Den ryska gasbäraren Veliky Novgorod är utrustad med navigationshjälpmedel tillverkade av Transas. Den största gasbäraren i världen Vad heter namnet där gasbäraren går samman i höghus

Typiskt LNG -tankfartyg ( metanbärare) kan transportera 145-155 tusen m 3 flytande gas, varifrån cirka 89-95 miljoner m 3 naturgas kan erhållas som ett resultat av återförgasning. Flytande gasbärare liknar storleken på hangarfartyg, men mycket mindre än superstora oljetankfartyg. Eftersom metanbärare är extremt kapitalintensiva är deras enkla oacceptabelt. De är snabba, med hastigheten på ett sjögående fartyg som bär 18-20 knop jämfört med 14 knop för ett vanligt oljetankfartyg. Dessutom tar LNG-lastning och lossning inte mycket tid (i genomsnitt 12-18 timmar).

Vid en olycka har LNG -tankfartyg en dubbelskrovskonstruktion som är speciellt utformad för att förhindra läckor och sprickor. Last (LNG) transporteras vid atmosfärstryck och en temperatur på -162 ° C i speciella värmeisolerade tankar (kallas " lastlagringssystem») Inuti gasbärarens inre skrov. Lastlagringssystemet består av en primärbehållare eller behållare för lagring av vätska, ett isoleringsskikt, en sekundär inneslutning som är utformad för att förhindra läckage och ett annat lager av isolering. Vid skador på primärbehållaren tillåts inte den sekundära inneslutningen. Alla ytor i kontakt med LNG är gjorda av material som är resistenta mot extremt låga temperaturer. Därför används sådana material som regel rostfritt stål, aluminium eller invar(järnbaserad legering med en nickelhalt på 36%).

LNG -tanktyp Moss (sfäriska tankar)

Utmärkande drag gasbärare av typen Moss, som idag utgör 41% av världens flotta av metanbärare, är självbärande sfäriska tankar, som i regel är gjorda av aluminium och är fästa vid fartygets skrov med en krage längs tankens ekvatoriella linje. 57% av LNG -bärare använder trippelmembrantanksystem (GazTransport -system, Technigaz -system och CS1 -system). Membranutformningar använder ett mycket tunnare membran som stöds av husets väggar. Systemet GazTransport inkluderar primära och sekundära membran i form av platta paneler av Invar och i systemet Technigaz det primära membranet är tillverkat av korrugerat rostfritt stål. I systemet CS1 invarpaneler från systemet GazTransport fungerar som ett primärt membran, kombinerat med treskiktsmembran Technigaz(aluminiumplåt inklämt mellan två lager glasfiber) som sekundär isolering.

LNG -tankbil GazTransport & Technigaz (membranstrukturer)

Till skillnad från fartyg för transport av gasol ( gasol), är gasbärare inte utrustade med en däckvätskningsanläggning, och deras motorer körs på gas med fluidiserad bädd. Med hänsyn till den delen av lasten ( flytande naturgas) kompletterar eldningsolja som bränsle, LNG -tankfartyg anländer till destinationshamnen med inte samma mängd LNG lastat på dem vid kondenseringsanläggningen. Det högsta tillåtna värdet av avdunstningshastigheten i en fluidiserad bädd är cirka 0,15% av lastvolymen per dag. Ångturbiner används huvudsakligen som framdrivningssystem för metanbärare. Trots sin låga bränsleeffektivitet kan ångturbiner enkelt anpassas för drift på gas med fluidiserad bädd. En annan unik egenskap hos LNG -bärare är att som regel finns en liten del av lasten kvar i dem för att kyla tankarna till önskad temperatur före lastning.

Nästa generation LNG -tankfartyg kännetecknas av nya funktioner. Trots den högre lastkapaciteten (200-250 tusen m terminaler. Men deras kropp kommer att bli bredare och längre. Ångturbinernas kraft kommer inte att tillåta sådana större fartyg att nå tillräcklig hastighet, så de kommer att använda en dubbelbränsle-gasolja-dieselmotor som utvecklades på 1980-talet. Dessutom kommer många LNG -transportörer som beställts på idag att utrustas med fartygets förgasningsenhet... Gasindunstning på metanbärare av denna typ kommer att kontrolleras på samma sätt som på fartyg för transport av flytande petroleumgas (LPG), vilket kommer att undvika förlust av last på resan.

Som är avsedd för transport av flytande naturgas och utan tvekan den bästa inom teknisk utrustning gasbärare, typ Flytande naturgasbärare (LNGC) « Brittisk smaragd» ... Hon blev flaggskeppet för en serie om fyra fartyg av samma typ i den brittiska tankfartygsflottan: British Ruby, British Sapphire och British Diamond.

Gasbärareägs av ett brittiskt företag " BP Shipping Limited”, Som spelar en ledande roll på den globala naturgasmarknaden och erbjuder progressiva metoder för att leverera en så värdefull resurs till kunderna.

Alla byggdes 2008 på varvet " Hyundai Heavy Industries»I Sydkorea. Vid utvecklingen av fartygets projekt styrdes ingenjörerna av principerna: ekonomi och säkerhet.

Den första principen förverkligades tack vare det nya konceptet DFDE (dual-fuel diesel-electric), vilket innebär två bränslen i en dieselelektrisk anläggning. DFDE -tekniken gör att motorer kan använda ångor från den transporterade gasen som bränsle, och dessutom är dieselbränsle standard. Denna teknik är inte ny, men den har inte använts på sådana tidigare. Denna innovation ger gasbärare unikhet. Det nya elektromekaniska systemet är dyrare att installera, men det lönar sig på ett år på grund av dess höga effektivitet gasbärare.

Denna princip kan avsevärt minska kostnaden för dieselbränsle, som används på fartyg av denna klass, samt minska utsläpp av skadliga ämnen till atmosfären. Säkerhet gasbärare uppnåddes främst genom ett dubbelskrov.

den största gasbäraren i världen

gasbärare Brittisk smaragd

gasfartyg "British Diamond"

gasfartyg "British Sapphire"

gasfartyg "British Ruby"

gasbärartank

gasfartyg "British Emerald" i terminalen

För det andra, på gasbärare ett system tillhandahålls som kyler gasen i behållare till en temperatur på - 160 grader Celsius, och därigenom omvandlas till ett flytande tillstånd, vilket minskar volymen i förhållandet 600: 1 och flyktighet, vilket gör att gas kan transporteras mer lönsamt och säkert. Detta system gjorde det möjligt att frigöra utrymme, vilket användes i processen för att öka den användbara volymen. Dessutom uppvisade skrovet höga hydrodynamiska egenskaper, vilket signifikant minskade vattenmotståndet.

