Hur Tu 160 ser ut. Återupplivandet av "White Swan": hur den ryska stridsbombplanen uppdaterades. Flygdata och hastighet

Direkt efter slutet av andra världskriget skedde en radikal omfördelning av inflytande i världen. På 50 -talet av förra seklet bildades två militära block: Nato och Warszawapaktländerna, som alla efterföljande år befann sig i ett tillstånd av oavbruten konfrontation. Det "kalla kriget" som utspelade sig vid den tiden kunde när som helst eskalera till en öppen konflikt, som säkert skulle ha slutat i ett kärnvapenkrig.

Branschens nedgång

Naturligtvis, under sådana förhållanden kunde ett vapenlopp inte annat än börja, när ingen av rivalerna hade råd att släpa efter. I början av 1960 -talet lyckades Sovjetunionen gå framåt inom området strategiska missilvapen, medan USA var klart i ledning när det gäller antalet och kvaliteten på flygplan. Militärparitet uppstod.

Chrusjtjovs ankomst förvärrade situationen ytterligare. Han var så förtjust i raketer att han dödade många lovande idéer inom området kanonartilleri och strategiska bombplan. Chrusjtjov trodde att Sovjetunionen inte verkligen behövde dem. Som ett resultat fanns det på 70-talet en situation då vi bara hade gamla T-95 och några andra maskiner. Dessa flygplan, även hypotetiskt, kunde inte övervinna det potentiella fiendens utvecklade luftförsvarssystem.

Vad är strategiska missilbärare för?

Naturligtvis var närvaron av en kraftfull kärnvapenarsenal i missilprestanda en tillräcklig garanti för fred, men möjligheten att leverera en förebyggande attack eller helt enkelt "antyda" till fienden om oönskade efterföljande åtgärder med dess hjälp var omöjlig.

Situationen var så allvarlig att landets ledning äntligen insåg behovet av att utveckla ett nytt strategiskt bombplan. Så började historien om den berömda TU-160, vars tekniska egenskaper beskrivs i denna artikel.

Utvecklare

Ursprungligen tilldelades allt arbete Sukhoi Design Bureau och Myasishchev Design Bureau. Varför finns det ingen legendarisk Tupolev i den här kortlistan? Det är enkelt: företagsledningen var inte nöjd med Chrusjtjov, som redan hade lyckats förstöra flera lovande projekt. Följaktligen relaterade Nikita Sergeevich själv inte heller så bra till den "egensinniga" designern. Med ett ord, Tupolev Design Bureau visade sig vara arbetslösa.

I början av 70 -talet av förra seklet presenterade alla tävlande sina projekt. Sukhoi presenterade M-4. Bilen var imponerande, slående i sina egenskaper. Den enda nackdelen var kostnaden: trots allt kunde ett helt titanfodral inte göras billigt med all önskan. OKB Myasishchev presenterade sin M-18. Av någon okänd anledning gick Tupolevs byrå med här "Project 70".

Vinnare av tävling

Som ett resultat valde vi Sukhoi -alternativet. Myasishchevs projekt var på något sätt ful och Tupolevs utveckling verkade som ett något förändrat civilt plan. Och hur gjorde då egenskaperna som fortfarande driver en potentiell motståndare till rysningar? Det är här det roliga börjar.

Eftersom Sukhoi Design Bureau inte hade tid att engagera sig i ett nytt projekt (Su-27 skapades där), och Myasishchevs designbyrå avskedades av någon anledning (det finns i allmänhet många oklarheter här), papper om M- 4 överlämnades till Tupolev. Bara där uppskattade de inte heller titanhöljet och vände blicken mot en utomstående - M -18 -projektet. Det var han som utgjorde grunden för designen av "White Swan". Förresten, den supersoniska strategiska bombplan -missilbäraren med variabel svepvinge, enligt NATO -kodifiering, har ett helt annat namn - Blackjack.

Huvudsakliga tekniska egenskaper

Och ändå, varför är TU-160 så känd? De tekniska egenskaperna hos detta flygplan är så fantastiska att bilen än idag inte ser "antik" ut i minsta grad. Vi har tillhandahållit all grunddata i tabellen, så att du kan se själv.

Funktionsnamn	Menande
Fullt vingspann (vid två punkter), meter
Skrovlängd, meter
Skrovhöjd, meter
Vingarnas totala bärarea, kvadratmeter
Tom bilvikt, ton
Bränslemassa (full fyllning), ton
Total startvikt, ton
Motormodell	TRDDF NK-32
Maximalt tryckvärde (efterbrännare / icke-efterbrännare)	4х137,2 kN / 4х245 kN
Höghastighetstak, km / h
Landningshastighet, km / h
Maximal höjd, kilometer
Maximal flygsträcka, kilometer
Handlingsradie, kilometer
Nödvändig banlängd, meter
Maximal massa missil- och bombvapen, ton

Det är inte förvånande att själva utseendet på de egenskaper som beskrivs i artikeln var en mycket obehaglig överraskning för många västmakter. Det här planet (med tanke på tankning) kommer att kunna "behaga" med sitt utseende nästan vilket land som helst. Vissa utländska förlag kallar förresten bilen D-160. Tekniska egenskaper är bra, men vad är den vita svanen beväpnad med? När allt kommer omkring var det inte skapat för fritidsvandringar?

