den internationella handelsdomstolen vid den ryska handelskammaren. Den vitryska regeringens intressen anförtrotts att försvara fyra advokater från Revera Law Office. Detta är allt värdefull information, som finns i ministerrådets dokument.

Regeringens presstjänst vägrade att kommentera, eftersom dessa beslut är "för en begränsad krets av människor". I den internationella kommersiella skiljedomstolen avslöjas inte information om fallet. Representanten för Parallel.YuK svarade inte på begäran. En av Reveras representanter avböjde att kommentera med hänvisning till advokatprivilegier.

Två informerade källor berättade för TUT.BY att fallet rör "skilsmässoförfarandet" vid Osipovichi Carriage Works (OVZ).

Minns att detta företag grundades 2008 på grundval av en bilreparationsdepå i Osipovichi. Dess aktieägare är Belarusian Railways (BelZhD) (26% av aktierna) och det ryska företaget "Grand Express" (74%). Designkapaciteten för Osipovichi -anläggningen skulle nå 2,5 tusen godsvagnar och 2 tusen tankcontainrar per år. Under 2011 lockades ett 8-årigt lån från Eurasian Development Bank (EDB) till ett belopp av 63,5 miljoner dollar för byggandet av en ny fabrik. Men 2015 drabbade västerländska sanktioner mot Ryssland, en minskning av godstrafiken och följaktligen efterfrågan på järnvägsvagnar, ökad konkurrens från kinesiska järnvägstillverkare hårt på produktionen i Vitryssland. Det stannade praktiskt taget. De vitryska myndigheterna ansåg att den ryska aktieägaren var skyldig till detta. "Grand Express" hade krav på de vitryska järnvägarna och den vitryska regeringen när det gäller att fullgöra sina skyldigheter att köpa järnvägsvagnar.

Under andra halvåret 2015 gjorde OVZ ett antal förseningar i betalningen av kapitalet och ränta på EDB -lånet. Som ett resultat var Vitrysslands finansministerium tvungen att släcka skyldigheterna, med garantier som lånet drogs till. EDB: s presstjänst bekräftade för TUT.BY att skulden återbetalades av Vitrysslands finansdepartement i sin helhet den 1 juni 2016 i enlighet med de åtaganden som antagits. Banken "har inga ekonomiska fordringar mot Vitrysslands regering enligt det ingångna avtalet om tillhandahållande av en bankgaranti."

Vidare lämnade den vitryska regeringen krav på HVD för att täcka kostnaderna. Kronofogden, till följd av vilken all vätskans egendom i anläggningen förvärvades av Mogilev -filialen på de vitryska järnvägarna. Anläggningens anställda flyttade till Osipovichis transporttekniska anläggning. En sådan anpassning orsakade i den ryska "Grand Express". ”Tusentals olika typer av fastigheter, från fastigheter till unika verktygsmaskiner, har utvärderats i Så snart som möjligt... Flera stora bilbyggnadsföretag, redo att köpa ett modernt bilbyggnadskomplex till marknadsvärde och återföra det till fullvärdig verksamhet, kunde inte delta i den hastigt organiserade auktionen ",-Grand Express: s generaldirektör är missnöjd Olga Donik. Det var inte möjligt att kontakta representanten för "Grand Express".

Det ryska företagets försök att nå ut till de vitryska myndigheterna och återfå en del av tillgångarna misslyckades. Därför fick de gå till domstol.

I mars 2017 fanns det 39 affärsenheter i listan över HVZ -borgenärer, och anläggningens totala skuld till dem uppgick till över 240,8 miljoner rubel. Samtidigt var anläggningens skulder 177 gånger högre än kundfordringar och tio gånger högre än värdet på dess tillgångar.

I slutet av 2016 kommer Moskva skiljedomstol att samla in förfallna skulder från HVZ med ett totalt belopp på mer än 2,5 miljoner dollar till förmån för EDB.

