Skeppsbefälsbåtar. Raid Boat Forfrågningar från marinister, dykare och gruvspecialister

Motorbåt Strizh 1390- Projekt 1390 kommandobåt, utvecklad på order av marinen, kombinerar estetik och utmärkt körprestanda.

Trots den låga hastigheten på 13 knop visar båten god sjövärdighet och klarar vågor på 4-5 poäng. Materialet för konstruktionselementen var aluminiumlegeringen AMg5. Kroppen är monterad i ett tvärgående mönster med ett avstånd mellan ramarna på 0,45 m.

Vattentäta skott installerade i området 4 och 8 ramar delar skrovet i förseglade fack, vilket säkerställer fartygets osänkning. Argon-arc-svetsning används för att ansluta delar av strukturen till varandra och till mantelarken.

På "Strizh 1390" finns ett styrhus med tre kajplatser och ett öppet område för passagerare. Det finns ett stort lastrum i fartygets föra. Fjärrkontroll båt och kontroll av driften av kraftverket utförs från kontrollstationen.

Tekniska egenskaper för båten Strizh:

Foto- och videobåtar Strizh

I början av 1961 stördes arbetet på små kommandobåtar smidigt av ett brev från TsKB-17. I detta brev, med hänvisning till marinen och statskommittén för ministerrådet i Sovjetunionen för skeppsbyggnad, fick TsKB-5 i uppdrag att utarbeta en liten kommandobåt av plast på ... hydrofoil för order 1123.

År 1961 blev användningen av hydrofoilbåtar på båtar utbredd både utomlands och i den inhemska varvsindustrin, men detta påverkade inte fartygsbåtar på grund av komplikationer under förtöjning och uppstigning till fartyget. Den enda lösningen i detta fall kan vara en vinganordning som, precis som landningsstället för ett flygplan, kan förlängas och dras in i båtens skrov direkt på språng.

Problemet var, som alltid, motorn. En preliminär beräkning bestämde motorns massa tillsammans med bränsle högst 450 kg, medan dess effekt borde ha varit cirka 150 hk. Endast tre hushållsmotorer uppfyllde de angivna villkoren: gasturbinen TVD-350 (150 kg, 230 hk), AI-14-flygplanet (270 kg, 200 hk) och Chaika-bilens motor (316 kg, 150 hk). med.). Av dessa hade bara TVD-350 mindre vikt, körde på tungt bränsle och var mer kompakt än de andra två, körde på bensin. Förutom de angivna fördelarna hade denna motor en växellåda.

Båtprojekt 1389

Total förskjutning, t - 3,20, total längd, m - 7,79, maximal bredd, m - 2,40, sidodjup, m - 1,09, genomsnittligt djupgående, m - 0,49, lyftvikt, t - 2,75, besättning. människor - 2, antalet passagerare, personer. - 6, hastighet, knop - 37, marschavstånd, mil - 110, motortyp - fotogen TVD -350, motoreffekt, h.p. - 230, kroppsmaterial - glasfiber

Överlägsenhet i grundparametrar, i kombination med en ny arkitektur, gav denna båt utan tvekan fördelar jämfört med kommandobåtarna i tjänst med flottan. Detta projekt fick numret 1389. Det visade sig vara mycket progressivt för sin tid, och bara av den anledningen godkändes det inte. När det gäller dess designlösningar var båten i förväg - teknologier kunde inte garantera tillförlitligheten och säkerheten för de mekanismer som används, inklusive en propelleraxel med två kardanaxlar och en glidkoppling, en vinglyftmekanism och en justerbar stigningspropeller. Dessutom förbrukade TVD-350 nästan dubbelt så mycket bränsle som en konventionell dieselmotor och var mycket bullrig.

Även om projekt 1389 inte genomfördes, hade det stor betydelse för det fortsatta arbetet med små kommandobåtar. Designernas ansträngningar var inte förgäves. Med stöd av en högt uppsatt sjöbefäl började NA Makarov utveckla en initiativversion av en liten kommandobåt

Projekt 339B antogs som grund för den nya båten, och initiativprojektet fick numret 1390 "Strizh". De viktigaste designlösningarna utarbetades på de tidigare små kommandobåtarna, och det fanns ingen anledning att överge de element som testades under drift. Skrovet förblev praktiskt taget oförändrat, motorn var 6ChSP 9,5 / 11, eftersom det fortfarande inte fanns någon annan motor. Layouten togs från utvecklingen av Z78p -projektet.

Alternativet med huvudmotorns akterläge valdes att ha hela linjen På den positiva sidan befriades båtens båge från bullriga och skrymmande mekanismer, och salongen var mycket bra belägen i detta utrymme. Bakom salongen fanns en cockpit med en navigatorstolpe - ett rum som isoleras från motorrummet, vilket avsevärt minskade bullret i kabinen. På grund av bristen på överbyggnad ovanför motorrummet förbättrades åtkomsten till motorn avsevärt. Aktercentreringen förbättrade båtens körning och sjövärdighet. Samtidigt krävde platsen för motorn i aktern tillverkning av ett kugghjul och en mellanaxel.

Båtprojekt 1390

Full förskjutning, t - 3,20, dlina är störst, m - 7,81, vIrina den största, m - 2,40, cbrädans höjd, m- 1,32, ogenomsnittlig bur, m - 0,61, e kipage, folk 1, h Antal passagerare, pers. - 6, mnäring, poäng - upp till 4, s hastighet, knop - 13, d marschavstånd, miles - 100, tmotortyp - 6ChSP9.5 / 11,motoreffekt, h.p. - 55 vid 1500 varv / min, mkroppsmaterial - lätt legering

Valet av typ av överbyggnad beslutades till förmån för en "limousine", och båten fick ett utseende i andan av personbilar på den tiden - med snabba former och ett stort glasområde - uppfyllde den kraven på arkitekturen för en ny typ av kommandobåtar.

I slutet av september 1962 var båten redo för statliga tester. På en släpvagn skickades han till Feodosia och klarade i oktober statliga tester, där han visade sig med bättre sida... Hastigheten i stället för 12,5 knop nådde 14,2, marschavståndet var 95 miles istället för 75. Vid havsförsök grävde eller översvämmade inte båten i fyrpunktsvågor, påverkan på fronten var mjuk, pitchingen var jämn och förfaller snabbt. och installationen av motorn på stötdämpare och den utmärkta bullerisoleringen i motorrummet reducerade signifikant buller och förbättrad livskraft.

Programmet för statliga tester omfattade gemensamma jämförande tester av små kommandobåtar av projekt 339B och 1390 för att fastställa bättre alternativ för serieproduktion. När det gäller dimensioner skilde de sig praktiskt taget inte från varandra, och vad gäller vikt var 1390 -projektet 200 kg tyngre. När det gäller hastighet överträffade båten i projekt 1390 konkurrenten med 1 knop, och när det gäller marschavstånd tappade den 20 miles till den på grund av en mindre bränsleförsörjning. När det gäller arkitektur var 339B -projektet betydligt sämre än sin rival, och i sjövärdigheten var de lika.

Resultaten av de jämförande testerna var enhälliga till förmån för 1390 -projektet och, för att notera eventuella brister, skrevs det in i testrapporten att användningen av en backväxel istället för en backkoppling "skapar lite buller vid start och körning motorn." I mars 1963 beordrades det genom ett gemensamt beslut av marinen och industrin att starta seriebyggande av båtar, projekt 1390 istället för 339B. Varvet i Feodosia var tänkt att byggas enligt den dokumentation som korrigerats av TsKB-5, med hänsyn tagen till kommentarerna från testresultaten.

År 1971 överfördes på order från justitieministeriet produktionen av båtar från projekt 1390 till Batumi -varvet. Dessutom överfördes 1972, på ministerns order, all dokumentation, inklusive originalen i designdokumenten, också till Batumi -anläggningen, som från det ögonblicket blev projektets fulla ägare (på yrkesspråket kallades uppringaren ), och TsKB-5-grenen förlorade alla upphovsrätt. Sedan 1974 började Batumi -varvet förse marinen med små kommandobåtar och började, som ensam ägare till högern, utveckla sina modifieringar för den nationella ekonomins behov, enskilda kunder och för export.

Fram till Sovjetunionens sista dagar, i nästan 20 år, producerade fabriken dessa båtar, som användes mycket efterfrågad konsument. Designern försökte flera gånger utveckla en mer modern båt, men det lovande konstruktionsunderlaget tillät inte att Strizh förklarades föråldrad på sjuttiotalet och togs ur produktion.

Mil.Press FlotProm -journalister intervjuade fartygschefer och fartygskaptener Rysk flotta och fick reda på vad som är de grundläggande kraven för sjömän för småbåtar: kommando, besättning, räddning och dykning, samt båtar för specialoperationer. Experterna uttryckte de nödvändiga parametrarna för sjövärdighet, hastighet, passagerarkapacitet och bärighet, motorns egenskaper, propeller och föredraget skrovmaterial.

Vad seglare vill ha från kommando-, besättnings- och arbetsbåtar

Vice-amiral, pensionerad, första befälhavare för TAVKR "Admiral Kuznetsov" Viktor Yarygin berättade för Mil.Press FlotProm -korrespondenten att i Sovjetiska år det fanns tydliga krav på hur många och vilken typ av båtar som skulle placeras på ett visst fartyg.

Enligt Yarygin hade en stor rang I -fartyg flera vanliga sjösättningar för att transportera personal och båtar, till exempel kommandobåtar. Deras antal bestämdes beroende på förskjutningen och syftet med marinenheten, besättningens storlek etc. "Det finns många sjömän, på en kryssare eller en förstörare - ett annat antal människor, därav ett annat antal vattenskotrar för vissa projekt, olika krav utvecklades för dem," sade vice -amiralen. - Tillbaka på 1990 -talet , ingen ställde särskilt denna fråga, eftersom allt var bestämt. "

"Allt detta var tydligt stavat och definierat, även stavat i fartygets form", noterade amiralen. "Efter Sovjetunionens kollaps förlorade vi industriproduktionen inom den lilla flottan och till och med Allmänna krav det är svårt att träna för dem. Nu måste denna fråga rättas och återställas. "

Han kallade sjövärdighet (3-4 poäng), hastighet (20-25 knop) och moderna skrovmaterial som huvudkrav för båtar, båtar och långbåtar-oavsett uppgifterna, samt deras mättnad med modern utrustning.