Fyra gas supertanker kan fritt komma in i 44 hamnar och mer än 50 terminaler runt om i världen. De ersätter åtta tidigare kamrater.

Tekniska data för "British Emerald" gasbäraren:
Längd - 288 m;
Bredd - 44 m;
Djupgående - 11 m;
Dödvikt - 102 064 ton;
Marint framdrivningssystem- fyra dieselelektriska motorer " Wartsila»;
Hastighet- 20 knop;
Kryssningsavstånd - 26 000 miles;
Besättning - 29 personer;

Gazproms långsiktiga utvecklingsstrategi förutsätter utveckling av nya marknader och diversifiering av aktiviteter. Därför är en av företagets nyckeluppgifter idag att öka produktionen av flytande naturgas (LNG) och dess andel på LNG -marknaden.

Rysslands fördelaktiga geografiska läge gör det möjligt att leverera gas över hela världen. Den växande marknaden för Asien-Stillahavsområdet (APR) kommer att bli en viktig konsument av gas under de kommande decennierna. Två LNG-projekt i Fjärran Östern-den redan verksamma Sakhalin-2 och Vladivostok-LNG, som är under genomförande, kommer att göra det möjligt för Gazprom att stärka sin position i Asien-Stillahavsområdet. Vårt andra projekt riktar sig till länderna i Atlanten - Baltic LNG.

Vi kommer att berätta om hur de kondenserar gas och transporterar LNG i vår fotouppsats.

Den första och hittills den enda gasvätskningsanläggningen i Ryssland (LNG -anläggning) ligger vid Anivabukten i södra Sakhalin -regionen. Anläggningen producerade den första satsen LNG 2009. Sedan dess har mer än 900 LNG -försändelser skickats till Japan, Sydkorea, Kina, Taiwan, Thailand, Indien och Kuwait (1 standard LNG -sats = 65 tusen ton). Fabriken producerar årligen över 10 miljoner ton flytande gas och tillhandahåller mer än 4% av världens LNG -leveranser. Denna andel kan växa - i juni 2015 undertecknade Gazprom och Shell ett memorandum om genomförandet av projektet för byggandet av den tredje produktionslinjen för LNG -anläggningen under Sakhalin -2 -projektet.

Sakhalin-2-projektet drivs av Sakhalin Energy, där Gazprom (50% plus 1 aktie), Shell (27,5% minus 1 aktie), Mitsui (12,5%) och Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy utvecklar fälten Piltun-Astokhskoye och Lunskoye i Okhotskhavet. LNG -anläggningen tar emot gas från Lunskoye -fältet.

Efter att ha rest mer än 800 km långt - från norra delen av ön i söder - kommer gas till anläggningen genom detta gula rör. Först och främst bestäms sammansättningen och volymen av den inkommande gasen vid gasmätningsstationen och skickas för rengöring. Före kondensering måste råvaror avlägsnas från föroreningar av damm, koldioxid, kvicksilver, vätesulfid och vatten, som förvandlas till is under gasvätskning.

Huvudkomponenten i LNG är metan, som måste innehålla minst 92%. Den torkade och renade matningsgasen fortsätter på vägen längs produktionslinjen och börjar vätska. Denna process är uppdelad i två steg - först kyls gasen till −50 grader, sedan till −160 grader Celsius. Efter det första steget i kylning sker separationen av tunga komponenter - etan och propan.

Som ett resultat skickas etan och propan till lagring i dessa två tankar (etan och propan kommer att behövas i ytterligare stadier av kondensering).

Dessa kolumner är anläggningens huvudsakliga kylskåp, det är i dem som gasen blir flytande och kyls ner till -160 grader. Gas kondenseras med hjälp av en teknik som är särskilt utvecklad för anläggningen. Dess väsen är att metan kyls med ett köldmedium som tidigare separerats från matningsgasen: etan och propan. Flytningsprocessen sker vid normalt atmosfärstryck.

Flytande gas skickas till två tankar, där den också lagras vid atmosfärstryck tills den skickas till en gasbärare. Höjden på dessa strukturer är 38 meter, diametern är 67 meter, volymen för varje tank är 100 tusen kubikmeter. Tankarna är av dubbelväggig konstruktion. Det inre höljet är tillverkat av kalltåligt nickelstål, det yttre är tillverkat av förspänd armerad betong. Det en och en halv meters mellanrum mellan byggnaderna är fyllt med perlit ( sten vulkaniskt ursprung), det stöder det nödvändiga temperaturregim i tankens innerhölje.

Mikhail Shilikovsky, en ledande ingenjör i företaget, tog oss med på en rundtur i LNG -anläggningen. Han gick med i företaget 2006, deltog i slutförandet av byggandet av anläggningen och dess lansering. Nu har företaget två parallella tekniska linjer, som var och en producerar upp till 3,2 tusen kubikmeter LNG per timme. Produktionsindelningen gör det möjligt att minska processens energiförbrukning. Av samma anledning kyls gasen i etapper.

En oljeexportterminal ligger femhundra meter från LNG -anläggningen. Det är mycket enklare. Faktum är att olja här faktiskt väntar på att tiden ska skickas till nästa köpare. Olja kommer också söder om Sakhalin från norra delen av ön. Redan vid terminalen blandas det med gaskondensat som frigörs under framställning av gas för kondensering.

Det "svarta guldet" lagras i två sådana reservoarer med en volym på 95,4 tusen ton vardera. Tankarna har ett flytande tak - om vi tittade på dem från fågelperspektiv skulle vi se volymen olja i var och en av dem. Det tar cirka 7 dagar att fylla tankarna helt med olja. Därför skickas olja en gång i veckan (LNG skickas var 2-3: e dag).

Alla produktionsprocesser vid LNG -anläggningen och oljeterminalen övervakas noggrant från ett centralt kontrollrum (CPU). Alla produktionsanläggningar är utrustade med kameror och sensorer. CPU: n är uppdelad i tre delar: den första är ansvarig för livsstödssystem, den andra styr säkerhetssystemen, den tredje övervakar produktionsprocess... Kontrollen över flytande av gas och dess transport vilar på axlarna hos tre personer, som var och en kontrollerar upp till 3 kontrollscheman varje minut under sitt skift (det varar 12 timmar). Reaktionshastighet och erfarenhet är viktiga i detta arbete.

En av de mest erfarna personerna här är malaysier Viktor Botin (varför hans namn och efternamn är så konsonant med ryssar, han känner inte till sig själv, men säger att denna fråga ställs av alla när de träffar honom). På Sakhalin har Viktor undervisat unga specialister i 4 år med CPU -simulatorer, men med verkliga uppgifter. En nybörjarutbildning varar i ett och ett halvt år, sedan följer tränaren noga sitt arbete "i fältet" under lika lång tid.