Enligt TUT.BY framförs de viktigaste påståenden av Mikhail Rabinovich och hans partners. Rabinovich var en av grundarna av CJSC Grand Express, och han hade goda relationer med den tidigare chefen för OJSC Russian Railways, Vladimir Yakunin.

Parallel.YuK juridiskt företag blev också en fordringsägare till OVZ efter att det köpt ut skulderna till en av de ryska bankerna, bekräftade antikrischefen för den konkursramade anläggningen till TUT.BY Nikolaj Shevkunov.

”De totala skulderna till [Rabinovichs] grupp var cirka 10 miljoner dollar. Men de slog på disken och räknade procentsatser, straff, och så vidare. Som ett resultat ökade skulderna till 100 miljoner dollar, säger en samtalspartner som känner till fallet.

Grundaren av Parallel. Storbritannien "är generaldirektör för företaget Andrey Vladimirovich Severilov, följer från registret över juridiska personer i Ryska federationen. En person med samma fullständiga namn. är delägare i den ryska Loko-Banken, som Mikhail Rabinovich. Enligt tidningen "Vedomosti" korsar Severilovs och Rabinovichs vägar i flera andra företag.

Rabinovichs partner i HVZ var Andrei Kushnarev, som var chef för "Grand Express" -kontoret i Vitryssland. I november 2015 sålde Eurasian Development Bank med rabatt till Parallel.YuK skulderna till Kushnarev, som fungerade som garant för HVZ -lånet och betalning av hälften av räntan, följer av domstolens material. I augusti 2017 beslutade Odintsovo stadsdomstol i Moskva-regionen att återhämta sig från Kushnarev till förmån för Parallel.YuK ett förverkande för bristande fullgörande av skyldigheten att betala hälften av räntorna enligt låneavtalet och för brott mot betalningsvillkor i belopp på cirka 2 miljoner dollar. Enligt TUT.BY har skulderna ännu inte betalats av. Och Kushnarevs spår har under tiden blivit helt kallt.

I mars i år förklarades OVZ i konkurs och likvidationsförfaranden mot det. Nu finns det auktioner för försäljning av fastigheter till ett värde av 7 miljoner rubel. Det är drygt tre månader kvar till likvidationens slut.

-Delägare och tillförordnad styrelseordförande i Loko-Bank

"Nyheter"

Loko-Banks årliga nettovinst enligt IFRS uppgick till 2,3 miljarder rubel

Loko-Bank har publicerat årsredovisningen bokslut i enlighet med IFRS. Så 2017 mottogs en vinst före skatt på 2,8 miljarder rubel och en nettovinst på 2,3 miljarder, enligt bankens meddelande.

Rena ränteintäkterökade med 8% till 5 miljarder rubel, nettoavgifts- och provisionsinkomster - med 42,7% till 2,1 miljarder. Nettoinkomster från transaktioner med finansiella instrument till verkligt värde, inklusive finansiella tillgångar tillgängliga för försäljning, uppgick till 0,7 miljarder rubel mot 0,6 miljarder per år tidigare.

FAS: domstolen fann reklamen för Loko-Bank olämplig

IFC säljer 15% av Loko-Banks aktier

International Finance Corporation (IFC), som äger 15% av Loko-Bank, drar sig ur sitt kapital, berättade en person nära kreditinstitutet för Vedomosti och en företrädare för Loko-Bank bekräftade. Enligt honom lämnar IFC bankens aktieägare och affären stängs i maj i år.

Tisdagen den 19 april hölls ett extra möte med Loko-Banks aktieägare som godkände transaktionen för banken att förvärva 276 737 av sina aktier från I.D. Safeguard Cyprus Limited. "Den teknikföretag, som köper cirka 8,9% av bankens aktier från IFC, kommer dessa värdepapper att lösas in av banken själv ”, förklarade kreditinstitutets representant.