Yarygin anser att motorn i en båt eller sjösättning ska vara så "seg" som möjligt och ha en underhållsmarginal. Lanseringsbåtar på stora fartyg bör vara utrustade med två reservmotorer, plus att de ska ha två sätt att sjösätta - en flygstart och från ett batteri. "Det första alternativet användes oftare, eftersom batterierna, särskilt i norr, ofta misslyckades", sa han.

Fartygets skrov, enligt amiralen, ska vara modernt, helst komposit, men bara om det är motståndskraftigt mot olika förhållanden och temperaturer, och är också tillräckligt starkt. Viktor Yarygin gav ett exempel på en ny lansering av kryssaren Project 68-bis Murmansk som hade spruckit: "Vid en tidpunkt fick vi istället för träskjutbåtar kompositbåtar, en av dem var ur funktion och, till skillnad från en trä, kunde inte repareras. "

Vice-amiralen uppmanade att ägna särskild uppmärksamhet åt sjösättningsarbetet: "Det fanns alltid flaskhalsar när man lyfte och sänkte (fartyg). Gamla fartyg av Sovjetunionen, inklusive kryssare av typen Sverdlov, hade mycket långsamma lyftpilar. Gradvis började med en kryssare. "Kiev", det förbättrades, pilarna började arbeta snabbare. Och på de nya förstörarna i projekt 956 har däckutrustningen blivit mer perfekt. " Yarygin noterade att uppskjutningsanordningen (SPU) bör fungera i flera lyftlägen, till exempel normalt, accelererat och akut.

"Allt måste utarbetas här, det beror på vädret och havets tillstånd. Om havet är oförutsägbart och du sakta höjer båten kan du döda både människor och utrustning", sa Yarygin i en intervju med Mil. Tryck på FlotProm. Detta görs av hans team, och passagerarna klättrar upp på fartyget vid stegen. Dessutom utförs inte trippoperationerna på öppet hav. Men här beror mycket på utbildningsnivån för besättningen. "

Kontreadmiral, pensionerad, före detta befälhavare för "osjälviska" och missfartygsmissilen "Moskva" Vladimir Bogdashin berättade för publikationen att långbåtarna på patrullbåtarna i Project 1135 uppfyllde alla nödvändiga krav: ”Den berömda, utmärkta långbåten.

Men kommandobåten för projekt 1390 "Strizh" Bogdashin kritiserade: dålig sjövärdighet, trånghet, oförmåga att gå i en stor våg, liksom svårigheter under sjösättningsoperationerna och en nyckfull motor. "Sådana båtar sattes massivt på marinens fartyg, till exempel på BOD Nikolaev i projekt 1134B, där jag var assisterande befälhavare", sa Bogdashin i en intervju med Mil.Press FlotProm -journalisten. Dess lyft utfördes bara i farten var den speciella svårigheten att inte bryta selarna på balken. "

Den bakre amiralen noterade överlägsenheten hos dieselmotorn installerad på långbåten över Strizh -motorn. Den senare var anmärkningsvärd för designens komplexitet, problem uppstod ständigt med den. Ofta skulle bilen helt enkelt inte starta. Samtidigt, för ekonomins skull, på långbåten, gjordes motorn, även diesel, enklare, vilket i havsförhållanden gav de bästa resultaten. Amiralen betonade att moderna båtar måste utrustas med pålitliga motorer, möjligen utombordare och troligen utländska. "Den små, mycket kompakta" Strizh "präglades samtidigt av en liten volym interna lokaler. - Vladimir Bogdashin tillade. - Där, som de säger, är det inte möjligt att vända, det är obekvämt att arbeta , speciellt i pitching. Det fanns praktiskt taget ingen salong där - en liten båge förare och kaptenens stuga var liten. "

Sjömännens främsta anspråk på "Strizh" är dess begränsade sjövärdighet, vilket orsakade svårigheter även i en trepunktsstorm. Ett annat problem är snubblande operationer, under vilken kroken på projekt 1390 -båten ofta drogs ut. Långbåten i denna mening är mer bekväm, på grund av designens enkelhet.

De viktigaste kraven för moderna båtar för fartyg av typen SKR / korvett eller BOD / fregatt, enligt Bogdashin, är sjövärdighet upp till 4-5 poäng, hastighet från 20 till 30 knop, kompositmaterial i skrovet, nödvändigtvis förstärkt och tillräckligt passagerarkapacitet.

"Speedbåtar i dag utför många funktioner. Bland dem finns transport, avstigning av en amfibisk pluton, vägstativ, besättningsfunktioner etc. Det är absolut nödvändigt att uppfylla marinens krav för nedförsbacke för flytande fartyg", betonade han. "Skrovmaterialet är, naturligtvis plast, moderna kompositer. Sådana båtar är höghastighets, kraftfullare och robustare. Kanske utförs en del arbete på båtarna av varven som producerar dem. Till exempel pratar vi om Sea-fabriken i Feodosia, där den sammansatta butiken fungerade. "

Kontreadmiral, pensionerad, före detta befälhavare för hangarfartyget "Minsk" Viktor Gokinaev Jag mindes projektet 1404 Sokolenok, som enligt honom tillfredsställde sjömännen. "Det här är ett ganska sjövärdigt och snabbt fartyg, på det stora hela utmärkt", sa polisen till Mil.Press FlotProm. "Innan dess fanns det en kryssningsbåt för Project 68-bis-fartyg, vilket också är bra, hastigheten är lägre än så av Sokolenok, men ingenting heller. Det fanns också tillräckligt med sjövärdighetsindikatorer (detta är ett projekt 371 -bis båt - red.) ".

Enligt Gokinaev fanns det två långbåtar på "Minsk" - sjövärdiga och rymliga, med acceptabla prestandaindikatorer, men viktigast av allt, enkla och underhållbara. Dessutom var två kommandoglasfiber Sokolenoks baserade på fartyget. "

För Gokinaev är de viktigaste kraven för små flottbåtar sjövärdighet (3-4 poäng) och hastighet (minst 20 knop i cruising-läge). Den tredje indikatorn är bekvämligheten med löpning och lyft, även i tuffa förhållanden. Så under driften av båtarna i projektet 1404 mindes inte bakadmiralen några fall av att båten glidit eller allvarliga slag mot fartygets sida eller kranen. Samtidigt, tillade han, är sammanhanget i besättningen och sjömännens erfarenhet viktigt här. Fjärde viktig poäng- fartygets kapacitet och dess ergonomi.

Kater behöver också ett tillräckligt kryssningsintervall, åtminstone inom 150-200 mil. Det finns dock ingen anledning att gå långt, tillade Viktor Gokinaev. Om det behövs tror han att fartyget snabbt kan leverera till stranden inte bara befälets personal eller besättningsmedlemmar, utan också en liten grupp marinister - upp till 10-15 personer. Samtidigt kan 8-12 marinesoldater med lätta skjutvapen bekvämt rymma på samma Sokolenka, och en 20 mm maskingevär kan installeras på båtens föra för att stödja kämparna.

"För sin tid var Sokolyata ganska överensstämmande med liknande fartyg till en potentiell fiende, och på vissa sätt överträffade dem till och med", betonade Gokinaev. "Att stoppa sin produktion var ett stort misstag." Totalt byggdes femtio sådana båtar. De producerades av pilotproduktionen av Redan Central Design Bureau. "Sokolyata" - vanliga kommandobåtar för flygbärande kryssare av familjen 1143 och missilkryssare från projekt 1144.

Kapten I rang pensionerad, den sista befälhavaren för TAVKR "Admiral Gorshkov" Igor Ryabko berättade för journalisten Mil.Press FlotProm att den indiska sidan valde utländska båtar till det moderniserade fartyget. Så, beställnings- och besättningsbåtar från den indiska marinen beställdes i Kroatien. Dessa fartyg, ungefär lika stora som båtarna i "Gorshkov", var utrustade med sista ordet tekniker: sätt dit moderna system elektronisk navigering, radar, thruster, dräneringsmekanismer etc. En branschkälla som känner till situationen berättade för publikationen att kostnaden för en kommandobåt för Vikramaditya var cirka 1 miljon dollar.

För varje sådan båt, enligt Ryabko, installerades två vattenkanoner, tack vare vilka de utvecklade en hastighet på upp till 40 knop. Dessutom installerades två skandinaviska RIB-båtar på fartyget, liknande den ryska BL-680. I grund och botten används dessa båtar, också ganska snabba, för specialoperationer - till exempel motverka undervattenssabotörer - eller för snabb leverans av post.

Fartyget fick också två sjösättningar Rysk produktion... De senare skapades på grundval av ett liknande projekt för USSR Navy, utrustat med den mest moderna utrustningen. "Det ser likadant ut, men innehållet är annorlunda", tillade kaptenen på 1: a rang. "Volvomotorn tillåter en marschfart på 8 knop och en maximal hastighet på 12, långbåten har en bra lyftkapacitet på upp till 4 ton , den är också utrustad med thrusterar och sumppumpar i varje fack.. Allt detta sjösätts från kontrollrummet för båtchefen. Sådana fartyg användes på många marinfartyg. De är också utrustade med rostfria räcken, stegar för nedstigning av dykare.

Enligt kapten I Rank Igor Ryabko är sjömännens nyckelkrav att det är enkelt att sjösätta och lyfta fartyget ombord på fartyget. Detta korrelerar med SPU: s egenskaper, deras perfektion. Den näst viktigaste egenskapen är sjövärdighet (3-4 poäng), sedan modern luftburen navigering och radarutrustning. Dessutom är marschavståndet i storleksordningen 300 miles viktigt, förmågan att kyla motorn med havsvatten (och inte färskvatten eller speciella frostskyddsmedel), liksom kraftverkets underhållbarhet. När det gäller kroppsmaterialet är dessa uteslutande kompositer. Ryabko är skeptisk till utsikterna för stål- och aluminiumfarkoster för dessa uppgifter, eftersom moderna kompositer är lättare, starkare och tillräckligt motståndskraftiga mot den marina miljön.

Förfrågningar från marinister, dykare och gruvspecialister

Generalmajor, pensionerad, före detta chef för kuststyrkorna och den ryska marinens marinkorps, Vladimir Romanenko uppmärksammade i en intervju med en journalist i publikationen på båtens landnings- och landningsfunktioner.