Men laboratoriepersonal undersöker dagligen inte bara prover av råvaror som levereras till produktionskomplexet och studerar sammansättningen av de levererade massorna av LNG och olja, utan kontrollerar också kvaliteten på oljeprodukter och smörjmedel som används både på produktionsområdet komplex och utanför den. I denna ram ser du hur laboratorietekniker Albina Garifulina studerar sammansättningen av smörjmedel som kommer att användas på borrplattformar i Okhotskhavet.

Och detta är inte längre forskning, utan experiment med LNG. Från utsidan liknar flytande gas vanligt vatten, men det avdunstar snabbt vid rumstemperatur och är så kallt att det är omöjligt att arbeta med det utan speciella handskar. Kärnan i denna erfarenhet är att alla levande organismer fryser vid kontakt med LNG. Krysantemum, sänkt ner i kolven, var helt täckt med en isskorpa på bara 2-3 sekunder.

Under tiden börjar LNG -sändningen. Prigorodnoye -hamnen tar emot gasbärare av olika kapacitet - från små som kan bära 18 tusen kubikmeter LNG åt gången till så stora som Ob River gastankfartyg, som du ser på bilden, med en kapacitet på nästan 150 tusen kubikmeter. Flytande gas går till tankarna (detta är namnet på tankarna för transport av LNG på gasbärare) genom rör som ligger under 800-metersplatsen.

Det tar 16-18 timmar för LNG att laddas på ett sådant tankfartyg. Båtplatsen är ansluten till fartyget med speciella hylsor - stativ. Detta kan lätt identifieras av det tjocka islagret på metallen som bildas på grund av temperaturskillnaden mellan LNG och luft. Under den varma årstiden bildas en mer imponerande skorpa på metallen. Foto från arkivet.

LNG har skickats, isen har smält, stativerna har kopplats bort och vi kan ta vägen. Vår destination är den sydkoreanska hamnen i Gwangjang.

Sedan för leverans LNG -tankfartyg förtöjd i hamnen i Prigorodnoye på vänster sida, hjälper fyra bogserbåtar LNG -transportören att lämna hamnen. De drar bokstavligen med honom tills tankbilen kan vända för att fortsätta på egen hand. På vintern är dessa bogserbåtar också ansvariga för att rensa inflygningarna till båtplatserna från is.

LNG -tankfartyg är snabbare än andra lastfartyg, och ännu mer så att de kan ge odds till alla passagerarfartyg. Maxhastighet Ob River gasbärare - mer än 19 knop, eller cirka 36 km i timmen (hastigheten på ett vanligt oljetankfartyg är 14 knop). Fartyget kan nå Sydkorea på lite mer än två dagar. Men med tanke på det strama schemat för LNG -lastning och mottagning av terminaler justeras tankfartygets hastighet och rutt. Vår resa kommer att pågå nästan en vecka och kommer att innehålla ett litet stopp utanför Sakhalins kust.

Ett sådant stopp gör det möjligt att spara bränsle och har redan blivit en tradition för alla LNG -besättningar. Medan vi var förankrade i väntan på en lämplig avgångstid väntade Grand Mereya -tankfartyget på sin tur att lägga till i hamnen i Sakhalin.

Och nu inbjuder vi dig att ta en närmare titt på gasbäraren Ob River och dess team. Detta foto togs hösten 2012 under transporten av världens första LNG -försändelse vid norra sjövägen.

Det var Ob River -tankfartyget som blev pionjären, som tillsammans med isbrytarna 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach och två ispiloter levererade ett parti LNG som tillhör dotterföretag"Gazprom" - "Gazprom Marketing & Trading" (Gazprom Marketing & Trading) eller förkortat GMT (GM&T), från Norge till Japan. Resan tog nästan en månad.

När det gäller dess parametrar kan Ob -floden jämföras med ett flytande bostadsområde. Tankfartygets längd är 288 meter, bredden är 44 meter och djupgående är 11,2 meter. När du befinner dig på ett sådant jättefartyg verkar till och med två meters vågor vara stänk, som bryter mot sidan och skapar bisarra mönster på vattnet.

Ob River gasfartyg fick sitt namn sommaren 2012 efter att ett hyresavtal ingicks mellan Gazprom Marketing and Trading och det grekiska rederiet Dynagas. Före det kallades fartyget "Clean Power" och arbetade fram till april 2013 över hela världen för GMT (inklusive två gånger på Northern Sea Route). Det chartrades sedan av Sakhalin Energy och kommer nu att fungera i Fjärran Östern fram till 2018.

Membranbehållare för flytande gas är placerade i fartygets båge och till skillnad från sfäriska tankar (som vi såg vid Grand Mereya) är de dolda från sikten - de ges ut endast av rör med ventiler som sticker ut ovanför däcket. Totalt finns det fyra tankar på Ob -floden - 25, 39 och två med 43 tusen kubikmeter gas. Var och en av dem fylls med högst 98,5%. LNG-tankar har en flerlagers stålkropp, utrymmet mellan lagren är fyllt med kväve. Detta gör att du kan behålla temperaturen på det flytande bränslet, och också genom att skapa ett högre tryck i membranskikten än i själva tanken, för att förhindra skador på tankarna.

Tankbilen har också ett LNG -kylsystem. Så snart lasten börjar värmas upp startas en pump i tankarna, som pumpar kallare LNG från tankens botten och sprutar den på de övre skikten av den uppvärmda gasen. Denna process för kylning av LNG av LNG själv gör det möjligt att minska förlusten av "blått bränsle" under transport till konsumenten till ett minimum. Men det fungerar bara medan fartyget är i rörelse. Den uppvärmda gasen, som inte längre kan kylas, lämnar tanken genom ett speciellt rör och går till maskinrummet, där den bränns istället för marint bränsle.

Temperaturen på LNG och dess tryck i tankarna övervakas dagligen gasingenjör Ronaldo Ramos. Han tar avläsningar av sensorerna installerade på däcket flera gånger om dagen.

En djupare analys av lasten utförs av en dator. På kontrollpanelen, där det finns all nödvändig information om LNG, är överstyrmannen Pankaj Puneet och den tredje styrmannen Nikolay Budzinsky i tjänst.

Och det här maskinrummet är tankfartygets hjärta. På fyra däck (golv) finns motorer, dieselgeneratorer, pumpar, pannor och kompressorer, som inte bara är ansvariga för fartygets rörelse, utan också för alla livssystem. Det väl samordnade arbetet med alla dessa mekanismer ger teamet dricker vatten, värme, el, frisk luft.