Irina Grigorieva utsågs till första vice ordförande i Loko-Banks styrelse

Loko-Banks styrelse har utsett Irina Grigorieva till posten som första vice ordförande i styrelsen. Detta redovisas i kreditinstitutets material. Utnämningsmeddelandet kommer att skickas till centralbanken.

I oktober 2014 utsågs Grigorieva till vice ordförande i styrelsen och ingick i bankens styrelse.

Irina Grigorievas övergripande erfarenhet inom finanssektorn överstiger tio år. Som vice ordförande i styrelsen övervakar hon utvecklingen detaljhandel liksom små och medelstora företag.

Loko-Bank placerade börshandlade obligationer för 3 miljarder rubel

54,06% aktiekapital för närvarande ägs av fem cypriotiska företag, vars yttersta ägare kontrollerar följande aktier i Loko-Bank: Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davydik (19,99%), Mikhail Rabinovich (13,30%), Andrey Kulikov (13, 19%) . 15% och 11,06% ägs av portföljinvesterare - International finansbolag(IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://www.nalogi.ru/news/ portal/1613189/

Loko-Bank introducerar ett program för fastighetsutlåning på andrahandsmarknaden

Loko-Bank är en "stark mellanbonde" i Moskva-regionen med utländskt deltagande. Har varit verksam sedan 1994. Huvudsakliga branscher - utlåning företagskunder i synnerhet medelstora och små företag, som lockar insättningar från enskilda personer och arbetar med värdepapper. De ultimata ägarna kontrollerar följande block av aktier i Loko-Bank: Stanislav Boguslavskijs familj (19,99%), Vladimir Davydik (15,2%), Mikhail Rabinovich (13,30%), makarna Andrey och Olga Kulikov (13,19%), Victor Davydik (4,75%), Leonid Strunin och Leonid Fridlyand (3,23% vardera). 15% och 11,06% ägs av portföljinvesterare - International Finance Corporation (IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://credit-lines.ru/loko- bank

Loko-Bank öppnade nytt kontor i S: t Petersburg

CJSC Commercial Bank Loko-Bank är en bank som utvecklas successivt med deltagande av utländskt kapital. Det har funnits sedan 1994. Huvudsakliga verksamhetsområden - utlåning juridiska personer i synnerhet företrädare för små och medelstora företag som betjänar företagskunders konton och arbetar med värdepapper. De ultimata ägarna kontrollerar följande aktieblock: Stanislav Boguslavsky - 19,99%, Vladimir Davydik - 19,99%, Mikhail Rabinovich - 13,30%, Andrey Kulikov - 13,19%. 15% och 11,06% ägs av portföljinvesterare - International Finance Corporation (IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://www.regblok.ru/index. php? new_div_id = 4200

Vios Holdings Limited blev ny aktieägare i Loko-Bank

Glace Investments Limited sålde 6,5% av sina aktier i Loko-Bank till Vios Holdings Limited. Detta framgår av meddelandet från banktryckstjänsten. Den verkliga ägaren till Vios Holdings Limited är den ryska affärsmannen Mikhail Rabinovich, som också är delägare i CJSC TK Grand Service Express och ett antal andra företag som specialiserat sig på leverans av högteknologisk utrustning för järnvägstransporter.
länk: http://www.banki.ru/news/ lenta/? id = 1618143

Den nya aktieägaren i LOCKO -Bank - 6,5% av aktierna såldes till VIOS HOLDINGS LIMITED.