Information om missil- och bombvapen

Standardmassan av vapen som kan placeras i fack inuti flygkroppen är 22 500 kilo. I undantagsfall är det tillåtet att öka dessa indikatorer till 40 ton (detta är siffran som anges i tabellen). Beväpningen omfattar två skjutskott (uppskjutningstyper, i vilka kontinentala och strategiska missiler KR Kh-55 och Kh-55M kan placeras. De andra två trumskytorna har 12 aeroballistiska missiler Kh-15 (M = 5,0).

Således tillåter de taktiska och tekniska egenskaperna hos Tu-160-flygplanet oss att anta att efter modernisering kommer dessa flygplan att förbli i tjänst hos vår armé i mer än ett dussin år.

Det är tillåtet att ladda missiler med kärnvapen och icke-kärnvapen, alla typer av KAB (upp till KAB-1500). Bombvikarna kan användas för att montera konventionella och kärnvapenbomber, liksom gruvor av olika slag. Viktig! Under flygplanskroppen kan du installera Burlak -uppskjutningsfordonet, som används för att skjuta upp ljussatelliter i omloppsbana. Således är Tu-160-flygplanet en riktig "flygfästning", beväpnad på ett sådant sätt att du kan förstöra ett par medelstora länder i en sortie.

Power point

Låt oss nu komma ihåg vilka avstånd den här bilen kan täcka. I detta avseende uppstår frågan om motorerna, tack vare vilka egenskaperna hos TU-160 är kända för hela världen. En strategisk bombplan i detta blev ett unikt fenomen, eftersom utvecklingen av dess kraftverk var helt annorlunda än designbyrån, som var ansvarig för flygplanets design.

Inledningsvis var det planerat att använda NK-25 som motorer, nästan helt identiska med dem som de ville installera på Tu-22MZ. Deras dragkraftsegenskaper var ganska tillfredsställande, men något måste göras med bränsleförbrukningen, eftersom man inte ens kunde drömma om några interkontinentala flygningar med en sådan "aptit". Hur uppnåddes de höga tekniska egenskaperna hos missilbäraren Tu-160, tack vare vilken den fortfarande anses vara en av de bästa stridsfordonen i världen idag?

Var kom den nya motorn ifrån?

Det var vid den tiden som Design Bureau, med ND Kuznetsov i spetsen, började designa en helt ny NK-32 (den skapades på grundval av de redan väl beprövade modellerna HK-144, HK-144A). Däremot fick det nya kraftverket förbruka betydligt mindre bränsle. Dessutom var det planerat att några av de viktiga strukturella enheterna skulle tas från NK-25-motorn, vilket skulle göra det möjligt att minska produktionskostnaderna.

Det bör särskilt noteras här att själva planet inte är billigt. För närvarande uppskattas kostnaden för en enhet till 7,5 miljarder rubel. Följaktligen kostade det ännu mer vid den tidpunkt då denna lovande bil just skapades. Det är därför som endast 32 flygplan byggdes, och var och en av dem hade sitt eget namn, och inte bara ett svansnummer.

Tupolevs specialister tog omedelbart tillfället i akt, eftersom det räddade dem från många problem som uppstod i många fall när man försökte modifiera motorn från den gamla Tu-144. Således löstes situationen till allas fördel: Tu -160 -flygplanet fick ett utmärkt kraftverk, Kuznetsov Design Bureau - värdefull erfarenhet. Tupolev fick själv mer tid som kunde läggas på utvecklingen av andra viktiga system.

Fuselage bas

Till skillnad från många andra konstruktionsdelar fick "White Swan" -vingen från Tu-22M. Nästan alla detaljer är helt lika i design, den enda skillnaden är i kraftfullare enheter. Låt oss överväga de speciella fallen som utmärker TU-160-flygplanet. De tekniska egenskaperna hos spars är unika genom att de samlades på en gång från sju monolitiska paneler, som sedan hängdes på noderna i mittpartiets balk. Egentligen "byggdes" hela den återstående flygkroppen runt hela denna struktur.

Mittstrålen är tillverkad av rent titan, eftersom endast detta material klarar de påfrestningar som ett unikt flygplan utsätts för under flygning. Förresten, för sin produktion utvecklades tekniken för elektronstrålesvetsning i en miljö med neutrala gaser, vilket fortfarande är en extremt komplex och dyr process även utan att ta hänsyn till det använda titanet.

Vingar

Utvecklingen av en vinge med variabel geometri för en maskin av denna storlek och massa visade sig vara en mycket icke-trivial uppgift. Svårigheterna började redan med det faktum att för dess skapande var det nödvändigt att radikalt förändra nästan hela produktionstekniken. Det statliga programmet, som lanserades specifikt för detta, leddes av P.V. Dementyev.