Detta foto och den här videon togs längst ner på tankfartyget - nästan 15 meter under vatten. I mitten av ramen finns en turbin. Drivs av ånga, det gör 4-5 tusen varv per minut och får propellern att rotera, vilket i sin tur sätter fartyget självt i rörelse.

Mekanikern, ledd av chefsingenjör Manjit Singh, ser till att allt på fartyget fungerar som en klocka ...

... och andra mekaniker Ashwani Kumar. Båda kommer ursprungligen från Indien, men enligt egna uppskattningar tillbringade större delen av sitt liv till sjöss.

Deras underordnade - mekaniker - ansvarar för att utrustningen i maskinrummet är användbar. I händelse av haveri påbörjar de omedelbart reparationer och utför regelbundet en teknisk inspektion av varje enhet.

Vad som behöver mer noggrann uppmärksamhet skickas till reparationsverkstad... Den här är också här. Tredje mekaniker Arnulfo Ole (vänster) och praktikmekaniker Ilya Kuznetsov (höger) reparerar en del av en av pumparna.

Fartygets hjärna är kaptenens bro. Kapten Velemir Vasilic hörde havets kallelse i tidig barndom - en sjöman bor i var tredje familj i hans hemstad i Kroatien. Vid 18 års ålder gick han redan till sjöss. 21 år har gått sedan dess, han bytte mer än ett dussin fartyg - han arbetade med både last och passagerare.

Men även på semester hittar han alltid möjlighet att gå till sjöss, även på en liten yacht. Det är erkänt att då finns det en verklig möjlighet att njuta av havet. Trots allt har kaptenen många bekymmer på jobbet - han är ansvarig inte bara för tankfartyget, utan också för varje medlem i besättningen (det finns 34 av dem på Ob -floden).

Kaptenens bro på ett modernt fartyg genom närvaron av arbetspaneler, instrument och olika sensorer liknar cockpit på ett flygplan, även ratten är likartade. På bilden väntar sjöman Aldrin Galang på kaptenens kommando innan han tar rodret.

Gasbäraren är utrustad med radar som gör det möjligt att exakt ange vilken typ av fartyg i närheten, dess namn och besättningens storlek, navigationssystem och GPS -sensorer som automatiskt bestämmer Ob -flodens plats, elektroniska kartor som markerar passager fartyget och plotta sin kommande rutt och elektroniska kompasser. Erfarna sjömän lär emellertid unga människor att inte vara beroende av elektronik - och då och då får de i uppgift att bestämma fartygets placering av stjärnorna eller solen. På bilden syns tredje styrman Roger Dias och andra kompis Muhammad Imran Hanif.

Tekniska framsteg har ännu inte lyckats förskjuta papperskartor, där tankfartygets plats markeras varje timme med en enkel penna och linjal, och fartygets stock, som också fylls i för hand.

Så det är dags att fortsätta vår resa. "Ob-floden" håller på att förankras och väger 14 ton. Ankarkedjan, som är nästan 400 meter lång, lyfts av specialmaskiner. Flera teammedlemmar övervakar detta.

För allt om allt - inte mer än 15 minuter. Oavsett hur lång tid denna process skulle ta om ankaret höjdes manuellt tas kommandot att räkna inte.

Erfarna sjömän säger att det moderna skeppslivet skiljer sig mycket från vad det var för 20 år sedan. Nu är disciplin och ett strikt schema i framkant. Från lanseringen har en dygnet-runt-klocka organiserats på kaptenens bro. Tre grupper om två personer varje dag i åtta timmar om dagen (naturligtvis med raster), håll koll på navigeringsbron. Tjänstemännen övervakar gasbärarens gång och i allmänhet situationen, både på själva fartyget och utanför det. Vi bar också en av klockorna under strikt kontroll av Roger Diaz och Nikolai Budzinsky.

Mekanikerna har ett annat jobb just nu - de övervakar inte bara utrustningen i maskinrummet utan underhåller även reserv- och nödutrustning i fungerande skick. Till exempel byta olja i en livbåt. Det finns två av dem på Ob -floden vid nödutrymning, var och en avsedd för 44 personer och redan fylld med nödvändig tillgång till vatten, mat och medicin.

Sjömännen tvättar däcket just nu ...

... och städning av lokaler - renlighet på fartyget är lika viktigt som disciplin.

Praktiskt taget dagliga träningslarm ger variation till rutinarbete. Hela besättningen deltar i dem och skjuter upp sina huvuduppgifter en stund. Under veckan av vår vistelse på tankfartyget observerade vi tre övningar. Först släckte laget en tänkt eld i ett förbränningsugn med all kraft.

Sedan räddade hon ett villkorligt offer som hade fallit från en hög höjd. I denna ram kan du se en praktiskt taget räddad "person" - han överlämnades till det medicinska teamet som transporterar offret till sjukhuset. Varje roll i övningarna är nästan dokumenterad. Läkarteamet under dessa träningspass leds av kocken Ceazar Cruz Campana (i mitten) och hans assistenter Maximo Respecia (vänster) och Reygerield Alagos (höger).

Det tredje träningspasset - att hitta en fiktiv bomb - var mer som ett uppdrag. Chefsmedlem Grewal Gianni (tredje från vänster) ansvarade för processen. Hela besättningen på fartyget var indelat i lag, som var och en fick kort med en lista över platser som krävs för kontroll ...

... och började leta efter en stor grön låda med inskriptionen "Bomb". Naturligtvis för hastigheten.

Arbete är arbete, och lunchen är enligt schemat. Filipino Caesar Cruz Campana ansvarar för tre måltider om dagen, du har redan sett honom på bilden tidigare. Professionell kulinarisk utbildning och erfarenhet på fartyg över 20 år gör att han kan utföra sitt jobb snabbt och lekfullt. Det är erkänt att han under denna tid reste över hela världen, förutom Skandinavien och Alaska, och väl studerat beroende av varje nation i mat.

Alla kan inte klara uppgiften att tillfredsställa ett sådant internationellt team. För att göra alla nöjda förbereder han indiska, malaysiska och kontinentala rätter till frukost, lunch och middag. Maximo och Reigerield hjälper honom i detta.

Ofta kommer lagmedlemmarna in på ett besök i pentryt (på fartygets språk är detta köket). Ibland längtar de hem och lagar sina egna nationella rätter. De lagar mat inte bara för sig själva utan behandlar också hela besättningen. I det här fallet hjälpte de kollektivt till att avsluta den indiska dessertladduen, som tillagades av Pankach (vänster). Medan kocken Caesar slutade med att förbereda huvudrätterna till middag, hjälpte Roger (andra från vänster) och Muhammad (andra från höger) en kollega att skulptera små bollar av söt deg.