Den 14 december 2009 såldes 6,5% av LOCKO-Bank-aktierna av GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED / GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED / VIOS HOLDINGS LIMITED / VIOS HOLDINGS LIMITED /. Den verkliga ägaren till VIOS HOLDINGS LIMITED är en rysk affärsman, Mikhail Danilovich Rabinovich, som också är delägare i CJSC TK Grand Service Express och ett antal andra företag som specialiserat sig på leverans av högteknologisk utrustning för järnvägstransporter.
länk:

Problemet med bearbetning och bortskaffande av fast hushållsavfall (MSW) i megalopoliser, och särskilt i Moskvas tätort, har blivit en källa till social spänning, liksom huvudvärk (och samtidigt skugginkomst) för tjänstemän i olika nivåer. Enligt Ekologiministeriet i Moskva -regionen, av 55-60 miljoner ton av allt fast avfall som genereras årligen Av Ryssland, en femte (11,7 miljoner ton) faller på huvudstadsregionen (3,8 miljoner ton - Moskva -regionen, 7,9 miljoner ton - Moskva). Samtidigt tas 6,6 miljoner ton hushållsavfall bort från staden utanför ringleden i Moskva. Således deponeras mer än 10 miljoner ton skräp i regionen. Nu tas 85% av Moskvas avfall till deponier, 14,5% skickas till två förbränningsugnar, resterande 0,5% separeras under sorteringen och återvinns som sekundära råvaror.

Protester mot sopanläggningar förekommer regelbundet och Moskvas förorter, och i angränsande områden, vars invånare är rädda för utseendet av stora soptippar eller farliga företag för fast avfall från huvudstaden. Så, in Vladimir -regionen invånarna protesterar mot byggandet av en avfallsbehandlingsanläggning på gränsen till Moskva -regionen. V Kaluga -regionen slå larm om planerna för guvernören i regionen Anatoly Artamonov att starta en deponi i Iznoskovsky -distriktet.

Efter att ha förlorat möjligheten att använda tjänster på deponier började sopbilar dumpa avfall i diken och skogar eller slutade ta ut skräp från bosättningar.

Myndigheterna verkar reagera. Sedan 2013 har 24 av 39 deponier stängts i storstadsområdet, inklusive fyra under 2017 efter ett klagomål från invånarna Balashikha till presidenten Vladimir Putin under en rak linje i juni 2017. Under 2018 ska ytterligare fyra deponier stängas i Moskva -regionen. Men detta beslut gav upphov till nya problem. Efter att ha förlorat möjligheten att använda tjänster för deponier började sopbilar dumpa avfall i diken och skogar eller slutade ta skräp från bosättningar.

Andrey Vorobyov, foto av RIA Novosti, Vladimir Song

Situationen förvärrades efter utsläpp av sopgas vid deponin Sunt nära Volokolamsk och förgiftning av skolbarn, vilket inte längre gav upphov till en protest, utan en verklig social explosion, som avskedade chefen för distriktet Evgenia Gavrilova och skakade ställningen som guvernör i Moskva -regionen Andrey Vorobyov.

Vänlig familj

Samtidigt verkar det som att det inte finns några särskilda klagomål på företagarna som driver deponin. Deponin nära Volokolamsk tillhör OOO Yadrovo. 75% av företaget tillhör företaget CMPT, som har fyra delägare, som var och en äger 25%. En av dem - Alexey Voloshin, enligt RBC, gick in i sopbranschen för minst 15 år sedan. En annan delägare - Victor Koshkin, förvaltar LLC Amalgam Rail Management», Kontrolleras av Cyperns Amalgam Rail Investments. Förra våren köpte offshoreföretaget ut frakthyrningsoperatören Brunswick Rail. Koshkin bekräftade för RBC att han är en av grundarna till CMPT, men "är inte involverad i operativ ledning."

Samtidigt är han tydligt ”involverad i den operativa förvaltningen” av dotterbolaget CMPT LLC ” Istra-Resource», Varav han är generaldirektör. "Istra-Resource" fick statliga kontrakt för insamling och bortskaffande av avfall från det kommunala företaget " Istra deponi för fast avfall", Som på en gång regisserades av ... Alexey Voloshin.