Han kallade svävaren det bästa sättet för snabb leverans av marinisterna. Det senare kan baseras på ett stort landningsfartyg eller ett universellt amfibiskt överfallsfartyg, liksom på andra stora fartyg. "Fartygen av II-rang har små flytande fartyg med hög hastighet med hög manövrerbarhet och hastighet, oftast RIB eller kompositbåtar", konstaterade Romanenko. "Ju bättre dessa egenskaper, desto bättre. Ett höghastighetsmål gör det svårt att använda vapen på den. "

Enligt generalmajorn blinkar befintliga små flotta regelbundet vid parader, men det är inte allt som marinen har. Så, sade befälhavaren, nu på små fartyg - RTO och korvetter - satte de överfallsbåtar. "Jag kan inte utvärdera specifika lösningar, men praxis har visat att dessa fordon har en mycket låg hastighet i jämförelse med svävare. Även 20 knop räcker inte här, så förlusterna i jämförelse med svävaren blir större." Enligt honom förblir svävare idealiska för amfibiska landningsoperationer som de snabbaste. Samtidigt kan de placeras ombord på fartyget.

"Om vi ​​utökar ämnet kommer stål- eller aluminiumbåtar aldrig att utveckla lämplig hastighet. Det finns moderna kompositmaterial - de används redan för pansarfordon", säger Romanenko till publikationens korrespondent. "Alternativet är uppblåsbara båtar, små, hög- hastighet och med en kraftfull motor. Denna nisch har alltid behövts i alla strider, och den är fortfarande inte riktigt stängd. Det är nödvändigt att på allvar modernisera den befintliga utvecklingen. "

Vladimir Romanenko beklagade att den ryska utvecklingen inom området RIB-båtar för marinen idag ligger betydligt efter de västerländska, och den inhemska flottan som helhet befinner sig nu i en djup kris, den långsiktiga planeringen av flottan är allvarligt ur kontakt. med verkligheten. "Den lilla flottan bör diskuteras, det är nödvändigt att prata om det, för att återuppliva de specialiserade designbyråerna, för att bilda en enhetlig statspolitik på detta område i många år framöver", betonade generalmajoren.

"Jag övervakar hela tiden denna situation och så vitt jag vet är ingen än så länge seriöst och systematiskt involverad i den lilla flottan. Personalkomponenten i marinens ledning, marinesoldater och så vidare är mycket viktigt här", summerade han upp.

En marin källa som är bekant med situationen på Project 12700 -ledgruvmästaren av typen "Alexander Obukhov" berättade för Mil.Press FlotProm -korrespondenten att obemannade båtar (BEC) inte längre är nya, men fortfarande en öm plats för den ryska marinen. Den franska BEC -inspektören MkII, beställd från ECA Group, kan inte baseras på en gruvsvepare på grund av deras storlek. Detta begränsar deras operativa kapacitet allvarligt.

"Problemet här låg till en början på referensnivån", konstaterade källan. "På grund av ett antal olösta problem med detta fartyg fick fartygets besättning en båt som inte kunde kontrolleras effektivt, vilket redan påverkar funktionaliteten av hela anti-gruvkomplexet. " Officeren betonade att skapandet av BEC bör skapas i nära samarbete med själva designorganisationen för fartyget, för att undvika misstag som redan har gjorts under inspektörens idrifttagande.

Därför är kraven här tillräckliga och långsiktig planering med beaktande av eventuella sanktioner, med tonvikt på importersättning och utan att avbryta marina uppgifter, summerade han.

Kapten II-rang, före detta skeppare på försöksfartyget Kamchatka Roman Senin gjorde en jämförelse av "Strizh" -båten och sjösättningen till förmån för den senare: sjövärdighet, särskilt i öppet vatten, blir en avgörande parameter. "Strizh", tillade han, beter sig väldigt dåligt i vågor, men i lugnt vatten klarar det sina funktioner som en kommandobåt i allmänhet - trots den föråldrade designen.

Enligt Senin utförde båtarna inga andra funktioner vid Kamchatka, och nu omfattas deras uppgifter helt av höghastighetsbåtarna BL-680. Han betonade det nog effektivt system sjösättning och lyft av båtar, inklusive två stora lastbommar och en liten sidobom. Alla tre Kamchatka -båtarna - två båtar och en båt - sjösattes utan problem.

Ordförande i föreningen för utveckling av sök- och räddningsutrustning och teknik, doktor tekniska vetenskaper, Berättade professor Viktor Ilyukhin för publikationen att dykbåtar till exempel används i olika ministerier och avdelningar: i marinen, i FSB: s gränstjänst, i marinräddningstjänsten vid transportministeriet, i ministeriet för nödsituationer, till och med i inrikesministeriet, liksom i oljebolag... Och varje avdelning har sina egna krav på specifika uppgifter. Detta är till exempel att basera sig på ett fartyg, inspektion av rör, potentiellt farliga föremål, närvaron av ett undervattensfordon etc.

"Kunden bestämmer alla krav för ett sådant fartyg, vare sig det är en dykbåt eller något annat", sade han. "Men problemet vi har är bristen på en enhetlig teknisk policy. Våra sök- och räddnings- och räddningsfartyg är olika av projekt. dykare, arbetare, offshore ... Även i terminologi, en fullständig röra. Samma Krylov -centrum kan utveckla vissa krav för enande av dessa projekt. Mångfalden av projekt och avsaknaden av enighet ökar kostnaden. Oavsett design byrå är ett eget projekt. inklusive utländska och kostnaden för det. Inte ett enda rikaste land klarar detta. Speciellt om vi kommer ihåg lokaliseringen av produktionen. "

Enligt Ilyukhin formulerade Institute for Life Support Problems vid Academy of Fire Service i ministeriet för nödsituationer vid ett tillfälle krav på båtar. Flottan har också vissa krav på båtar när det gäller ballalitet, sjövärdighet, skrovmaterial, men bara i allmän syn, och inte i relation till ett specifikt projekt.

Men det finns fortfarande inga enhetliga krav för båtar när det gäller enhetlighet och en enhetlig teknisk policy. Inklusive inga krav inom sök- och räddningsbåtar. Till exempel finns det cirka tio modulära dykbarokomplex bara. Varför? Det finns inte ett enda sådant komplex som kan docka med en tryckkammare.

Ex-kapten för ett hydrografiskt fartyg typ "Dmitry Ovtsyn" berättade för publikationen att detta projekt har obegränsad sjövärdighet. På fartygen i denna serie fanns livbåtar och lite lägre - en arbetsbåt i glasfiber. ”Dieselmotorn, som sitter på baksidan, propellern - den uppfyllde alla krav vid fartygets konstruktion. Utförs med liten spänning, upp till 3 poäng. Vid en våghöjd på 1-2 meter mäts mätningen noggrannheten minskar och mätningar görs inte. Samtidigt är den lämplig för andra uppgifter. "

Små flotta dieselmotorer är vanligtvis svåra att starta manuellt, så du behöver en bra start och maximal tillförlitlighet och underhåll av motorn, liksom ett tillräckligt tillförlitligt kylsystem, särskilt för fartyg med ett obegränsat seglarområde.

Således är huvudkraven för en liten flotta sjövärdighet (3-5 poäng), en hastighet på 20 till 30 knop, en räckvidd på 200-300 miles, ett kompositskrov, modern navigations- och radarutrustning, en pålitlig och underhållbar motor, enkel hantering, passagerarkapacitet, men det viktigaste är enandet och närvaron av enhetliga krav för den lilla flottan som helhet. Enligt experter som intervjuats av publikationen, utan ett systematiskt tillvägagångssätt och koppla projektet för en viss båt till dess framtida uppgifter, kanske inte den mest avancerade tekniken kan nå sina mål.

Dmitry Zhavoronkov

I början av november 1949 inleddes statliga tester av ZObis -projektets ledningsförstörare. Men redan innan testens slut var det klart att alla kommandobåtar "M-3", som var avsedda att installeras på alla produktionsfartyg, hade en mycket låg sjövärdighet. Det var oacceptabelt att förse nya fartyg med sådana båtar, och de måste bytas ut.

Det faktum att kommandobåtarna har låg sjövärdighet var känt långt före förstörarens tester och förebyggande åtgärder hade redan vidtagits. Moskva TsKB-20 fick ett tekniskt uppdrag för design av en kommandobåt för förstörare av ZObis och 41 projekt.

I december 1949 slutfördes ett arbetsprojekt för ett träfartygs kommandobåt för fartyg av andra rang.

Båt med projekt 37 # på verkstad L & 6 i anläggning nr 5

Dokumentationen för konstruktion av en serie båtar överfördes till anläggning nr 5, och i början av femtiotalet, efter en delvis korrigering av dokumentationen för anläggningens teknik, byggdes ledbåten för projekt 378.

Driften av små kommandobåtar började, och det fanns kommentarer från flottans personal om deras tekniska och ekonomiska inslag, som sammanfattades av huvuddirektoratet för skeppsbyggnad av marinen. I februari 1953 skickades dessa kommentarer till SKB-5 genom den tredje huvuddirektoratet för transport- och tungteknikministeriet (MT och TM). För att inte orsaka förvirring för läsaren förklarar jag: 1953, under nästa omorganisation, på grundval av fyra ministerier, inklusive justitieministeriet, skapades ett nytt ministerium - MT och TM, som fanns fram till april 1954 .

De främsta klagomålen från operatörerna var av den stora rullen i upplagan, som var skrämmande för passagerarna och båtens besättning. Samtidigt väcktes frågan om att ersätta bensinmotorn med en dieselmotor, vilket ökade effektiviteten i drift och brandsäkerhet, både för båten och fartyget. Och det var mer bekvämt att lagra ett mindre brandfarligt enda bränsle på fartyget.

Det var mycket arbete med att revidera den teoretiska ritningen, eftersom det bara var på denna kostnad som var möjligt att minska rullningen på cirkulationen, det var nödvändigt att ta hänsyn till kommentarer och förslag om drift av seriebåtar i flottorna, eftersom samt alla brister och förbättringar i teknik och design av båtar som identifierats från erfarenheten av deras konstruktion vid fabriken. Det var också nödvändigt att förbättra båten eftersom den här båten var avsedd istället för båtarna i projekt 378 att leverera nya lovande förstörare och patrullfartyg av projekt 56 och 42.