Ryska sjömän presenterar sin kultur för utländska kollegor genom musik. Tredje styrmannen Sergei Solnov spelar gitarrmusik med ursprungliga ryska motiv före middagen.

Att dela fritid på fartyget uppmuntras - officerarkåren tjänstgör tre månader i rad, den privata i nästan ett år. Under denna tid har alla besättningsmedlemmar blivit inte bara kollegor, utan vänner för varandra. Teamet på helger (här är det söndag: allas uppgifter har inte avbrutits, men de försöker ge mindre uppgifter till besättningen) anordnar gemensamma filmvisningar, karaoketävlingar eller lagtävlingar i videospel.

Men den största efterfrågan här är för utomhusaktiviteter - under förhållanden öppet hav den mest aktiva lagsporten anses bordtennis... I det lokala gymmet arrangerar besättningen riktiga turneringar vid tennisbordet.

Under tiden började det redan bekanta landskapet att förändras, jorden dök upp i horisonten. Vi närmar oss Sydkoreas stränder.

Detta avslutar LNG -transporten. Vid återförgasningsterminalen blir flytande gas gasformig igen och skickas till sydkoreanska konsumenter.

Och "Ob -floden", efter fullständig tömning av tankarna, återvänder till Sakhalin för ytterligare en sats LNG. Vilka av de asiatiska länderna gasbäraren kommer att gå efter, det blir ofta känt precis innan fartyget börjar lasta med rysk gas.

Vår gasresa är över och LNG -komponenten i Gazproms verksamhet, liksom en enorm gastankfartyg, ökar aktivt marschfart. Vi önskar detta stora "skepp" en fantastisk resa.

P. S. Foton och videor togs i enlighet med alla säkerhetskrav. Vi vill uttrycka vår tacksamhet till de anställda på Gazprom Marketing and Trading och Sakhalin Energy för deras hjälp med att organisera inspelningen.

Olje- och gasindustrin anses med rätta vara en av de mest högteknologiska industrier i världen. Utrustningen som används för olje- och gasproduktion har hundratusentals artiklar och innehåller en mängd olika enheter - från element avstängningsventiler, väger flera kilo, till gigantiska strukturer - borrplattformar och tankfartyg av gigantiska dimensioner och kostar många miljarder dollar. I den här artikeln tar vi en titt på olje- och gasindustrins offshorejättar.

Bensintankar typ Q-max

De största gastankfartyg i mänsklighetens historia kan med rätta kallas tankbilar av typ Q-max. "Q" här står för Qatar, och "Max"- max. En hel familj av dessa flytande jättar skapades speciellt för leverans av flytande gas från Qatar till sjöss.

Fartyg av denna typ började byggas 2005 vid företagets varv. Samsung Heavy Industries- en varvsindelning i Samsung -företaget. Det första fartyget sjösattes i november 2007. Den fick namnet "Moza", för att hedra Sheikh Moz hustru Nasser al-Misned. I januari 2009, efter att ha lastat 266 000 kubikmeter LNG i Bilbaos hamn, passerade ett fartyg av denna typ Suezkanalen för första gången.

Gasbärare av typen Q-max drivs av företaget STASCo men ägs av Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) och chartras främst av Qatari LNG -företag. Totalt har kontrakt tecknats för konstruktion av 14 sådana fartyg.

Dimensionerna på ett sådant fartyg är 345 meter (1 132 fot) långt och 53,8 meter (177 fot) brett. Fartyget är 34,7 meter (114 fot) högt och har ett djupgående på cirka 12 meter (39 fot). Samtidigt innehåller fartyget en maximal volym LNG som är 266 000 kubikmeter. m (9 400 000 kubikmeter).

Här är bilder på det mesta stora fartyg denna serie:

Tankbil "Moza"- det första fartyget i denna serie. Uppkallad efter fruen till Sheikh Moz bint Nasser al-Misned. Namnceremonin ägde rum den 11 juli 2008 på varvet Samsung Heavy Industries i Sydkorea.

tankfartyg« Bu samra»

Tankfartyg« Mekaines»

Rörläggningsfartyg "Pionjäranda"

I juni 2010 det schweiziska företaget Allseas marina entreprenörer tecknat kontrakt för byggande av ett fartyg för transport av borrplattformar och läggning rörledningar längs havets botten. Fartyget heter "Pieter Schelte", men senare bytt namn till, byggdes på företagets varv DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) och i november 2014 lämnade Sydkorea till Europa. Det var tänkt att använda fartyget för att lägga rör South Stream i Svarta havet.

Fartyget är 382 m långt och 124 m brett. Kom ihåg att höjden på Empire State Building i USA är 381 m (på taket). Sidodjupet är 30 m. Fartygets unika karaktär är också det faktum att dess utrustning gör det möjligt att lägga rörledningar på rekorddjup - upp till 3500 m.

färdigställande flytande, juli 2013

på Daewoo -varvet i Geoje, mars 2014

i slutskedet av färdigställandet, juli 2014

Jämförande dimensioner (övre däckyta) för gigantiska fartyg, uppifrån och ner:

• historiens största supertanker "Seawise Giant";
• katamaran "Pieter Schelte";
• världens största kryssningsfartyg "Allure of the Seas";
• legendariska "Titanic".

Fotokälla - ocean-media.su

Flytande anläggning för produktion av flytande naturgas "Prelude"

Följande jätte har en jämförbar storlek med det flytande rörskiktet - "Prelude FLNG"(från engelska - "flytande anläggning för produktion av flytande naturgas" Förspel»») - världens första anläggning för produktion av flytande naturgas (LNG) placerad på en flytande plattform och avsedd för utvinning, behandling, flytande av naturgas, lagring och lossning av LNG till sjöss.

Hittills "Förspel"är det största flytande föremålet på jorden. Det närmaste fartyget i storlek fram till 2010 var en oljesupertank "Knock Nevis" 458 lång och 69 meter bred. 2010 skars det i metallskrot och lagrarna för det största flytande föremålet passerade till rörskiktet "Pieter Schelte", senare bytt namn till

Däremot plattformens längd "Förspel" 106 meter mindre. Men den är större när det gäller tonnage (403 342 ton), bredd (124 m) och förskjutning (900 000 ton).