För att tillräckligt med lyft skulle kunna utvecklas i alla vinglägen användes en ganska genial design. Huvudelementet var de så kallade "åsarna". Detta var namnet på de delar av klaffarna som vid behov kunde avböjas, vilket hjälpte flygplanet att skaffa sig fullt svep. Vid en förändring av vinggeometri var det dessutom ”åsarna” som bildade smidiga övergångar mellan flygkroppselementen, vilket reducerade luftmotståndet.

Så Tu-160-flygplanet, vars taktiska och tekniska egenskaper fortsätter att häpna till denna dag, är mycket skyldig dessa detaljer.

Svansfenor

När det gäller svansstabilisatorerna, i den slutliga versionen, beslutade konstruktörerna att använda schemat med en tvådelad köl. Basen är den nedre, fasta delen, direkt till vilken stabilisatorn är fäst. Det säregna med denna design är att dess topp gjordes helt orörlig. Varför gjordes det? Och för att på något sätt märka de elektriska hydrauliska förstärkarna, såväl som drivenheterna för de avböjda delarna av svansenheten, i ett extremt begränsat utrymme.

Så här såg Tu-160 (Blackjack) ut. Beskrivningen och de tekniska egenskaperna ger en ganska bra uppfattning om denna unika maskin, som faktiskt var flera år före sin tid. Idag moderniseras dessa flygplan enligt ett specialprogram: det mesta av föråldrad elektronisk utrustning, navigationssystem och vapen byts ut. Dessutom har

En gång sa den berömda flygplanskonstruktören Andrei Nikolaevich Tupolev att bara vackra flygplan flyger bra. Det strategiska supersoniska bombplanet Tu-160 skapades påstås specifikt för att bekräfta dessa bevingade ord. Nästan omedelbart fick detta flygplan smeknamnet "White Swan" bland piloterna, vilket snart blev praktiskt taget det officiella namnet på detta unika flygplan.

Tu-160 "White Swan" (Blackjack enligt NATO-kodifiering) skapades i början av 70-80-talet av förra seklet, mitt under det kalla kriget. Det är en strategisk supersonisk missilbärare med variabel vinggeometri, som kan övervinna luftförsvarslinjer på extremt låga höjder. Skapandet av dessa flygplan var ett svar på det amerikanska AMSA-programmet, inom vilket den lika kända "strategen" B-1 Lancer byggdes. Och det bör noteras att svaret från de sovjetiska formgivarna visade sig vara helt enkelt underbart. Hastigheten på Tu-160 är en och en halv gånger högre än den för sin amerikanska motsvarighet, ungefär lika många gånger flygsträckan och stridsradien.

"Den vita svanen" tog fart för sin jungfrutflygning den 18 december 1981 och fordonet antogs 1987. Totalt tillverkades 35 Tu-160 under serieproduktion, eftersom dessa flygplan inte är särskilt billiga. Kostnaden för en bombplan 1993 års priser var 250 miljoner dollar.

Tu-160-bombplanet kan kallas den ryska militära luftfartens verkliga stolthet. Idag är den vita svanen det tyngsta och största stridsflygplanet i världen. Varje Tu-160 har sitt eget namn. De är uppkallade efter kända piloter, hjältar, flygplanskonstruktörer eller idrottare.

I början av 2015 meddelade Sergei Shoigu planer på att återuppta produktionen av Tu-160-flygplanet. Det planeras att det första flygplanet kommer att överföras till de ryska flyg- och rymdstyrkorna under det kommande decenniet. Idag inkluderar de ryska militära rymdstyrkorna 16 Tu-160.

Skapelsens historia

På 60 -talet av förra seklet Sovjetunionen aktivt investerat i skapandet av interkontinentala ballistiska missiler, praktiskt taget inte uppmärksam på strategisk luftfart. Resultatet av denna politik var en märkbar eftersläpning från Sovjetunionen från en potentiell fiende: i början av 70-talet var sovjetiska flygvapnet endast beväpnat med föråldrade Tu-95- och M-4-flygplan, som praktiskt taget inte hade någon chans att övervinna ett allvarligt luftvärnssystem.

Ungefär samtidigt var arbetet i full gång i USA med skapandet av ett nytt strategiskt bombplan (projekt AMSA). Sovjetunionen ville inte vara sämre än västvärlden i något och bestämde sig för att skapa en liknande maskin. Motsvarande resolution från ministerrådet publicerades 1967.

Militären ställde mycket strikta krav på den framtida bilen:

Flygplanets flygsträcka på 18 tusen meters höjd och med en hastighet av 2,2-2,5 tusen km / h skulle vara 11-13 tusen km;
Bombplanet var tänkt att kunna närma sig målet med subsonisk hastighet, och sedan övervinna fiendens luftförsvarslinje med en marschfart nära marken eller på hög höjdflygning med överljudshastighet;
Bomberns subsoniska flygsträcka var tänkt att vara 11-13 tusen km nära marken och 16-18 tusen km på hög höjd;
Kampbelastningens massa är cirka 45 ton.