Dessutom var båten konstruerad med möjlighet att använda den i samhällsekonomin som en tjänstresande eller fritidsbåt.

Det taktiska och tekniska uppdraget för sådant arbete utfärdades inte, och designern fick vägledas av kundens kommentarer och hans egen erfarenhet.

Brist på specifika uppdragsvillkor gav alltid upphov till multivariansen av utarbetningar som erbjöds kunden för urval. När ett taktiskt och tekniskt uppdrag utfärdades, styrdes designern i hans arbete av de optimala taktiska och tekniska egenskaper som utarbetades i överenskommelse, och i avsaknad av sådana utfördes designen på ett sådant sätt att vissa parametrar löstes positivt. på bekostnad av försämringen av andra och designern, med sin egen åsikt, måste styras av kundens önskemål ...

Så var det i det här fallet.

För att minska rullningsvinkeln på cirkulationen var det möjligt att ändra fullständigheten av konturerna i produktionsbåtarnas akter genom att installera en zygomatisk redskap utan att ändra skrovets huvudstruktur. Och det var möjligt att ändra skrovets konturer genom att korrigera den teoretiska ritningen, men sedan visade det sig vara en annan båt.

Bensinmotorn måste fortfarande bytas ut mot en diesel. Designern drev två märken av dieselmotorer som var tillgängliga för honom vid den tiden - 6 timmar 8,5 / 11 med en kapacitet på 30 liter. med. och YaAZ-204 med en kapacitet på 100 liter. med. 6h 8,5 / 11 -motorn utvecklades 1953 av Research Diesel Institute (NIDI) som en experimentell, vars effekt skulle öka till 45 hk genom att tvinga. med.

Dieselmotorn hade ingen vändbar koppling, och när han utförde studierna avbildade designern en motor med en konventionell reversibel koppling. Med en sådan motor kunde båten bara ha en hastighet på 9,5 knop, vilket uppenbarligen inte var tillräckligt för en kommandobåt, men denna studie utfördes på begäran av Central Research Institute of Naval Shipbuilding of the Navy i väntan på framgångsrikt slutfört arbete i NIDI.

Diesel YaAZ-204 var en maskin för storskalig produktion av Yaroslavl Automobile Plant, inklusive vid skeppskonvertering, men utan vändbar växellåda.

Vikten av en sådan dieselmotor med alla hjälpenheter var 800 kg, vilket gjorde det möjligt att använda den på små marinkommandobåtar.

Användningen av en sådan dieselmotor var endast möjlig med ett specialroder, vilket gav snabb tröghetsdämpning och backväxel utan att ändra propellerns rotationsriktning. Ett sådant roder i det stängda tillståndet liknar ett konventionellt ror, men när det var nödvändigt att backa, öppnade de främre kanterna i en vinkel på cirka 90 ° och bildade en V-formad låda bakom propellern, vilket ändrade strålens riktning från propellern 180 ° och genom att vrida lådan - i önskad riktning.

Tanken med att använda ett sådant roder för att få backväxel var inte ny. bortsett från utländska upplevelser den testades på en av bogserbåtarna och gav ett positivt resultat när det gäller backväxel.

Installera en 100 hk dieselmotor på en seriebåt. med., mer än 1,5 gånger kraftfullare än den befintliga, var det nödvändigt att dra åt skrovstrukturerna. En ökning av båtens hastighet innebar en ökning av den dynamiska belastningen på skrovet vid segling på vågor. Under båtens drift förekom dessutom allvarliga skador på huden, särskilt när man närmar sig fartygets stege i vågor. För att öka skrovets motståndskraft mot stötbelastningar var det planerat att installera ytterligare tallramar, medan den limmade ytterhuden av skaltypen bevarades. Kunden tyckte mycket om denna typ av beklädnad.

Så med konstruktionens komponenter framför sig fullbordade designern fem varianter av studierna. Projekt 378 antogs som basbåt och alla varianter av utarbetningarna fick projektnummer 378p. Projektets huvuddesigner var H. A. Makarov.

De två första versionerna av studierna var båtar med befintliga dimensioner och bensinmotorer, men en version var med kindbenfäste, den andra med en ny teoretisk ritning. Den tredje versionen var med en 6h 8,5 / 11 -motor. De tre första alternativen hade egenskaper nära projektet 378, men på en båt med dieselmotor var lyftvikten, med hänsyn till skrovets förstärkning, 370 kg mer än basvikten.

Den fjärde och femte versionen av studien var en båt med en YaAZ-204-dieselmotor med en båg och akterläge för huvudmotorn. Vid installation av YaAZ-204-dieselmotorn ökade båtens längd med 0,5 m och bredden med 0,1 m, och lyftvikten ökade med 830 kg jämfört med basbåten.

De två sista alternativen väckte ingen glädje bland konstruktörerna för lastfartygen, eftersom detta innebar en omarbetning av lyftanordningen, till viss del en lokal omläggning av övre däck och en ändring av den godkända specifikationen för fartyget.

I väntan på dessa invändningar gjorde konstruktören en ritning av båtens placering med en YaAZ-204-dieselmotor på fartyget i förhållande till projektet 56 och bevisade möjligheten att placera båten på samma plats som båten i projektet 378 installerades.

När det gäller enhetens bärighet var det på 56 -projektet 4 ton, vilket är tillräckligt för att lyfta en båt som väger 2,7 ton. Placeringen av denna båt var möjlig på ZObis och 42 projekt, men detta krävde ytterligare kontroller av webbplats, inklusive och genom prototyper. Enligt SKB-5 bör lösningen av denna kontroversiella fråga överföras till högre organisationer.

Om alternativet med tillbehöret höll alla produktionsprocesser för att bygga seriebåtar intakta, ändrade alla andra alternativ radikalt konturerna på det gamla skrovet på projekt 378 -båten från huvudet.

Fördelen med versionen av båten med tillbehör, som bör användas, var att det, utan att kräva någon förändring av den tekniska utrustningen, skulle vara möjligt att kontrollera effektiviteten av att ändra den teoretiska ritningen. För att göra detta var det tillräckligt att lägga till ett kindben på en byggd båt av projektet 378 och genom att testa tillsammans med seriebåtar för att lösa frågan i vilken utsträckning ett skarpt kindben i aktern kommer att bidra till att minska rullningen på cirkulationen och hur det påverkar båtens sjövärdighet och körprestanda. Baserat på dessa överväganden kan dessa förändringar av kontoret för den teoretiska ritningen rekommenderas för båtar med en YaAZ-204-dieselmotor, som kommer att ha andra huvudelement och inte kommer att bero på den befintliga produktionsprocessen.

Genom att analysera de utvecklade alternativen för 378p -båten kom konstruktören tillsammans med kunden fram till att de två första alternativen är av praktiskt värde för att bestämma en kvalitativ förändring av konturerna för att minska rullningen på cirkulationen.

Detta bör användas för att förfina seriebåtar, utan att stoppa deras produktion och utan att ändra den tekniska utrustningen fram till skapandet av en båt med en huvuddieselmotor.

På grund av den låga motoreffekten och frånvaron av en vändbar koppling bör den tredje varianten av båten uteslutas från överväganden idag.

När det gäller konstruktionsstudien av båten med den bakre dieselmotorn YaAZ-204, kräver denna version av båten utveckling och skapande av en vinkelväxellåda, som måste beaktas för framtiden och inte lämna detta alternativ utan uppsikt.

Hittills är den mest realistiska hyllningen utvecklingen av en utkastsdesign för en ny kommandoskeppsbåt med en YaAZ-204-motor som ligger i fören på båten. Samtidigt bör omfattningen av det inlämnade projektmaterialet innehålla en giltig modell av en båt med vändbart roder. På en sådan modell kommer roderoperationens effektivitet att testas vid bakåt- och framåtgående körningar, rullning på cirkulation och beteende i vågor bestäms.

När det gäller skeppsdesignarnas invändningar om båtens oacceptabilitet med dieselmotorn YaAZ-204 på grund av behovet av att byta lastenhet och en liten ökning av fartygets förskjutning, ansåg konstruktören dem inte motiverade. Dessa förändringar kommer att kunna löna sig fullt ut när fartyget drivs för

På grund av användningen av ett enda bränsle, mindre brandfarligt och mer ekonomiskt vid drift av en kommandobåt.

Konstruktionen av båtar av projekt 378 enligt den korrigerade teoretiska ritningen fortsatte, de togs villigt av flottan och gränsvakterna, som han tjänstgjorde pålitligt och länge.

Om den första halvan av problemet var löst - på båten var det möjligt att eliminera en stor rulle i cirkulationen, sedan den andra halvan - installationen av en dieselmotor genomfördes inte. Det måste fortfarande lösas genom att utveckla en version av båten med en dieselmotor.

Det tog lång tid att formalisera resultaten av konstruktionsstudierna på projekt 378p-båt, och slutligen, i december 1956, i slippbanan från experimentlaboratoriet TsKB-5, lades ett nytt småfartygs kommandobåt från projekt 380.

Detta bokmärke föregicks av de tekniska och fungerande projekten för en variant av båten med en framåtmonterad dieselmotor och ett vändbart roder.

Kunden insisterade på att kontrollera de nya designlösningarna som antogs i projektet, och därför beslutades att bygga båten som en erfaren och i singular.

Vid utvecklingen av projektet beaktades alla kommentarer som kom till resultatet av driften och konstruktionen av båtarna i projektet 378. Den teoretiska ritningen ändrades, en dieselmotor installerades, skrovuppsättningen förstärktes, båtens arkitektur ändrades.

Trots att projektet 378 -båt togs som grund började utseendet på den nya båten skilja sig från dess prototyp genom ett mer korrekt förhållande mellan ytmått och skrovlängd. Båtens siluett har fått en snabb form som är tilltalande för ögat. För att förbättra utseendet var det nödvändigt att arbeta med att minska de yttre utskjutande delarna, nämligen att minska storleken och ändra vindrutans design, göra strålkastaren gångjärnig och placera ljudsignaler under det övre däcket.

Passagerarutrymmet förstorades på grund av däckhusets akteröverhäng, på grund av detta blev det möjligt att förlänga sofforna, vilket gjorde det möjligt att vila på dem liggande. Rorsmannsposten höjdes till förmågan att se vattenytan på ett avstånd av 2-2,5 m från stammen.