Förutom "Förspel"är inte ett fartyg i ordets exakta bemärkelse, sedan har inte motorer, med bara några vattenpumpar ombord som används för manövrering

Beslutet att bygga en anläggning "Förspel" var tagen Royal Dutch Shell 20 maj 2011 och bygget slutfördes 2013. Enligt projektet kommer den flytande anläggningen att producera 5,3 miljoner ton flytande kolväten per år: 3,6 miljoner ton LNG, 1,3 miljoner ton kondensat och 0,4 miljoner ton gasol. Strukturens vikt är 260 tusen ton.

Förskjutningen vid full last är 600 000 ton, vilket är 6 gånger mer än förskjutningen av det största hangarfartyget.

Den flytande anläggningen kommer att ligga utanför Australiens kust. Detta ovanliga beslut att lokalisera en LNG -anläggning till sjöss föranleddes av den australiensiska regeringens ståndpunkt. Det gjorde det möjligt att utvinna gas på hyllan, men vägrade kategoriskt att placera anläggningen på kontinenten, av rädsla för att ett sådant grannskap skulle påverka utvecklingen av turismen negativt.

Bensintank "Christophe de Margerie", som drivs med en testvolym av flytande naturgas, kom för första gången till hamnen i Sabetta (Yamalo-Nenets autonoma Okrug) längs den norra sjövägen.

Isbrytningskapaciteten och manövrerbarheten för den första och hittills den enda LNG -bäraren för Yamal LNG -anläggningen bekräftades fullt ut av isprov som ägde rum från 19 februari till 8 mars i Karahavet och Laptevhavet, lyckades den isbrytande LNG -transportören överstiga många designindikatorer. Christophe de Margerie har bevisat sin förmåga att röra sig akterut i 1,5 m tjock is på 7,2 knop (mål 5 knop) och framåt med 2,5 knop (mål 2 knop). I kustområdet väster om Nordenskjold skärgård "Christophe de Margerie" lyckades övervinna en hummock med en höjd av 4,5 m över isen, kyldjup 12-15 m, tvärsnittsarea 650 m² .

Rysslands president lanserade den första lastningen av ett tankfartyg med flytande gas från Yamal LNG -anläggningen >>

I hamnen i Sabetta slutför den sin första resa längs den västra delen av norra sjövägen. I Sabetta kommer besättningen på tankfartyget och hamnarbetarna att utarbeta proceduren för att komma in i hamnen och förtöja. Under svåra isförhållanden och i ett litet hamnvattenområde är detta inte lätt, eftersom LNG -bärarens längd är 300 meter.

Unik isbrytande LNG -bärare "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie), Arc7 i isklass, är den första av femton Sovcomflot LNG-bärare * för Yamal LNG-projektet. Den kan arbeta vid temperaturer upp till minus 52 grader, mKapaciteten hos gasbärarens framdrivningssystem är 45 MW. Den innehåller rorpropellrar av typen "Azipod". De ger hög ispassningsförmåga och manövrerbarhet och gör det möjligt att använda principen om akterförflyttning, vilket är nödvändigt för att övervinna hummocks och tunga isfält. Samtidigt blev "Christophe de Margerie" ** världens första fartyg i den arktiska isklassen, på vilken tre "Azipoder" installeras samtidigt.

Christophe de Margerie korsade norra sjövägen på rekordtid >>

Besättningen är 29 personer och är fullt bemannad av ryska sjömän.Den ordinarie befälspersonalen på gasbäraren omfattar 13 personersom alla har lång erfarenhet av arktisk sjöfart och dessutom genomgick specialiserad utbildning vid Sovcomflots tränings- och simulatiecenter i S: t Petersburg.

Istesterna deltog representanter för varvet (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), viktiga utrustningsleverantörer (främst ABB, tillverkaren av Azipods), ledande specialiserade forsknings- och designorganisationer, både ryska (Arctic and Antarctic Research Institute, Krylov State Research Center) och internationella (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).

Under det första anlöpet vid hamnen i Sabetta genomförde LNG -transportören också framgångsrikt ett testpass genom en speciellt skapad havskanal - den svåraste navigationsdelen i Ob -viken. Kanalen lades i syfte att övervinna baren (sandiga undervattensgruntar) av stora tonnagefartyg vid Ob-sammanflödet till Karahavet. Konstruktionsstrukturen, unik för det arktiska bassängen, är planerad att drivas under svåra förhållanden med konstant isdrift. Kanalen är 15 m djup, 295 m bred och 50 km lång.

Tankfartyget byggdes i enlighet med alla krav i Polarkoden och kännetecknas av hög miljösäkerhet. Tillsammans med traditionella bränslen kan fartygets framdrivningssystem använda avskalat LNG. Jämfört med traditionellt tungt bränsle kan användningen av LNG avsevärt minska utsläppen av skadliga gaser till atmosfären: med 90% svaveloxider (SOx), 80% kväveoxider (NOx) och 15% koldioxid (CO2).

Den femte tankbilen för Yamal LNG -anläggningen >>

För ytterligare förankring kommer tankfartyget att flyttas till den tekniska kajen, avsedd för att utföra lastoperationer för lastning av tankfartyg med flytande naturgas som erhållits vid bearbetningsanläggningen.

om projektet

Yamal LNG -projektet genomförs på Yamalhalvön bortom polcirkeln på grundval av South Tambeyskoye -fältet. Operatören av projektet är Yamal LNG OJSC, ett joint venture av NOVATEK OJSC (50,1%), TOTAL concern (20%) och China National Petroleum Corporation (20%) och Silk Road Fund (9,9%).

Byggandet av anläggningen för flytande naturgas utförs i tre faser med lansering 2017, 2018 respektive 2019. Projektet ger en årlig produktion av cirka 16,5 miljoner ton flytande naturgas (LNG) och upp till 1,2 miljoner ton gaskondensat som ska levereras till marknaderna i Asien-Stillahavsområdet och Europa.

Projektkostnaden beräknas till 27 miljarder dollar. Nästan hela volymen har kontrakterats - 96% av den framtida LNG -volymen.Logistikinfrastrukturen för Yamal LNG -projektet har slutförts helt. Två kontrollpunkter är fullt operativa - havet en i Sabetta hamn och luften en på Sabetta flygplats.

Resursbas

Resursbasen för Yamal LNG-projektet är Yuzhno-Tambeyskoye-fältet, upptäckt 1974 och ligger i nordöstra delen av Yamalhalvön. Licensen för utvecklingen av fältet Yuzhno-Tambeyskoye gäller till och med den 31 december 2045 och tillhör OJSC Yamal LNG.