Det råder ingen tvekan om att delägarna i CMPT lever i godo. Men hur reagerar mottagaren av Brunswick Rail på sitt fiske i sin ficka hos sin VD? Vladimir Lelekov? Det verkar som om Koshkin är underordnad en hel del ekonomi, vilket kräver fullt engagemang från den högsta chefen. Brunswick järnväg anses vara en av de största aktörerna på marknaden för leasing av järnvägsvagnar i Ryssland. Enligt INF Oline Rail Russia Top, i slutet av 2016, rankade företaget andra på denna marknad med en flotta på 25,7 tusen bilar. Nettoresultatet för 2016 uppgick till 124,3 miljoner dollar, men den totala skulden har ackumulerats ganska anständigt - 638 miljoner dollar.

Vladimir Lelekov

Mest troligt tillhör Vladimir Lelekov papperskorgen generaldirektöråtminstone med förståelse. Enligt företagets webbplats för Brunswick Rail, "under 2014 förvärvade Lelekov en andel i OOO" League-Trans"(Ingår i största företag inom insamlings- och miljövänlig avfallshantering) och blev ordförande i bolagets styrelse.

Enligt databasen Rusprofile"Liga-Trans" har bara ett statligt kontrakt med det lilla företaget "DEZ ZhKU" för "eländiga" 389 miljoner rubel. Men dotterbolaget ” Ecoline»299 kontrakt för 25,98 miljarder rubel kommunalt företag"Mosekoprom" och flera strukturer för statens budgetinstitution " Bostad»Från centrala distriktet i Moskva! En annan "dotter" hanterar fast avfall i Dolgoprudny, "Ecoline-MO" arbetar med att skapa en deponi i Alexandrov(Vladimir -regionen). För jämförelse: de företag som kontrolleras av Amalgam Rail Management, Profexpotrans och Profftrans, har ett kontrakt med RZD-logistik»Med 5 miljoner respektive 30 miljoner rubel. Det kan ses att herr Lelekovs "skräp" -tillgångar ger fler järnvägstillgångar.

Seagull och andra

Förutom "Ecoline" på toppen av huvudstadens soppyramid fanns det flera strukturer, vars ägare också är direkt relaterade till järnvägstransporter... 2012-2015, borgmästarkontoret Moskva hade nio anbud. Av någon anledning deltog ingen av de tidigare spelarna i dem, men debutanter dök upp, som så småningom delade upp sopmarknaden i Moskva.

De två största partierna i termer av 42,6 miljarder rubel vann företaget " Charteret". Officiellt övervägdes direktören för stadgan Alexander Tsurkan, inofficiellt kontrollerat företaget Igor Chaika... Rysslands åklagare är son till huvudleverantören av krossade stenar och armerade betongsliprar för ryska järnvägs behov genom det första icke-metalliska företaget och BetElTrans-företaget. Dessutom har Igor Chaika nu direkt tillgång till transportören " UVZ-logistik».

Igor Chaika, foto av RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika formaliserade sitt juridiska förhållande med Charter först i slutet av 2017, efter att ha avslutat affären för att köpa 60% av bolagets aktier. Företaget planerar att ta över förvaltningen av den Moskvaägda avfallsförbränningsanläggningen nr 4 (MSZ-4). Det ligger i industriområdet " Rudnevo”Och är den största avfallsförbränningsanläggningen i huvudstadsregionen och återvinner cirka 275 tusen ton avfall per år. MSZ-4 genererar upp till 60 miljoner kWh. elektricitet, en del av den överförs till Moskvas elnät, och förser sig också helt med värmeenergi. Media försäkrar att Igor Chaika planerar att krossa återvinningsverksamheten Tula, Vladimir och Yaroslavl regioner, så att, gå längs "Golden Ring" i Ryssland, senare fördjupa sig i regionerna. Affärsmannen själv i samtal med RBK noterade att företaget överväger möjligheten att komma in på MSW -marknaden i Moskva -regionen.