Inledningsvis deltog Myasishchev Design Bureau och Sukhoi Design Bureau i utvecklingen av den nya bombplanen. Tupolevs designbyrå var inte involverad i projektet. Oftast är anledningen till detta Tupoleviternas överbelastning, men det finns en annan version: vid den tiden utvecklades inte förhållandet mellan Andrey Tupolev och landets högsta ledning på bästa sätt, så hans designbyrå var i en viss skam. På ett eller annat sätt, men från början deltog inte Tupolev i utvecklingen av den nya bilen.

Sukhoi Design Bureau presenterade för kommissionen en preliminär design av T-4MS-flygplanet ("produkt 200"). Under arbetet med detta flygplan använde konstruktörerna den enorma eftersläpning som erhölls i processen att skapa det unika T-4-flygplanet ("produkt 100"). Många alternativ för utformningen av den framtida bombplanen utarbetades, men i slutändan bestämde sig konstruktörerna för "flygande vinge" -schemat. För att uppnå de taktiska och tekniska egenskaper som kunden krävde hade vingen ett variabelt svep (svängbara konsoler).

Efter att noggrant ha studerat militärens krav för det framtida strejkflygplanet och efter att ha genomfört många studier, kom Myasishchev Design Bureau också med en version av ett flygplan med en variabel vinggeometri. Till skillnad från sina motståndare föreslog dock byråns formgivare att använda flygplanets traditionella layout. Sedan 1968 har Myasishchev Design Bureau arbetat med att skapa en multimod tung raketbärare ("tema 20"), utformad för att lösa tre olika problem. Följaktligen utvecklades tre modifieringar av maskinen.

Det första alternativet var tänkt som ett flygplan för att leverera kärnvapenangrepp mot strategiska fiendemål, den andra modifieringen var tänkt för att förstöra fiendens transoceaniska transporter, och det tredje - för att upptäcka och besegra strategiska ubåtar i avlägsna områden i världshavet.

Efter att ha bakom sig erfarenheten av arbetet med "temat 20", gav designers av Myasishchev Design Bureau "på berget" projektet med den tunga bombplanen M-18. Layouten på detta flygplan upprepade i stort sett konturerna av den amerikanska B-1 och kanske därför ansågs det vara den mest lovande.

1969 ställde militären nya krav på ett lovande flygplan, och först från det ögonblicket gick Tupolev Design Bureau (MMZ "Opyt") med i projektet. Tupoleviterna hade stor erfarenhet av utveckling av tunga överljudsflygplan, det var i denna designbyrå som Tu -144 skapades - skönheten och stoltheten för sovjetisk passagerarflygning. Tidigare skapades Tu-22 och Tu-22M bombplan här. Tupolev Design Bureau gick med i utvecklingen av en lovande jetbombare i slutet av 60 -talet, men ursprungligen ansågs deras projekt vara utanför konkurrens. Tupoleviterna utvecklade det framtida bombplanet på grundval av passageraren Tu-144.

1972 genomfördes en presentation av projekt, tre designbyråer deltog i den: Myasishchev, Sukhoi och Tupolev. Sukhoi -planet avvisades nästan omedelbart - tanken på att använda en "flygande vinge" som en supersonisk strategisk bombplan såg för ovanlig och futuristisk ut under de åren. Mottagarna gillade Myasishchevsky M-18 mycket mer, dessutom motsvarade den nästan helt de egenskaper som militären förklarade. Tupolev-bilen fick inte stöd "på grund av bristande efterlevnad av de angivna kraven."

I många material och publikationer som ägnas åt denna verkligt historiska tävling kallar Myasishchev Design Bureau -anställda sig alltid för de officiella vinnarna. Sanningen är emellertid att kommissionen inte gav den namnet på det sättet och begränsade sig till endast några rekommendationer om den fortsatta arbetet. På grundval av dem drogs lämpliga slutsatser, och snart dök en resolution upp från landets ministerråd, som föreskrev att Tupolev Design Bureau skulle slutföra bombplanprojektet. Faktum var att designbyrån Myasishchev vid den tiden helt enkelt inte hade den nödvändiga forsknings- och produktionsbasen för att slutföra arbetet. Dessutom tog de hänsyn till den betydande erfarenhet som Tupoleviterna hade med att skapa tunga supersoniska flygplan. På ett eller annat sätt överfördes all utveckling som de tävlande gjort tidigare till Tupolev Design Bureau.

Efter 1972 började arbetet med att finjustera den framtida Tu-160: flygplanets layout utarbetades, nya lösningar sökte efter maskinens kraftverk, optimala material valdes och utrustningssystem ombord skapades. Projektet var så komplext och storskaligt att det var under luftfartsministerns kontroll och hans suppleanter ansvarade för att samordna arbetet. Mer än 800 sovjetiska företag var involverade i dess genomförande i en eller annan grad.