Under fabrikstesterna fick jag pyssla med den vändbara ratten, vilket skapade många problem för designern. Hela sommaren 1957 testade vi olika alternativ vändbar ratt.

Slutligen löstes alla problem, och den 18 juni 1958 presenterades projekt 380 -båt för statliga försök.

Statliga tester var inte utan incidenter: när båten sjösattes bröt lanseringskärrens kölblock och båten fick två hål i ytterhuden och bröt kindbenet i 0,5 m.

När båten förtöjdes igen under trånga förhållanden genomborrade de igen huden i fören från styrbordssidan ovanför vattenlinjen. När man närmar sig flytbryggan skadades stångens mässingsbindning så att den måste bytas ut med en längd av 0,3 m

Och slutligen, när manövreringsprov utfördes, fick de ett slag av en sjunker i området för propeller-roderkomplexet, och som ett resultat revs styrtrådarnas rullar, huden från styrbordet sidan revs ut och tre propellerblad var böjda.

Alla skador reparerades naturligtvis omedelbart och testerna tog slutligen ett säkert slut.

Enligt testresultaten blev det klart att de inte nådde specifikationshastigheten på 1,5 knop, och när det gäller marschavstånd i ekonomisk rörelse - 10% av avståndet. Kommissionen accepterade att dessa avvikelser uppfyllde kraven för båtar av denna beteckning.

Men på sjövärdiga försök med en fempoängs spänning visade båten anmärkningsvärda egenskaper. I alla driftsätt för huvudmotorn var den välkontrollerad, höll stadigt kursen, steg väl upp i vågen, ingen översvämning observerades, effekterna på vågen var obetydliga. Det var sant att vid bågens riktningsvinklar i förhållande till vågen var det en stark stänk, för vilken båtens sjövärdighet var begränsad till fyra punkter i alla motorer i huvudmotorn.

Vid testning av backväxeln, som var ett svängbart konvergerande munstycke i form av två elektriskt drivna avböjare och ett tryckknappsstyrsystem, noterades god styrbarhet framåt och tillfredsställande bak i lugnt väder. Men om det var vind skulle båten inte styras omvänt. Bakhastigheten var 1,5 knop, vilket kunden ansåg vara otillräckligt. Båten klarade sig särskilt dåligt på inflygningarna till förtöjningsplatsen. Kommissionen dömdes också av utformningen av styranordningen, som

Förutom att Raya inte gav tillförlitlig manövrering när man närmade sig och avgick från förtöjningsplatsen, var det svårare att underhålla och reparera och mindre pålitlig i drift än en traditionell styranordning.

Utan att undanröja dessa brister kunde båten inte rekommenderas för seriebyggnad.

På tal om styrenhetens brister noterade kommissionen också fördelarna med den byggda experimentella besättningsbåten i jämförelse med den seriebyggda projekt 378-båten. Kommissionen godkände de valda skrovkonturerna och noterade en liten rullningsvinkel vid svängen 5 ° istället för 16-18 ° på båtar enligt projekt 378, god sjövärdighet och stabilitet på framåtkursen i alla havsytor. Användningen av en dieselmotor noterades särskilt, vilket gjorde det möjligt att använda det mest ekonomiska bränslet, mindre brandfarligt och utbrett på marinfartyg.

Förbättrad båthållbarhet noterades också.

Båten accepterades för försöksdrift i marinen för att identifiera möjligheten att förbättra det applicerade backroderna och möjligheten att bygga en serie med en liknande styranordning. ■

Båtens provoperation övertygade kunden om att överge denna båt på grund av den begränsade manövrerbarheten och opålitligheten hos den reversibla styranordningen. Designern hade inget emot, för vid den tiden kunde han inte erbjuda något annat än en ny båt, med hänsyn till alla progressiva designlösningar och med ett traditionellt propeller-roderkomplex.

Flottan lämnades utan båt med dieselmotor, och kunden gick med på att utveckla ett nytt projekt.

Det var 1960, och företaget behärskade lätt legering som konstruktionsmaterial. Den första båten i projekt 338 var redan byggd av aluminium-magnesiumlegering, och en båt av projekt 337 var på väg. I detta fall hade designern en önskan att försöka sig på att skapa en kommandobåt av lätt legering, som kunden inte har något emot.

När han arbetade med båtar av projekt 378 och 380 lärde sig konstruktören mycket och fick erfarenhet av att designa små kommandobåtar, inklusive bitter erfarenhet av att arbeta med ett vändbart styr.

Om frågorna med den teoretiska ritningen och styranordningen löstes kvarstod frågan med valet av motor och båtens arkitektur. För en liten kommandobåt behövdes en lätt dieselmotor, men tillräckligt kraftfull för att båten skulle segla med en hastighet av minst 13 knop, som båten i Project 378. Detta problem löstes med en ny dieselmotor BCHSP 9.5 / 11 med en effekt på 60 hk. med. och en massa på 570 kg, skapad av Dagdizel -anläggningen i samband med Bogorodskys mekaniska anläggning.

För att räkna ut den nya båtens utseende studerades främmande material. tidskrifter inte bara för skeppsbåtar, utan också för små service- och specialbåtar. Resultaten av studien och analysen visade att båtarna av utländsk konstruktion utmärkte sig genom ett litet förhållande mellan skrovlängd och bredd och rätlinjiga former av överbyggnader.

Fartygsbåtarna i Storbritannien och USA var mestadels dubbelhänta, men tillsammans med dessa fanns det också limousinbåtar i mindre antal. Som ett resultat avgjordes frågan om att välja båttyp till förmån för en tvårörs.

Från dessa komponenter - teoretiska konturer och designlösningar utarbetade på båten i projekt 380, en ny dieselmotor och en layout baserad på en två -rörs arkitektur, skapades båten i projekt 339. Förbågen var mer demokratisk och hade hårda säten med skåp, medan akterkabinen hade mjuka soffor och speglar.

Det var det första svetsade lättlegerade fartygets kommandobåt.

Båten byggdes i Feodosia, där den genomgick statliga tester, som slutade i december 1960.

Enligt testresultaten visade sig båten vara positiv på alla punkter i programmet, och i jämförelse med projektet 378 båt noterades fördelar i stabilitet, osänkning och sjövärdighet. Båtens skrov av lätt legering var mycket bättre än träet i alla avseenden, och dieselmotorn istället för bensinen var länge önskad i flottan.

Officiellt fanns det inga negativa eller kritiska kommentarer i acceptakten. Den kanske mest betydelsefulla observationen var att rorsmansstolen var låg. Men inofficiellt uttryckte kommandopersonalen, som skulle driva båten, kritiska anmärkningar angående det dåligt uttrycksfulla arkitektoniska utseendet, den korta längden jämfört med ytmätaren, stort ljud från motordrift, otillräckligt varvtal och dålig kvalitet på skrovet och efterbehandling... Och en högt uppsatt marinbefälhavare kallade båten "Zaporozhets", med hänvisning till en bil som tillverkades på 60-talet. Chefsdesignern H.A. Makarov utnyttjade detta och kom överens om tillstånd och stöd i denna chefs person för proaktiv utveckling av en ny båt.

Under tiden, som svar på dessa inofficiella kommentarer, utvecklade företaget en glasfiberbåtdesign och byggde 1961 en båt som fick projektnummer 339A. Detta löste frågan om skrovets kvalitet och efterbehandling, och minskade också bullret från motorn. Samtidigt, så långt det var möjligt, adlades båtens arkitektur, särskilt i fönstren. Fönstrenas konfiguration ändrades, utsikten förbättrades och sidornas fasta yta minskades visuellt.

Det var omöjligt att öka hastigheten på grund av bristen på en motsvarande motor. Denna frånvaro varade nästan till slutet av 1900 -talet, tills importerade lätta och tillräckligt kraftfulla motorer dök upp, men små kommandobåtar behövdes inte längre.

Båten i projekt 339A gick inte i serie, eftersom det var väldigt få företag inom varvsindustrin som behärskade tillverkningen av glasfiberfartyg. Och de företag som behärskade glasfiber var överbelagda med mer akuta beställningar, och det var omöjligt att lägga på dem en storskalig konstruktion av projekt 339A-båtar av produktionsskäl. På grund av detta tillstånd i branschen försökte designern inte riktigt övertyga kunden, som vid den tiden hade en mycket stor misstro mot glasfiber. Och på företaget började arbetet med glasfiber bara börja. Dessutom var glasfiber fortfarande ett dyrt material på den tiden.

1961 orsakade också de första glasfiberbåtarna för marinen, projekt 354 och 354P, som vid den tiden ännu inte hade testats i drift, oro.

Allt detta slutade med att 1962 byggdes en lättlegerad båt med arkitektoniska förändringar som projektet 339A, men med förbättrad efterbehandlingskvalitet och förbättrad skrovmonteringsteknik.

Detta projekt fick nummer 339B och lanserades i seriebyggnad vid varvet i Feodosiya.

I början av 1961 kränktes algoritmen för att skapa små kommandobåtar av ett brev från TsKB-17. I detta brev, med hänvisning till marinen och statskommittén för ministerrådet i Sovjetunionen för skeppsbyggnad, fick TsKB-5 i uppdrag att "...

Små sjökommandobåtprojekt 339 (7.Yam. 2.9t. 60hk, 73uz)

Hydrofoilbåtar ... vad gäller destination, passagerarkapacitet, dimensioner, lyftanordning, fokus på den lilla kommandobåten av plast 339P. Sjövärdighet och manövrerbarhet ... det är önskvärt att komma högre än för projektets båtar ... 339P ... "(det var ett misstag i brevet, plastbåten bar projektnummer 339A).

Avtalet mellan TsKB-5 och TsKB-17 för genomförandet av studien ingicks i maj 1961.

Behovet av att skapa en sådan båt dikterades av ökningen av avståndet mellan vägarna på den ubåtskryssande kryssaren och kusten, vilket krävde snabbhet och sjövärdighet från fartygets båt.

De stränga villkoren för att placera denna båt ombord på fartyget begränsade i hög grad uppfyllandet av dessa krav på grund av valet av det optimala förhållandet mellan huvudelementen i skrovet. Som ett av sätten att lösa detta problem för möjligheten att öka hastigheten och sjövärdigheten valde designern hydrofoiler, vilket inte motsäger kraven för den tekniska uppgiften.