Kontrakt för 40 miljarder rubel. för borttagning och bortskaffande av sopor mottogs av företaget "MKM-Logistics". Företagets huvudstad delades mellan tre offshoreföretag: två cypriotiska och ett från British Virgin Islands. Mottagaren av ett av Cyperns offshore -företag är Roman Abramovich... Marknadsaktörer berättade Forbes att framgångshistorien för MKM-Logistics började sommaren 2011, då borgmästaren i Moskva Sergei Sobyanin Roman Abramovich kom med en presentation av ett nytt avfallssorteringskomplex.

I slutet av förra året var strukturen för LLC " Enisey Capital"På NPF" Välfärd"24,5% av aktierna" Transcontainer". Vid mötet i operatörens styrelse som hölls i februari fick representanter för de nya ägarna två platser i PJSC TransContainers styrande organ. Enligt TASS, Enisey Capital nominerade också VD för MKM-Logistics som kandidat Andrey Komarov, men sopjättens chef var inte med i den uppdaterade sammansättningen av styrelsen för TransContainer.

Ytterligare 12,4 miljarder rubel från huvudstadens avfall har företaget " Spetstrans", Som är en del av företaget" Rostec", Som för närvarande omfattas av" Uralvagonzavod". Hittills har Rostec den minsta andelen på MSW -marknaden i Moskva, men Sergey Chemezov storskaliga, och viktigast av allt, verkliga planer för expansion på detta område. RT-Invest, som ägs av Rostec, vann anbud för byggandet av avfallsförbränningskraftverk (MTES) i Moskva-regionen och Kazan där hon också är ägare till den största avfallshanteraren.

Det förväntas att de fyra fabrikerna i Moskva -regionen kommer att avyttra totalt 2,8 miljoner ton avfall samtidigt som de genererar 280 MW el, vilket för övrigt kommer att visa sig vara mycket dyrt. Denna mängd återvinning kommer att göra det möjligt att minska avfallshanteringen på deponier i regionen med 30% till 2023.

Kommer ryska järnvägar att ta ut?

Kunde inte ignorera en så snabbt växande industri av ryska järnvägar. Det statliga företaget erbjöd sina tjänster och bedömde att järnvägsarbetarna kan ta bort upp till 3 miljoner ton skräp från Moskva och upp till 2 miljoner ton från St. Petersburg... Ryska järnvägar presenterade sitt initiativ vid ett möte med operatörer för insamling av avfall i Moskva. Som vi redan vid presentationen av projektet försökte representanter för monopolet att underbygga fördelarna med att transportera fast avfall på järnväg jämfört med vägtransporter: stora volymer, exakt schema, miljövänlighet, jämförbara kostnader.

Enligt ryska järnvägsplanen måste operatörerna bygga hela infrastrukturen på dessa platser på egen bekostnad.

Och här är en gåta för dig: vilken typ av publikmottagning förväntade sig propagandisterna i projektet, vilket förstör de system som felsökas av operatörerna? Dessutom antar monopolet att avfallssorteringskomplex kommer att placeras vid korsningsstationerna, där avfall kommer att transporteras från olika stadsdelar, pressas och transporteras i vagnar till andra regioner. Enligt planen för ryska järnvägar borde dessutom hela infrastrukturen på dessa platser vara bygga på egen bekostnad.

Projektoperatör för avfallshantering valdes dotterföretag Ryska järnvägs "Industricentrum för genomförande ny teknologi och teknik "( OCV). Enligt själva monopolet tillhör centrum endast 43,43% och 49,9% tillhör företaget " Zheldorkonsult", Som genom en serie" kuddar "är ansluten till entreprenören Mikhail Rabinovich.

Rusprofile -portalen räknade 444 kontrakt med ryska järnvägar till ett belopp av nästan 10 miljarder rubel. Som VD noterade, ” Infoline -analytiker» Mikhail Burmistrov, OCV har stängt service och underhåll innovativa produkter och system som används av ryska järnvägar: brandautomatik, telemekanik, videoövervakning och fjärrkontroll, medan kontrakten överfördes till entreprenören på obestridd basis, även om garantireparation skulle vara billigare.