Prototypens första flygning ägde rum den 18 december 1981, på dagen före årsdagen av den sovjetiska generalsekreteraren Brezjnev. Sammantaget byggdes tre flygplan vid MMZ "Experience" för testning. Den andra prototypen tog fart först 1984. Amerikansk rymdspaning "upptäckte" nästan omedelbart början på tester av det nya sovjetiska bombplanet och övervakade fortlöpande av testerna. Den framtida missilbäraren fick Nato -beteckningen RAM -P, och senare sitt eget namn - Blackjack. Snart dök de första bilderna av den sovjetiska "strategen" upp i västpressen.

1984 lanserades serieproduktionen av "White Swans" vid flygplansfabriken i Kazan. Den 10 oktober 1984 startade det första produktionsflygplanet. Nästa år flög det andra och tredje flygplanet, och 1986, det fjärde. Fram till 1992 tillverkades 35 Tu-160-flygplan.

Produktion och drift

De första två Tu-160-talet överfördes till Sovjetiska flygvapnet 1987.

1992 gick Ryssland igenom hårda tider av den ekonomiska krisen. Det fanns inga pengar i budgeten, men många av dem behövdes för att producera Tu-160. Därför föreslog den första ryska presidenten Boris Jeltsin att USA skulle sluta producera ”vita svanar” om amerikanerna överger produktionen av B-2.

Vid tidpunkten för Sovjetunionens kollaps befann sig 19 Tu-160 på Ukrainas SSR (Priluki). Oberoende Ukraina, som avsäger sig kärnvapen, hade absolut inget behov av dessa flygplan. I slutet av 90-talet överfördes åtta ukrainska Tu-160-bombplan till Ryssland för att betala skulder för energiresurser, resten skars i metall.

År 2002 tecknade det ryska försvarsdepartementet ett kontrakt med KAPO för att modernisera alla bombplan i tjänst.

År 2003 kraschade en av Tu-160-talet i Saratovregionen, besättningen dödades.

Under övningen, som hölls 2006, kunde Tu-160-gruppen passera obemärkt in i det amerikanska luftrummet. Senare berättade överbefälhavaren för Ryska federationens långdistansflygning Khvorov för journalister om detta, men ingen ytterligare bekräftelse av detta faktum följde.

2006 antogs den första moderniserade Tu-160 av det ryska flygvapnet. Ett år senare började regelbundna flygningar av rysk strategisk luftfart till avlägsna områden, där de vita svanarna också deltog (och deltar).

År 2008 flög två Tu-160 till Venezuela; ett flygfält i Murmansk-regionen användes som ett hoppflygfält. Flyget tog 13 timmar. På vägen tillbaka genomfördes över natten mellanluftfyllning framgångsrikt.

I början av 2017 inkluderade de ryska flyg- och rymdstyrkorna 16 Tu-160-flygplan. I augusti 2016 visades allmänheten den senaste modifieringen av missilbäraren - Tu -160M. Lite senare rapporterade flygplansfabriken Kazan om början på återupplivningen av grundtekniken som är nödvändig för att återuppta produktionen av Tu-160. Den planeras starta 2023.

Design egenskaper

Tu-160-bombplanet är tillverkat enligt den normala aerodynamiska designen; det är ett integrerat lågvingat flygplan med en vridbar köl och en stabilisator. Flygplanets huvudsakliga "höjdpunkt" är dess vinge med en variabel svepvinkel, och dess mittsektion är, tillsammans med flygkroppen, en enda hel struktur. Detta möjliggör den mest effektiva användningen av interna volymer för placering av utrustning, vapen och bränsle. Flygplanet har ett landningsutrustning för trehjuling.

För det mesta är flygplanets flygplan av aluminiumlegeringar, andelen titanlegeringar är cirka 20%och kompositmaterial används också i strukturen. Tekniskt sett består flygramen av sex delar.

Den centrala delen i fordonet inkluderar själva flygkroppen med cockpit och två lastutrymmen, mittpartiets balk, den fasta delen av vingen, motornacellerna och den akterkroppen.

I flygplanets näsa finns en radarantenn och annan radioutrustning, följt av en cockpit under tryck.

Besättningen på Tu-160 inkluderar fyra personer. För var och en av dem finns ett K-36DM utkastningssäte, som låter dig lämna nödflygplanet på hela höjdintervallet. Dessutom är dessa stolar utrustade med speciella massagekuddar för att öka deras effektivitet. Cockpiten har toalett, kök och en våningssäng för vila.

Direkt bakom cockpiten finns det två vapenfack, där enheter för upphängning av olika vapen finns, samt utrustning för deras lyft. Det finns också mekanismer för klaffkontroll. Mittsektionsstrålen löper mellan vapenfacken.

Bränsletankar finns i uppströms och nedströms delar av bombplanet. Deras totala kapacitet är 171 tusen liter. Varje motor får bränsle från sin egen tank. Tu-160 är utrustad med ett tankningssystem i luften.