År 1961 blev användningen av hydrofoilbåtar på båtar utbredd både utomlands och inom inrikes skeppsbyggnad. Trots att det är lämpligt att använda bärbåtar påverkade detta inte skeppsbåtar på grund av komplikationer under förtöjning och uppstigning till fartyget, liksom på avsaknaden av en lätt och tillräckligt kraftfull motorenhet. Dessa komplikationer orsakades av att vinganordningar stack ut utanför båtens dimensioner och hotade att bryta sin egen struktur och skada fartygets sida. Vikningsvingarna kunde inte användas eftersom de inte minskade, men kunde öka båtens storlek i höjd och inte tillät att vingarna fälldes tillbaka under rörelse. Den enda lösningen i detta fall kan vara en sådan vinganordning, som, precis som landningsstället för ett flygplan, kan förlängas och dras in i båtens skrov utan att stoppa rörelsen.

Problemet var, som alltid, en motor med sådan kraft, som skulle tillåta båten att accelerera till bildandet av tillräckligt lyft på vingarna. Och motoreffekten var direkt relaterad till dess massa.

En preliminär beräkning av båtens massa, baserat på dess lyftvikt i enlighet med uppdraget, bestämde motorns massa tillsammans med bränsle högst 450 kg, medan motoreffekten borde ha varit cirka 150 hk. med. Och allt detta för möjligheten att sjösätta båten "på vingen".

Endast tre hushållsmotorer uppfyllde de angivna villkoren: TVD-350 (150 kg, 230 hk), AI-14 (270 kg, 200 hk) och Chaika-bilens motor (316 kg, 150 hk).). Av dessa motorer var det bara TVD-350 som hade mindre vikt, körde på tungt bränsle och var mer kompakt än de andra två, körde på bensin.

Valet gjordes på TVD-350-turbinmotorn. Utöver de fördelar som anges ovan hade denna motor en växellåda och en växellåda måste utvecklas för andra motorer.

För att öka hastigheten och förbättra sjövärdigheten utvecklades en ny konstruktion av hydrofoiler som är infällbara i skrovet. Rengöringskapacitet

TOC o "1-5" h z Antal passagerare, pers. 4

Hastighet, knop 13,5

Kryssningsavstånd, miles 75

Sjövärdighet, punkt 4

Motortyp bensin "M51G-1"

Motoreffekt, hk med. 62

Varvtal, varv / min 2600

Vingarna under kursen, förutom bekvämligheten med att förtöja och lyfta till fartyget, bidrog till att dämpa trögheten för frihjul, vilket ökade båtens manövreringskapacitet.

Överlägsenhet i grundläggande parametrar, i kombination med utseendets arkitektoniska design, gav denna båt utan tvekan fördelar gentemot kommandobåtarna i tjänst med flottan.

Denna båt fick projektnummer 1389.

Båten i projekt 1389 visade sig vara mycket progressiv för sin tid, och bara av den anledningen godkändes projektet inte. När det gäller dess designlösningar var båten i förväg, och modern teknik kunde inte säkerställa tillförlitligheten och säkerheten för de mekanismer som används på båten. Sådana mekanismer var en propelleraxel med två kardanaxlar som säkerställer den bakre vingens rörelse tillsammans med propellern utan att stoppa propelleraxelns rotation, en bågkardanaxel med en glidkoppling som ger axelns längsgående förskjutning när vingarna lyfts , en vinglyftmekanism, en justerbar stigningspropeller med en bladrotationsmekanism.

Allt detta kunde fungera felfritt med höga tekniska framsteg med hjälp av avancerade tekniska processer, som inte fanns i branschen vid den tiden.

Kunden förstod allt detta och ville ha en pålitlig, problemfri, ekonomisk och bekväm båt, och TVD-350-turbinmotorn förbrukade nästan dubbelt så mycket bränsle som en konventionell dieselmotor och hade mycket buller.

Även om projektet inte genomfördes var det av stor betydelse för det fortsatta arbetet med små kommandobåtar. Designernas ansträngningar var inte förgäves, de utarbetade båtens arkitektoniska former som var magnifika för den tiden, som användes för initiativprojektet av den lilla befälhavaren.

Yaariant designstudie / båtprojekt 7389

Initiativversion av den lilla kommandobåten

Skogbåt från projekt 1390, som överlevde till slutet av 1900-talet och tog plats för båten från projekt 1389 ombord på ubåtskryssaren i projekt 1123.

Med stöd av en högt uppsatt marinbefäl började NA Makarov att utveckla en initiativversion av en liten kommandobåt.

Projekt 339B antogs som grund för den nya båten, och det nya initiativprojektet fick numret 1390 "Strizh".

Allt, förutom båtens arkitektur, testades på de tidigare små kommandobåtarna, och det fanns ingen anledning att överge de delar av båten som testades under drift. Båtens skrov förblev praktiskt taget oförändrat, motorn - bchsp 9.5 / 11, eftersom det fortfarande inte fanns någon annan motor. Båtens layout togs från utvecklingen av 378p -projektet. Alternativet med huvudmotorns akterläge valdes, som ett alternativ, som har ett antal positiva aspekter - båtens föra befriades från bullriga och skrymmande mekanismer, och salongen var mycket bra belägen i detta utrymme. Bakom kabinen fanns en butik med en navigatorstolpe, som, eftersom det var ett isolerande rum från motorrummet, minskade ljudet i kabinen avsevärt. På grund av avsaknaden av en överbyggnad i den bakre delen ovanför motorrummet förbättrades åtkomsten till motorn för service avsevärt. Motorns bakre läge förbättrade körningen och sjövärdigheten på grund av båtens centrering.

Motorns placering i aktern krävde tillverkning av ett kugghjul och en mellanaxel.

Nu återstod det att bestämma utseendets arkitektoniska lösning. För detta fick designern bekanta sig med informationen om de senaste utländska bilarna.

Karosserna på bilar med ljus interiör tack vare det stora glasytan och strömlinjeformade former kunde inte lämna designern likgiltig och väckte önskan att tillämpa dessa arkitektoniska lösningar i båtbyggnad.

Båtprojekt 7390 & Guard "om sjöprov

Valet av typ av överbyggnad beslutades till förmån för en limousine, och båten fick ett utseende som motsvarar arkitekturen hos moderna personbilar. Den fick en vacker, snabb form som uppfyllde kraven för arkitekturen för en ny typ av kommandobåtar.

I slutet av september 1962 var båten klar för statliga tester, men vid denna tidpunkt var läget vid Finska viken klarat på grund av att navigationsperioden var slut. På en släpvagn skickades båten till Svarta havet i Feodosia, och i oktober klarade de statliga tester, där den visade sig från den bästa sidan. Hastigheten i stället för 12,5 knop var 14,2, marschavståndet var 95 miles istället för 75. Vid havsförsök tog båten bra våg, begravdes inte eller översvämmades inte i fyrpunktsvågor och effekterna på mötande vågor var mjuka. Oscillationer under rullning var inte skarpa och snabbt förfallna. Passagerarkapaciteten tillsammans med besättningen var åtta personer, och installationen av motorn på stötdämpare och utmärkt ljudisolering av motorrummet minskade ljudet avsevärt och förbättrade båtens bostad.

Statens testprogram inkluderade gemensamma jämförande tester av små kommandobåtar av projekt 339B och 1390 för att bestämma det bästa alternativet för massproduktion.

/ 7 närmande av kommandobåten till båten på fartygets fartyg

När det gäller dimensioner skiljde sig båtarna praktiskt taget inte från varandra, och vad gäller vikt var 1390 -projektet 200 kilo tyngre. När det gäller hastighet överträffade båten i projekt 1390 konkurrenten med 1 knop, och när det gäller marschavstånd tappade den 20 miles till den på grund av en mindre bränsleförsörjning. När det gäller arkitektonisk design var 339B -projektet betydligt sämre än sin rival, men båtarna var lika sjövärdiga.

Resultaten av jämförande tester var enhälliga till förmån för projekt 1390 -båten och för att notera eventuella brister, skrevs det in i testrapporten att installation av en vändbar växellåda istället för en backningskoppling "skapar lite ljud när motorn startar och går . "

I mars 1963, genom ett gemensamt beslut av marinen och industrin, beordrades det att börja bygga serie av båtar från projekt 1390 istället för båtar från projekt 339B. Båtarna var tänkta att byggas av Feodosia-varvet enligt den dokumentation som korrigerats av TsKB-5, med hänsyn tagen till kommentarer från testresultaten.

Sedan 1964 påbörjade Feodosia -varvet seriebygget av projekt 1390 små kommandobåtar.

År 1971 överfördes på order från industriministeriet produktionen av båtar från projekt 1390 till Batumi -varvet.

År 1972 överfördes på föreläggande av ministern även all dokumentation, inklusive originalen i designdokumenten, till Batumi -anläggningen, som från och med det ögonblicket blev projektets fulla ägare (på yrkesspråket - räknaren) ), och TsKB-5-grenen förlorade alla upphovsrätt.

Fram till 1974 slutförde fabriken i Feodosia konstruktionen av båtar med full användning av reserven, och Batumi -fabriken under denna tid gjorde förberedelser för seriebyggandet av båtar från projekt 1390.

Sedan 1974 började Batumi -varvet förse marinen med små kommandobåtar och som den enda ägaren till rätten till projektet började han utveckla sina modifieringar för den nationella ekonomins behov, på begäran av enskilda kunder och för export .

Fram till Sovjetunionens sista dagar, i nästan 20 år, tillverkade fabriken dessa båtar, som var mycket efterfrågade av konsumenten. Designern försökte flera gånger ersätta den med en mer modern båt, men det lovande designbidraget från början av sextiotalet tillät inte att den förklarades föråldrad på sjuttiotalet och togs ur produktion.

I mars 1963 beordrades det genom ett regeringsbeslut att under tredje kvartalet 1963 utveckla ett förkortat tekniskt projekt av en variant av en båt med glasfiberskrov enligt en överenskommelse med marindirektoratet för marinbyggnaden. att bygga två båtar utifrån den, en med bensinmotor, den andra med dieselmotor.

Genom att underteckna detta beslut uteslutte den överbefälhavande överbefälhavaren för marinen att arbeta på en båt med bensinmotor lämnade konstruktionen av två båtar med dieselmotorer.