Nytt isbrytande försörjningsfartyg >>

Ett komplex av geologiska prospekteringsarbeten har utförts på fältet, inklusive seismiska undersökningar av 2D, 3D CDP, borrning av prospekterings- och utvärderings- och prospekteringsbrunnar, skapande av geologiska och hydrodynamiska modeller av fältet. Baserat på resultaten av geologisk och hydrodynamisk modellering gjordes en bedömning av gas- och gas -kondensatreserver, som godkändes av statskommissionen för mineralreserver och bekräftades av en internationell revisor.

De bevisade och troliga reserverna för Yuzhno-Tambeyskoye-fältet enligt PRMS-standarder per den 31 december 2014 uppgår till 926 miljarder m³ gas. Den potentiella gasproduktionen för att tillgodose behoven hos LNG -anläggningen överstiger 27 miljarder kubikmeter per år.

Dessutom utförde Gazprom omfattande prospekterings- och 3D -seismiska arbeten vid gruppen Tambeyskaya på ett område på 2650 km² , 14 prospekteringsbrunnar borrades och ökningen av reserverna uppgick till 4,1 biljoner m³ gas. Således, reserverna i Tambei -klustret uppgår till 6,7 biljoner kubikmeter³ .

Ett antal fält i Tambey-gruppen innehåller den så kallade våtgasen, som kännetecknas av en hög etanhalt, och djup bearbetning av våtgaskomponenter kommer utan tvekan att öka ekonomisk effektivitet utveckling av alla reserver inom Tambey -gruppen.

Gazprom är redo att överväga möjligheten att skapa joint ventures... Först och främst kommer de att fokusera på ryska företag som redan har kompetens inom gasvätskning, som har erfarenhet av att arbeta med reserver av våt gas. Mest troligt kommer de att samarbeta med PAO NOVATEK, som nyligen tecknade ett ramavtal med TechnipFMC, Linde AG och JSC Research and Design Institute for Gas Processing (NIPIGAZ).

Gazprom är redo att starta offshore läggning av TurkStream gasledning >>

Dokumentet fastställer de viktigaste förutsättningarna för samarbete vid utformning och vidare genomförande av projekt för LNG-anläggningar på en konkret tyngdkraftsbas inom ramen för Arctic LNG-2, samt efterföljande LNG-projekt av NOVATEK.

NOVATEK tecknade också ett licensavtal med Linde AG för att förvärva en licens för en naturgasförflytningsteknik för Arctic LNG-2-projektet.

Således, Ryskt företag förvärvat unika kompetenser i genomförandet av Yamal LNG -projektet, vilket kommer att optimera valet av ett nytt tekniskt koncept för framtida LNG -projekt. De undertecknade avtalen öppnar vägen för att fatta beslut om nästa Arctic LNG -projekt och syftar till att avsevärt förbättra deras ekonomier, vilket kommer att säkerställa konkurrenskraften hos de produkter som produceras på alla världsmarknader.

Belkomur -motorvägen ger möjlighet att genomföra 40 stora investeringsprojekt >>

Borrigg "ARKTIKA" utvecklades och tillverkades speciellt för projektet. Riggarna är konstruerade för att fungera under de svåra naturliga och klimatiska förhållandena i Yamal, de är helt skyddade från vindar, vilket garanterar bekväma arbetsförhållanden för personal och kontinuerlig borrning oavsett väderförhållanden.

LNG -anläggning

En LNG-anläggning med en kapacitet på cirka 16,5 miljoner ton LNG byggs direkt vid Yuzhno-Tambeyskoye-fältet vid Ob-bukten.
Konstruktionen använder en modulär installationsprincip, som avsevärt minskar byggkostnaderna i Arktis och optimerar schemat för genomförandet av projektet. Produktionskomplexet kommer att omfatta tre bearbetningslinjer för gasvätska med en kapacitet på 5,5 miljoner ton per år vardera. Den första etappen planeras att lanseras 2017.

Med låga genomsnittliga årstemperaturer i Arktis krävs mindre specifik energi för att kondensera gas, vilket möjliggör högre LNG -produktionsvolymer jämfört med projekt som ligger på de södra breddgraderna och använder liknande utrustning.

Om sidenvägen >>

Efter att anläggningen har lanserats kommer kolväteblandningen från brunnarna att levereras via gasuppsamlingsnät till ett enda integrerat komplex för beredning och flytande av naturgas. Separering kommer att ske vid ingångsfaciliteterna till komplexet - separation av mekaniska föroreningar, vatten, metanol och kondensat från gasen. Inmatningsanläggningarna inkluderar metanolåtervinning och kondensatstabiliseringsenheter.

Den separerade gasen kommer att matas till kondensationsledningarna och successivt genomgå rening från sura gaser och spår av metanol, uttorkning och avlägsnande av kvicksilver, extraktion av etan, propan och tyngre kolvätefraktioner. Vidare kommer den renade gasen att matas för preliminär kylning och kondensering. LNG kommer att lagras i speciella isotermiska tankar av sluten typ och det är planerat att bygga fyra tankar med en volym på 160 000 m³ vardera.

Det integrerade komplexet kommer också att omfatta fraktioneringsenheter för flytande petroleumgas, stabila parker för kondensat och köldmedium, ett kraftverk på 376 MW, anläggningsövergripande energisystem och flareenheter.

Sabetta by

Byn Sabetta, som ligger på den östra kusten av Yamalhalvön, är en kontaktpunkt för Yamal LNG -projektet. På 80 -talet av 1900 -talet befann sig Tambey -expeditionen för prospekteringsborrning efter olja och gas i Sabetta.

Under genomförandet av Yamal LNG-projektet skapades en modern infrastruktur för boende av byggare i byn, hjälpfaciliteter i livsstödskomplexet uppfördes: ett lagringsutrymme för bränsle, ett pannrum, matsalar, en första hjälpenpost, ett badhus, ett idrottsanläggning, ett administrativt komplex, ett hotell, avlopps- och vattenreningsanläggningar, lagerförvaring av mat. Ytterligare en matsal, en tvättstuga, en brandstation, en varm parkeringsplats och ytterligare bostäder byggs. Högsta antalet anställda under byggnadsfasen av projektet är 15 000.

Den multifunktionella hamnen i Sabetta byggs som en del av Yamal LNG-projektet på principerna för offentlig-privat partnerskap. I federal egendom(kunden till konstruktionen är FSUE "Rosmorport") det kommer att finnas isskyddskonstruktioner, ett driftsvattenområde, inflygningskanaler, system för fartygstrafikstyrning och navigationsstöd, byggnader av maritima tjänster. Yamal LNG -anläggningar inkluderar tekniska kajplatser för omlastning av flytande naturgas och gaskondensat, rullande lastplatser, bygglastlastplatser, hamnplatsplatser, lagringsanläggningar, ett administrativt område, ingenjörsnätverk och kommunikation.