Den låga vingen på Tu-160 har en betydande förlängning och ett stort rotflöde. men huvud funktion flygplanets vinge genom att det kan ändra sitt svep (från 20 till 65 grader längs framkanten), justera till ett specifikt flygläge. Vingen har en caisson-design, dess mekanisering inkluderar lameller, dubbelspåriga flikar, flaperons och spoilers.

Bombplanet har ett landningsutrustning för trehjuling, med en styrbar front och två huvudstag.

Maskinens kraftverk består av fyra NK-32-motorer, som var och en kan utveckla en dragkraft på 25 kgf i efterbrännarläge. Detta gör att flygplanet kan nå en maximal hastighet på 2200 km / h. Motorerna är placerade i tvillingnaceller som ligger under flygplanets vingar. Luftintagen har ett rektangulärt tvärsnitt med en vertikal kil och placeras under vingöverhängen.

Beväpning

Trots all sin yttre skönhet och nåd är Tu-160 först och främst ett formidabelt militärt vapen, som är ganska kapabelt att ordna en liten Harmageddon på andra sidan världen.

Ursprungligen var den "vita svanen" tänkt som en "ren" missilbärare, därför är flygplanets mest kraftfulla vapen Kh-55 strategiska kryssningsmissiler. Även om de har en subsonisk hastighet flyger de på extremt låga höjder, med en böjning runt terrängen, vilket gör dem mycket svåra att fånga upp. Kh-55 klarar av att leverera en kärnkraftsavgift över ett avstånd av 3 000 km. Tu-160 kan ta ombord upp till 12 sådana missiler.

Kh-15-missilerna är utformade för att träffa mål på kortare avstånd. Dessa är hypersoniska missiler, som efter uppskjutning rör sig längs en aeroballistisk bana och kommer in i stratosfären (upp till 40 km höjd). Varje bombplan kan bära upp till 24 av dessa missiler.

Lastutrymmena på Tu-160 kan också ta emot konventionella bomber, så den vita svanen kan användas som en vanlig bombplan, även om det naturligtvis inte är dess huvudsakliga syfte.

I framtiden planeras Tu-160 att vara beväpnad med avancerade kryssningsmissiler Kh-555 och Kh-101. De har en lång räckvidd och kan användas för att engagera både strategiska och taktiska mål.

Jämförelse av Tu-160 och V-1

Tu-160 är det sovjetiska svaret på det amerikanska skapandet av B-1 Lancer-bombplanet. Vi är väldigt förtjusta i att jämföra dessa två flygplan, eftersom den sovjetiska "strategen" är väsentligt överlägsen amerikanen i nästan alla huvuddrag.

Låt oss börja med att "White Swan" är mycket större än sin motståndare: B-1B: s vingspann är 41 meter och Tu-160 är mer än 55 meter. Den maximala startvikten för den sovjetiska bombplanen var 275 tusen kg, och den amerikanska - 216 tusen kg. Följaktligen är stridsbelastningen för Tu-160 45 ton, medan V-1V: s bara är 34 ton. Och flygsträckan för den sovjetiska "strategen" är nästan en och en halv gånger högre.

"White Swan" kan nå en hastighet på 2200 km / h, vilket gör att den med säkerhet kan undvika krigare, B-1B: s maximala hastighet överstiger inte 1500 km / h.

Men när man jämför egenskaperna hos dessa två flygplan bör man inte glömma att B-1 ursprungligen var tänkt som bara en långdistansbombplan, och Tu-160 var utformad som en strategisk bombplan och "hangarfartygsmördare". I USA utförs denna roll främst av missilbärande ubåtar, och de behöver inte förstöra fiendens flygbärande grupper alls på grund av deras fullständiga frånvaro.

Det största överljudsflygplanet i världen. Den mest formidabla bombplan som kan bära kryssningsmissiler. Och - det mest graciösa vapnet. Vi undersöker Tu-160 från alla håll.

PM revidering

Den första prototypen av den framtida ”svanen” tar fart

Den största "svanen": längd 54 m; egenvikt 267 ton, maximal startvikt - 275 ton

Vingbredd med minsta svep (20 grader) - 57,7 m, med mellanliggande (35 grader) - 50,7 m, med max (65 grader) - 35,6 m

Officiell affisch för Tupolev Design Bureau

Flock: "White Swan" Tu-160 med ytterligare en Tupolev-bombplan-Tu-95

Enligt Nato -klassificering kallas dessa strategiska bombplan för "Black Jack" (och i amerikansk slang - "klubb"). Våra piloter kallade dem dock "White Swans" - och det här är mer sant. Trots sin formidabla beväpning och enorma kraft är de supersoniska Tu-160: an slående graciösa.

Var och en av dem är en bit och mycket dyr produkt. Under hela historien byggdes endast 35 sådana flygplan, och ännu mindre av dem förblev intakta. Men de är Rysslands verkliga stolthet och hotet från dess fiender. De är det enda flygplanet, som var och en, precis som ett fartyg, har sitt eget namn - till ära för episka hjältar ("Ilya Muromets") och designers ("Vitaly Kopylov"), mästare ("Ivan Yarygin") och, naturligtvis , piloter ("Valery Chkalov", "Pavel Taran" och andra).