Efter regeringens instruktioner och i enlighet med statens politik för utveckling av inhemska kemisk industri och syntetmaterial, ett företag genom marinens beslut och Statens kommitté Ministerrådet i Sovjetunionen för skeppsbyggnad började introducera produkter från den kemiska industrin för att ersätta trä- och metallmaterial. Det första målet med denna implementering var projektet 1390 liten kommandobåt.

Det var nödvändigt att utveckla designdokumentation, utarbeta tekniken för konstruktion av prototypen och organisera seriebyggandet av små besättningsbåtar av glasfiber. Det var ett långsiktigt jobb, eftersom kostnaden för att bygga glasfiberbåtar på den tiden var mycket högre än för trä eller metall. I framtiden, när industriföretag tas i drift, producerar glasfyllmedel och bindemedel i massmängder

Hartser, kostnaden för glasfiberbåtar borde ha sjunkit avsevärt, och på grund av de operativa fördelarna bör sådana båtar gradvis ersätta trä- och metallbåtar.

Räkna med detta, ledningen av marinen och statliga kommittén för skeppsbyggnad beordrade TsKB-5 att utvecklas teknisk dokumentation och att bygga två båtar av Project 1390 av glasfiber. Med tanke på att projektet endast kommer att skilja sig från baslinjen i skrovets material, samtidigt som vikten och storleken och de taktiska och tekniska egenskaperna bibehålls, tilldelades projektet 1390A.

Enligt designresultaten, alla vikt och dimensioner, förutom lyftvikten, och prestandaegenskaperöverlevde. Lyftvikten och förskjutningen ökade med 50 kg, men stabiliteten förbättrades och hastigheten ökade med en knop.

Under andra kvartalet 1964 byggdes två båtar. De godkändes av kunden, men de hade inte bråttom att starta projektet i en serie och väntade sig en minskning av byggnadskostnaderna.

Räkna med att seriebyggandet av båtar kommer att utföras på varvet i Feodosia, som 1964 behärskade en ny teknik för konstruktion av små plastbåtar och båtar, utvecklade filialen TsKB-5 på eget initiativ 1964 en version av projektet 1390A båt i en trelagerskonstruktion.

Båtens tre lager struktur bestod av en yttre hud, en inre hud med en uppsättning gjuten samtidigt med den och en fyllning av utrymmet mellan dem med självexpanderande polyuretanskum. Genomförandet av en sådan design minskade byggnadens arbetsintensitet på grund av skrovkonstruktionens rationella utformning och prestanda för lokalerna för isolering och efterbehandling, förbättrad värme- och ljudisolering, ökad volym av arbetsmekanisering, ökad överlevnad av båten och minskade mängden arbetsdokumentation.

Jämfört med 1390A-projektet av den typinställande konstruktionen ökade förskjutningen med bara 100 kg på grund av det andra skrovet och fyllmedlet.

Båtens konstruktion med en treskiktsstruktur granskades av alla intresserade organisationer och fick godkännande. TsKB-5 bad de högre myndigheterna att godkänna 1390A-projektet med ett treskiktsskrov för konstruktionen av ledbåten och, baserat på testresultaten, besluta om seriebyggandet av 1390A-projektbåtarna.

Men beslutet fattades aldrig av ovanstående skäl.

Marinen fortsatte att kämpa för hastigheten, och 1963 instruerade dess kommando och statskommittén för skeppsbyggnad TsKB-5 att lämna förslag 1964 för konstruktion av "nya små fartygs kommandobåtar med en ökad hastighet på upp till 20-25 knop med ett förlängt skrov, vilket ger båten en modern, snabb form, med en större passagerarkapacitet, med en modern utmärkt arkitektur och med ett högt kvalitetsproduktionsarbete. "

Projektbåt 7390/1 med tre lager struktur (7, # m, 3.35t, 60hk, 74 knop)

Av detta skäl till och med användning av bensinmotorer, som flottan redan hade övergett.

Med tanke på att den nya båten i sin typ kommer att ligga nära båtarna i projekten 1390 och 1390A, tilldelades den projektnummer 1390B.

En officiell teknisk specifikation för utvecklingen av projektet utfärdades inte, och därför utvecklades båten på grundval av direktiv från marinens ledning och ledningen för statliga kommittén för skeppsbyggnad.

När han kom till jobbet började designern med att ändra båtens längd från 7,8 m till 8,5. Arbetsbåtarna i 338P -projektet hade en sådan längd, och en förening av den nya båten i längd med arbetsbåtarna skulle bidra till det symmetriska arrangemanget av utrustning på motsatta sidor av fartyget.

Båtens arkitektoniska utseende har redan utarbetats vid design av båtar från projekt 1390 och 1390A med hjälp av prestationerna från den utländska bilindustrin.

Den mest smärtsamma frågan kvarstod - valet av huvudmotor. För att uppnå en given hastighet på 20-25 knop utarbetades varianter av en motorenhet med en YAME-236-dieselmotor på 130 hk. med., med en bensinmotor ZIL-160 i 130 liter. med. och med en GTD-350-turbin på 230 hk. med.

Båten med turbinversion hade i sin tur två versioner - med infällbara hydrofoiler och utan hydrofoil.

Enligt resultaten av beräkningarna hade båtens version med YAME-236-motorn en hastighet på 16 knop, lägre än den angivna, och båtens lyftvikt ökade med 700 kg.

Versionen med bensinmotorn ZIL-160 hade en hastighet på 18 knop, en ökning av lyftvikten med 500 kg och en ökad brandrisk.

Båda motorerna nämndes fanns i allmän industriell design. För att använda dem på en båt var det nödvändigt att konvertera dem till skeppsmotorer och tillverka en ny växellåda. De konverterade motorerna kunde placeras på båten endast i aktern med hjälp av en vinkelväxel och en propelleraxel.

Versionen av båten utan hydrofoils med en GTD-350-turbin hade en hastighet på cirka 23 knop och vid rörelse på vingarna cirka 34 knop. Båtarnas lyftvikter ökade med 250 respektive 650 kg, men de var mindre brandfarliga och hade en större kabin för passagerare på grund av GTD-350-motorns kompaktitet. Nackdelarna med denna motor bör hänföras till den höga ljudnivån och dubbelt så mycket bränsleförbrukning jämfört med kolvmotorer.

I alla versioner ökades båtens passagerarkapacitet till åtta personer.

GTD-350-turbinen kan användas med en flygplansväxellåda på en båt med vattenstråle som inte kräver backning av motorn. Det var sant att luftfartygslådor vid den tiden redan skapades, men deras seriekonstruktion var inte ännu, eftersom det var svårt att bestämma anläggningen för att uppfylla denna order.

Av alla de utvecklade alternativen uppfyllde endast versionen med GTD-350-turbinen fullt ut kundens krav. Men designerns entusiasm dämpades av det faktum att motorn med ökat buller och lägre effektivitet, som först användes på en båt i kombination med ett vattenstrålekomplex, skulle kräva mycket mer tid för att avsluta arbetet och testa båten under testning än med en konventionell propellerdriven installation. Och det var fortfarande okänt vad som skulle komma av det och om den här båten skulle tillfredsställa kunden.

Sammanfattningsvis rekommenderade designern att närma sig beslutet om valet av alternativet empiriskt, nämligen att bygga en båt med en YAME-236-motor, med en GTD-350-turbin utan vingar och med en infällbar vinganordning. Fram till genomförandet av projekt 1390B, fortsätt byggandet av små marinkommandobåtar från projekt 1390. Flottan hade inte råd med en sådan lyx som att bygga tre båtar för vetenskapens skull och godkände endast förslaget om konstruktion av båtar av projekt 1390.

Det hände sig så att denna konstruktion fortsatte till slutet av 1900 -talet!

1974, på grundval av "Beväpningssystemet för fartyg, kustenheter och marinbaser med kommando-, besättnings- och arbetsbåtar", utvecklades projekt 1407 "Bullfinch" för ett litet fartygs kommandobåt. Överbefälhavaren för marinen föreslog att påskynda utvecklingen av en ny båt för fartyg av andra rang i oktober 1971 när man övervägde materialen för den tekniska konstruktionen av Sokolenokbåten.

Den nya båten var avsedd för installation på stora ubåtsfartyg från projekt 1134 och patrullfartyg från projekt 1135 och liknande, liksom på hjälpfartyg.

Det taktiska och tekniska uppdraget för båten i projekt 1407 utfärdades 1973. Under driftens år har båten i projekt 1390 etablerat sig positivt och flottan vände sig vid det, och anledningen till att det var planerat att ersätta den med en båt av projekt 1407 var otillräcklig hastighet och föråldrade former av arkitektur. Förutom dessa grundläggande krav beordrades det att förbättra skyddet för propellern och rodret, tillhandahålla ett brandsläckningssystem i motorrummet, uppvärmning och ventilation i kupén, förbättra stängseln på övre däckets öppna ytor, öka passagerarkapaciteten, se till att båten seglas i fin is och många andra förbättringar .... Samtidigt var båten i projekt 1407 tänkt att ersätta båtarna i projekt 1390 på flytande fartyg och fartyg utan radikala förändringar i lyftanordningar och fixering på vanliga platser.

Från och med 1974 var den enda lämpliga motorn för en liten kommandobåt en diesel bchsp 9.5 / 11 med en kapacitet på 60 hk. med. En sådan motor kunde inte ge båtens hastighet vid 18 knop, vilket krävs av den tekniska uppgiften. En ny lätt och kraftfull dieselmotor krävdes. De tillgängliga dieselmotorerna YaMZ 236 och ZD20 kan öka hastigheten till 18-20 knop, men då skulle båtens lyftvikt överstiga 4 ton, båtens dimensioner ökade, buller och vibrationer ökade, levnadsförhållandena förvärrades och kostnaden av båten skulle öka med 25%.

Enligt uppdragsvillkoren var allt detta oacceptabelt.

För att uppfylla kraven i uppdraget fanns det bara en väg kvar - att tvinga BCHSP 9.5 / 11 -motorn till 110 liter. med. anläggningen "Dagdizel" och skapandet av en reversibel reduktionsväxel från Bogorodskys mekaniska anläggning, vars samtycke för detta arbete erhölls.

Designern var väl medveten om tillverkningstillståndet för båtar vid ministeriets företag och rekommenderade därför att överge glasfiberbåtalternativet, eftersom bristen på anläggningar som arbetar med glasfiber inte skulle tillåta seriebyggandet av båten, vilket bekräftades av erfarenhet av att bygga en båt av projekt 1390A.