Tidigare ledde Mikhail Rabinovich officiellt OCV, och nu är han knuten till företagen " Bilservice"och" " Vagonremmash", Som arbetar med reparationer för Federal Passenger Company ( FPK). Analytiker KPMG ansåg att 2013–2015. strukturer i samband med Rabinovich fick kontrakt för 37 miljarder rubel från dotterbolaget till det statliga företaget. Så det var kanske inte ryska järnvägar som valde "Industricentrum för introduktion av ny utrustning och teknik", men Rabinovich valde ryska järnvägar för att tränga in på en lovande marknad under hans skydd? I slutändan, varför är Rabinovich sämre än Abramovich ...

Moskva -regionen inför kremering

Generaldirektör för OCV Yuri Tyrtyshov säker på projektets lönsamhet. Enligt honom, Moskva myndigheter uttryckt preliminärt intresse, preliminärt samtycke för finansiering erhölls från VEB... Enligt chefen för OCV kan staten också ge subventioner för denna tjänst, med tanke på att avfallstransport på järnväg är mer miljövänligt och restriktioner kan införas för transport på väg över långa avstånd.

Samma enkelhet kännetecknas av OCV: s idéer om var man ska ta ut huvudstadens skräp. Man tror här att övergivna föremål kan bli deponier. Försvarsministeriet och deponier där kemiska vapen förstördes tidigare. Det finns sju av dem i Ryssland. Det är sant att det är värt att överväga att först måste du behandla de skadliga ämnena som återstår efter förstöringsprocessen.

Monopolets chef, Oleg Belozerov, medger att "medan det finns negativa element när det gäller ekonomiska beräkningar."

Bedömer utsikterna för skräpprojektet ganska nyktert Ryska järnvägar VD för monopol Oleg Belozerov... På ryska investeringsforumet i februari bekräftade han att det statliga företaget var redo att tillhandahålla miljövänlig transport av avfall, men samtidigt erkände han faktiskt att genomförandet av projektet är en osäker framtid. Belozerov betonade att ryska järnvägar är redo att utföra sådan transport om en särskild taxa fastställs. "En sådan väloljad mekanism kommer att utarbetas i framtiden." Samtidigt medger chefen för monopolet att "medan det finns negativa element när det gäller ekonomiska beräkningar."

Samtidigt försöker ryska järnvägar och Rostec redan att konkurrera på sopmarknaden i södra Ryssland. Enligt generaldirektören för OCV Yuri Tyrtyshov, ledningen Krasnodar -territoriet gav instruktioner till städernas chefer Svarta havets kust välj platser där det skulle vara möjligt att organisera primär acceptans, sortering och bearbetning av avfall med efterföljande borttagning med järnväg. Tre kluster i södra Ryssland kommer att skapas av Rostec. Den första av dem, MTES i Sotji, kommer att kunna bearbeta 0,55 miljoner ton avfall årligen. Så myndigheterna Sotji det finns ett val: bränna eller exportera.

När det gäller Rostec -projektet nära Moskva har det redan gått in i ett avgörande skede. I slutet av 2017 meddelade guvernör Andrei Vorobyov att regionen skulle kunna fördubbla (från fyra till åtta) byggnadsplanen förbränningsugnar... Det är nu klart att fabrikerna kommer att byggas även före schemat. Detta beror på bristen på deponier på grund av stängning av de flesta deponier och bevarande av deponin. " Hallon"v Nya Moskva... Konflikten i Volokolamsk gav processen ytterligare acceleration. Häromdagen blev det känt att bygget skulle påbörjas i år, för vilket Rostec beställde utrustning för 20 miljarder rubel.

Mikhail Zadorozhny
Foto av RIA Novosti, Maxim Blinov