Bombplanet var "vårt svar" på det amerikanska AMSA-programmet (Advanced Manned Strategic Aircraft), inom vilket den ökända B-1 Lancer utvecklades, och svaret är anmärkningsvärt. I nästan alla egenskaper är Tu -160 -enheterna betydligt före sina främsta konkurrenter - American Lancers. Hastigheten på "svanarna" är 1,5 gånger högre, stridsradien och maximalt flygområde är lika stort. Kraften i motorerna är nästan dubbelt så kraftfull. Och den mycket mindre framgångsrika "osynliga" B-2 Spirit, när den är utformad för smygande skull, tycks ha medfört allt som är möjligt, inklusive bärighet, flygstabilitet och dess avstånd, står inte alls i jämförelse med dem .

Uppgiften för utveckling formulerades av Sovjetunionens ministerråd redan 1967, och Sukhoi och Myasishchev Design Bureau var inblandade i arbetet, som några år senare erbjöd sina versioner av ett bombplan som kunde övervinna luftförsvarssystem vid överljud hastighet. Men äran att skapa ”svanarna” tillhör formgivarna från Tupolev Design Bureau, som gick med i projektet senare. Svanen gjorde sin första flygning den 18 december 1981. Sedan dess och fram till idag har den tillverkats i serie av Kazan KAPO uppkallad efter Gorbunov - trots att Boris Jeltsin 1992 meddelade att byggandet av sådana bombplan skulle begränsas, arbete återupptogs i början av 2000 -talet.

Det huvudsakliga "särdraget" i bombplanets design kan betraktas som vingens variabla svep (detta strukturella element används förresten också i de amerikanska motsvarigheterna - B -1). Denna lösning gör å ena sidan att uppnå minimivärden start och landningshastighet. Under dessa manövrar är svepningen minimal - flygplanets vingar är spridda isär - och med all sin vikt kräver den inte för långa banor (den behöver bara 2,2 km för start och 1,8 km för landning). Å andra sidan, en ökning av svepning - vingarna pressas mot flygkroppen - minskar aerodynamiskt drag och gör att du kan nå maximal hastighet och utföra supersonisk flygning.

Naturligtvis har alla dessa bekvämligheter ett pris: vingarna med flygplan med variabelt svep blir tyngre, de måste utrustas med komplexa svängmekanismer, så att en sådan lösning sällan används i moderna flygplan. Vi kan säga att Tu-160 och B-1 är ett undantag. Lågt inställda vingar av "svanar" kan ändra svep från 20 till 65 grader. Detta gjorde det möjligt att göra Tu-160 till ett "multi-mode" bombplan, det vill säga under- och supersonisk flygning: den enklaste beräkningen visar att planet kommer att nå Washington från Moskva på 4 timmar och utan tankning.

Från näsa till svans

Kroppens näsdel ser bara ut för våra ögon med huvudkroppen: i radiovågor är den transparent, för bakom kåpan finns en inbyggd radarstation, bakom vilken den elektroniska utrustningen är placerad.

Därefter är de förseglade facken, där besättningen på 4 personer ryms. Varje besättningsmedlem kan bli bekväm i ett ganska bekvämt säte med sin egen utstötningsmekanism (förresten, i detta område har ryska utvecklare ingen motsvarighet - läs om "Pilots sista chans"). Det finns olika tekniska fack i närheten, där det finns elektronisk utrustning ombord, ett vapenkontrollsystem, liksom viloplatser, toaletter, matuppvärmningsfack - i ett ord allt som behövs för långa flygningar.

Chassit ger tre stöd för rörelse, vars främre är med styrbara hjul. Under vingarna, i tvillingnaceller, finns det fyra turbojetmotorer med en dragkraft på 14 tusen kg i normalt läge och 25 tusen kg i tvångsläge. Var och en av dem är helt autonom och oberoende av den andra. Vapenfack och bränsletankar finns både framför bombplanen, precis bakom cockpiten och i svansen, under den vertikala kölen. Och svansfacket slutar med en behållare med en bromsskärm.

Strukturellt är Tu-160-flygkroppen en halvmonokock, det vill säga belastningarna i den fördelas mellan de förstärkande inre "revbenen" (strängar, ramar och balkar, som bär huvuddelen av lasterna) och själva kroppen. Bomberkroppen är huvudsakligen tillverkad av aluminium och titanlegeringar(vi pratade om fördelarna och nackdelarna med dessa material i artikeln "Rocket Metals"), med glasfiberinsatser. Enskilda delar av strukturen fästs med nitar och bultar.

Intressant nog är den inre fasta delen av vingen integrerad med flygkroppen, vilket inte bara minskar antalet strukturella leder och gör svepbytemekanismen mer tillförlitlig, men också utökar det inre utrymmet för placering av last och bränsle. I hålrummen i näsan och svansen på vingen installeras tryckstänger, mekanismer och enheter för styrsystem.