Endast versionen av båten med ett lätt legerat skrov återstod. Fördelarna med denna båt var uppenbara, båtens skrov var 250 kg lättare, detta gav

Hastighetsökningen är cirka 1 knop och kostnaden var 40% mindre än glasfiber. Och viktigast av allt, det fanns en byggnadsanläggning i lager, som hade lång erfarenhet av konstruktion av båtar med ett lätt legerat skrov. Detta är Batumi -varvsindustrin som tillverkar båtar från projekt 1390, vars produktionskapacitet kan ersättas av båtar från projekt 1407.

Kunden höll med om dessa argument, och det beslutades att göra båtens skrov av lätt legering.

Den praktiskt taget nya båten var en förbättrad modifiering av projektet 1390A.

Formen på skrovet på båten i projekt 1407 antogs enligt den teoretiska ritningen av båten från projekt 1390A, spetsig med en lutande stjälk. Skrovet är svetsat av en aluminium-magnesiumlegering med isförstärkningar för förmågan att segla med låg hastighet i grund trasig is. Isolering, uppvärmning och ventilation av boendena tillhandahålls för driften av båten i norra flottan. Allt annat var som projektet 1390A, bara ännu bättre.

Projektets huvuddesigner var E.V. Zakharov.

Efter presentationen av projektet för kunden och dess godkännande uppstod frågan om båtens industriella produktion i allmänhet och om dess finansiering i synnerhet. Kunden behövde finansiera inte bara produktionen av båtar själv, utan också kostnaderna för att utveckla produktionen ny teknologi... Dessutom var det nödvändigt att finansiera arbetet med skapandet av en ny modifiering av BCHSP 9.5 / 11 -motorn. Och allt detta trots att båten från projekt 1390, vars serieproduktion etablerades vid Batumi -fabriken, fullt ut uppfyllde alla kundens krav, och flottan egentligen inte behövde en ny båt. Dessutom har Batumi -varvet precis avslutat utvecklingen av konstruktionen av båtar från projekt 1390, arbetat fram den tekniska processen, avslutat tillverkningen av teknisk utrustning och börjat producera båtar. I en sådan situation gick kunden inte med på omotiverade upprepade kostnader.

Låt mig påminna dig om att 1974 byggdes båtar från projekt 1390 från Feodosia till Batumi tillsammans med konstruktionsdokumentationen för filialen TsKB-5.

Designerens argument att i mitten av sjuttiotalet hade modet för bilarnas arkitektoniska utseende förändrats, och konstruktionen av båten för projektet 1390 ser föråldrad ut, kunden var inte övertygad. Han var inte heller övertygad av argumenten att närvaron av ett stort antal krökta ytor i båten i projekt 1390 ökar teknikkostnaderna och minskar serienumret av konstruktion, och att dessa problem kan lösas genom att skapa en båt modern design och förenklad konstruktionsteknik.

Tja, efter att Dagdizel -anläggningen meddelat att under villkoren för företagets lastning kan den verkliga termen för skapandet av en tvångsmotor bara vara 1978, och Bogorodsky mekaniska anläggning uppgav att skapandet av en reversibel växellåda endast är möjlig efter skapandet av en dieselmotor, frågan om att bygga ett båtprojekt 1407 löstes.

TOC o "1-5" h z Seaworthiness, poäng upp till 4

Hastighet, knop 13

Kryssningsavstånd, mil 100

Huvudmotor 6CHSP9.5 / 11

Motoreffekt, hk med. 55

Varvtal, varv / min 1500

Kroppsmaterial lätt legering

Projekt 377V båt

TOC o "1-5" h z Full förskjutning, t 8,87

Total längd, m 11,87

Maximal bredd, m 3,06

Djup mittfartyg, m 1,04

Djupgående vid full förskjutning, m 0,60 Besättning, pers. 4

Antal passagerare, personer elva

Sjövärdighet, poäng 5

Fart, knop 14,5

Kryssningsavstånd, miles 75

Huvudmotor diesel ZD6S

Motoreffekt, hk med. 150

Varvtal, varv / min 1500

Kroppsmaterial stål

Ytterligare design av projektet 1407 -båten avbröts tills bättre tider, som aldrig kom.

1994, efter Sovjetunionens kollaps, slutade leveranserna av små marinkommandobåtar från projekt 1390 av Batumi -varvet, och flottan lämnades utan båtar. Även om nya fartyg praktiskt taget inte byggdes, var det nödvändigt att byta ut de gamla båtarna som hade uttömt sin resurs. Samtidigt, 1994, undertecknade generaldirektoratet för skeppsbyggnad ett avtal med Redan Central Design Bureau om leverans av nya Project 1390 -båtar till flottan. För detta måste Redan Central Design Bureau modernisera projektet och organisera dess konstruktion vid sin pilotanläggning.

Moderniseringen av projektet skulle bestå i utvecklingen av en ny arkitektonisk typ av båt, eftersom han enligt kunden redan ”inte svarade moderna krav och trender inom båtbyggnad ”, byte av föråldrad utrustning och skrovmaterial med glasfiber och installation av en ny 100 hk motor. med., som skulle utvecklas.

Båten var tvungen att behålla lyftvikten och alla designbegränsningar för sjösättningsanordningen, och dimensionerna måste vara sådana att det fanns full utbytbarhet med de gamla avvecklade båtarna i 1390 -projektet, inklusive platser på kölås.

En sådan båt konstruerades under projektnummer 13900 och arbetsteckningar utvecklades, men på grund av företagets kollaps, brist på pengar från kunden och efterfrågan på båtar genomfördes projektet inte.

Hamnbåtar under efterkrigstiden skapades på order av den sovjetiska flottan. De var avsedda som stödbåtar för att stödja den dagliga verksamheten för andra fartyg i deras förankringsområden. Senare, på grundval av dem, började civila modifieringar byggas för olika ändamål:

• Arbetare;
• Dykning;
• Hydrografisk;
• Bogsering;
• Undervattensskydd av anläggningar;
• Medicinsk;
• Rädda.

Hamnbåt RK-1078

Båt "Yaroslavets"

Ingenjörer designade "Yaroslavets" på 50 -talet. XX -talet. Till den sovjetiska flottan en bogserbåt behövdes som kunde användas för sök- och räddningsoperationer med deltagande av dykare, liksom vid tull- och gränsposter.

En av båtens viktiga egenskaper är dess förmåga att transporteras med järnväg... I alla ändringar är fartygets längd 21 meter och bredden 4 meter. Dess förskjutning är nästan 47 ton. Fartyget rymmer 12 personer.

Kraftverket består av två dieselmotorer av modellerna ZD6S och ZD6S1, som driver en propeller med fast stigning. Detta gör att båten kan accelerera till 10 knop.

Hamnbåt "Yaroslavets" RK - 516

Båten är konstruerad på ett sådant sätt att den snabbt kan leverera last eller dykare till platsen och säkerställa deras oavbrutna drift. Den kan manövrera på grunt vatten och grund is.

Fartygets skrov är tillverkat av trä och metall. På bogseringsändringen installeras speciella bågar som inte skadar kabeln under manövrer. Ombord finns också en speciell krok för att lyfta last- och bogserfartyg. Däckhuset är avtagbart. Detta görs för att minska måtten vid transport av båten på järnväg.

Båten används som fordon för gods- och passagerartransport. Dess funktioner inkluderar även bogsering av andra fartyg, deltagande i sökoperationer. Den används för gränsskydd och för att fånga tjuvjägare.

Hamnbesättningsbåt "Sapsan"

Fartyget designades av Almaz Design Bureau. Dess funktion är att transportera officiella delegationer, officerare och ledningspersonal i flottan från land till strand eller till fartyg som ligger för ankar. Båten är också avsedd för deltagande i parader.

Sapsan är en tjugo meter lång båt med ett slätt däck, ett endäckad styrhus, stålskrov och en aluminiumlegering. Den förskjuter upp till 103 ton vatten. Den har två dieselmotorer MTU10V200M9, som hjälper till att nå hastigheter på upp till 20 knop. Fartyget har fem hytter som rymmer 10 personer. Inomhus och öppna salonger passar 20 personer vardera. Fartyget har också en öppen bro, cockpit och hytter för besättningsmedlemmar.

Båten blev nyligen antagen till led och är nu baserad i Sevastopol.

Raidbåt "Vodolaz Pechkurov"

Fartyget deltar i olika dyk-, sök- och räddningsoperationer och fartygslyftoperationer. Båten är nästan 28 meter lång och fem och en halv meter bred. Förskjutningen av vatten är 92,7 meter.

Båten är utrustad med modern dykutrustning:

• Dykdräkter med hjälmar;
• Dykdräkter med ett öppet andningsmönster;
• Särskild dykkammare för 4 personer för att sänka besättningen till botten;
• Kommunikationssystem, anordning för att sänka och lyfta dykare;
• Verktyg för ledning svetsarbeten och jorderosion, ett verktyg för slipning, skärning, klyvning av järn och betong under vatten.

Denna utrustning gör det möjligt för dykare att dyka till ett djup av sextio meter när som helst på dagen eller natten. Båtens stabilitet gör att dykare kan arbeta i stormiga vatten.

"Skarv" är en stor enkeldäckbåt. Den skapades för spaningsvägar, undersökte botten topografin och hjälp med att navigera ubåtar i kustvatten. Den kan leverera last- och forskargrupper till outrustade kustlinjer.

Fartygets längd är 36,4 meter, bredden är 7,6 meter. Fartygets förskjutning är 320 ton. En Dreggen -kran är installerad på däcket, som kan lyfta laster som väger upp till 3,5 ton. I maskinrummet finns två dieselmotorer "Deuts" med en total kapacitet på 464 kW. "Skarv" accelererar till 11-12 knop. Besättningen består av 11 personer.

Båten är utrustad med den senaste hydrografiska, navigations- och kommunikationsutrustningen. Dessa inkluderar: multibeam och ljudande ekoljud, en havsinspelare, en apparat för mätning av pitching, en profiler och utrustning för att mäta ljudets hastighet i vatten. Båten är utrustad med radioinstallationer, NAVTEX -mottagare, navigationssökare och GLONAS satellitstation.

Hamnbåtarna är inte utrustade med några vapen, eftersom de är hjälpfartyg för militära och civila fartyg och används i fredstid.