Rysslands största gasbearbetningsanläggning >>

Gränserna för hamnen i området i byn Sabetta fastställs genom order från Ryska federationens regering nr 242-r av den 26 februari 2013. Federal agentur Rysslands sjö- och flodtransport daterad 25 juli 2014 nr. KS-286-r hamnen Sabetta ingår i registret över Rysslands hamnar.

Hamnen byggs i två steg - förberedande och huvud. Det förberedande skedet är byggandet av en lasthamn för mottagande av byggmaterial och tekniska moduler i LNG -anläggningen. För närvarande hamnen fungerar året runt, accepterar teknik- och byggvaror.
Hamnbyggnadens huvudstadium inkluderar tekniska kajplatser för frakt av LNG och gaskondensat. Hamnen kommer att vara redo att ta emot LNG -tankfartyg 2017.Under första kvartalet 2017 registrerades 17 internationella anlöp av fartyg längs norra sjörutten vid hamnen, trots att början av året anses vara det svåraste när det gäller isförhållanden.

I tundran i norra polcirkeln har en modern flygplats byggts som möter alla internationella standarder... Under första kvartalet 2017 har 16 internationella flygningar från Belgien, Kina, Skottland och Sydkorea redan utfärdats.Som jämförelse utfärdades endast 11 internationella flygningar för hela 2016. I början av mars mottog Rysslands nordligaste flygplats, Sabetta, vid stranden av Karahavet, för första gången det största An-124 Ruslan-flygplanet lastat med last från Kina;, 67 ton.

Flygplatskomplexet innehåller ett ICAO kategori I -flygfält, en bana 2704 mx 46 m, hangarer för flygplan, en service- och passagerarbyggnad, inklusive den internationella sektorn. Flygplatsen kan ta emot flygplan av olika typer IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, samt helikoptrar MI-26, MI-8. Flygplatsoperatören är ett 100% dotterbolag till Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC.

Gazprom Neft lanserade det första projektet för att studera Bazhenov-formationen i Yamalo-Nenets autonoma Okrug >>

* Sovcomflot har arbetat inom ramen för det första subarktiska projektet på Sakhalin-hyllan "Sakhalin-1" sedan 2006. Under 2008 började företaget transportera råolja som en del av Varandey Arctic -projektet, som för närvarande servas av tre SCF -transporttankfartyg - Vasily Dinkov, kapten Gotsky och Timofey Guzhenko. Från och med 1 mars 2017 transporterade de säkert 51 miljoner ton Varandey -olja. Under 2010-2011, efter en grundlig studie av frågan med företagen vid Rysslands transportministerium, Atomflot och intresserade befraktare, organiserade Sovcomflot experimentella lastflyg med tankfartygen SKF Baltika (dödvikt - 117,1 tusen ton) och Vladimir Tikhonov (dödvikt) - 162,4 tusen ton) på rutter med hög latitud. Från 2010 till 2014 utförde PJSC Sovcomflot-fartyg 16 resor på hög latitud, tack vare vilka möjligheten att kommersiellt använda Nordsjövägen under sommarnavigering bevisades och en ny djuphavsrutt utvecklades norr om Novosibirsköarna.

År 2014 började Sovcomflot transportera råolja från Prirazlomnoye -fältet (Pechorahavet), för vilket två SCF Arctic shuttle -tankfartyg Mikhail Ulyanov och Kirill Lavrov byggdes vid St. Petersburg Admiralty Shipyards. I slutet av mars i år transporterade de 4 miljoner ton arktisk olja.

Arctic Oil >>

I slutet av hösten 2016 började Sovcomflot transportera olja från Novoportovskoye -olje- och gaskondensatfältet. För att serva den var en serie unika arktiska transporttankfartyg - Shturman Albanov, Shturman Malygin, Shturman Ovtsyn av hög isklass Arc7, speciellt utformad och byggd. Tankfartygen är utrustade med en kraftfull framdrivningsenhet bestående av två Azipod -rodrar med en total kapacitet på 22 MW. I mars 2017 transporterade tankfartyg 1,3 miljoner ton Novoportovsk -olja.

** SCF -flottan kompletterades med den unika isbrytande LNG -bäraren Christophe de Margerie, isklass Arc7, byggd för Yamal LNG -projektet (Karahavet). Detta är den första LNG-bäraren i Yamalmax-klass, som inte har några analoger i världen. Fartyget byggdes av Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Sydkorea).Den lanserades i oktober 2016.Tankfartygs namngivningsceremoni isklassen "Christophe de Margerie", uppkallad efter den avlidne chefen för det franska företaget Total, kommer att hållas i juni i S: t Petersburg, sadechefen för Total Patrick Pouyanne.Den beräknade kostnaden för gasbäraren är cirka 290 miljoner dollar.

Ett särdrag hos detta fartyg är dess isklass Arc7, användningen av 3 propeller av Azipod-typ, liksom användningen av det så kallade DAS-konceptet (Aker Arctic Technologies Inc.), enligt vilket fartyget kan röra sig framåt i öppet vatten och akter framåt under isförhållanden och därigenom utföra rörelser i is utan hjälp av isbrytare. Fartyget har två fullfjädrade styrhus - för förflyttning av akter och rörelse av fören.

Turkish Stream har lanserats >>

Båda navigationsbroarna utrustad med TRANSAS MFD -navigationssystem bestående av 12 multifunktionella arbetsstationer med en komplett uppsättning grundläggande applikationer, inklusive ECDIS kartografiska navigationsinformationssystem, radarstation Navi-Radar 4000, Navi-Conning 4000ystem, BAMS larm- och spårningssystem och Navi-Planner 4000 ruttplaneringsstation, som gör att fartyget kan navigera en förvald rutt med minimal inblandning av navigatorn.

Fartyget är fullt utrustat med kraven i det ryska sjöfartsregistret (RMRS) och det internationella klassificeringssamfundet BV. All utrustning är konstruerad och testad för användning året runt under tuffa klimatförhållanden vid temperaturer ner till -52 ° C.

Det unika med den utrustning som installeras av Transas ligger i det faktum att alla arbetsstationer som ligger både i fören och i akterbroarna är integrerade i ett enda integrerat system med möjlighet att kopiera huvudfunktionerna i fartygets operativa verksamhet för att förbättra säkerheten för navigering. Detta är särskilt viktigt vid ett effektivt genomförande av det storskaliga Yamal LNG-projektet, för vilket LNG-transportören Christophe de Margerie är avsedd.

Rysslands arktiska baser Unik video Arctic Landing av motoriserade gevär i Arctic Franz Josef Land