Vad finns i näbben?

Få saker i världen är mer formidabla än dessa graciösa "vita svanar". Enligt det tidigare chefen för långdistansflygning från det ryska flygvapnet Igor Khvorov, "kan en Tu-160 ta ombord lika många bomber som en skvadron av Tu-22M3." I allmänhet kan varje bombplan ta ombord upp till 40 ton vapen, inklusive kryssningsmissiler, konventionella och guidade bomber, och så vidare.

Kanske är deras mest "seriösa" vapen de strategiska kryssningsmissilerna Kh -55 (i NATO -klassificeringen - Kent); varje Tu-160 kan bära upp till 12 stycken. Sådana missiler, som bär en 200 kilogram kärnkraftsladdning, flyger med en subsonisk hastighet (upp till Mach 0,77), men på extremt låga höjder och böjer sig runt terrängen, vilket gör uppgiften att neutralisera dem extremt svår. Turbojetmotorn tillåter dessa missiler att leverera en dödlig last till ett avstånd av 3 000 km.

Det finns också "svanar" i tjänst med kortare distansmissiler-supersoniska X-15 (det finns redan 24 av dem ombord), effektivt på avstånd upp till flera hundra kilometer. De närmar sig målet längs en aeroballistisk bana, det vill säga när de rör sig, lämnar de in i stratosfären, till en höjd av 40 km, varifrån de ger ett dödligt slag i hastigheter upp till Mach 5. Dessa missiler är mycket effektiva för att undertrycka fiendens radar och andra luftförsvarssystem.

I Tu -160: s beväpningsvikar kan bomber också transporteras - både styrda och korrigerade, till exempel ett och ett halvt ton KAB -1500, utformade för att förstöra särskilt starka och underjordiska föremål - befästningssystem, kommando- och stabsstationer, och så på.

I framtiden är det planerat att öka "svanarnas" stridskapacitet med en storleksordning och anpassa dem för att leverera en ny generation kryssningsmissiler med ett ökat räckvidd och lämpliga för förstörelse av nästan alla land- och havsmål. Först och främst är det här kryssningsmissilerna Kh-101 (i kärnkraftversionen-Kh-102). Varje bombplan-missilbärare kommer att kunna bära 12 stycken sådana missiler, som kan flyga på höjder och 6 tusen meter, och i själva marken-30-70 meter, träffa mål från ett avstånd av 5 tusen kilometer och med en noggrannhet på tio meter. Ett annat lovande alternativ är den djupt moderniserade Kh-55-missilen, som också fick kodenamnet Kh-555, som har ökad noggrannhet och ökad ammunition (350 kg).

Vad säger du om idag?

Efter Sovjetunionens sammanbrott delades de tillgängliga Tu-160-talen upp mellan republikerna. 19 av dem, baserade på flygbasen för det 84: e guards bombplan aviation regimentet i Priluki, åkte till Ukraina. Åtta av dem överlämnades till Ryssland som gasskulder, och resten klipptes helt enkelt (den sista ukrainska "svanen" förvandlades till ett museum, och du kan besöka den i Poltava).

Av de flygplan som hamnade i Ryssland dödades ett: 2003 kraschade planet "Mikhail Gromov" (svansnummer 01) under landningsinsatsen tillsammans med hela besättningen. Resten av ”svanarna” lever än idag. I början av 2001, i enlighet med SALT-2-avtalet, kvarstod 15 Tu-160-flygplan i Ryssland, varav 6 beväpnade med strategiska kryssningsmissiler. Sedan dess har flera fler Tu-160 tagit sig i drift, och de befintliga har moderniserats efter att ha fått bland annat mer ekonomiska motorer, vilket gjorde det möjligt att ytterligare öka flygintervallet.

Generellt inkluderade moderniseringen många förbättringar, inklusive övergången till ett helt digitalt avioniksystem, skyddat från strålning och andra faktorer som förstör en kärnkraftsexplosion; Support för GLONASS -navigationssystem; arbeta med de senaste högprecisionsvapnen. Dessutom finns det rapporter om användningen av en ny beläggning som avsevärt minskar flygplanets radarsikt. Under alla omständigheter, under 2006, sa dåvarande befälhavaren för rysk långdistansflyg, Igor Khvorov, att under övningen hade Tu-160-gruppen infiltrerat luftrummet i USA och Kanada över Arktis obemärkt.

De är baserade i Saratovregionen, på flygfält vid 121: e Guards Aviation Regiment i Engels. Den "yngsta" av "svanarna" - Tu -160 "Vitaly Kopylov" - togs i drift i april 2008. Sommaren 2007 återupptog Ryssland strategisk flygning över avlägsna regioner, och den 10 september i år, ett par av dessa flygplan landade för första gången på en militär Libertador -flygplatsen i Venezuela: de deltog i gemensamma militära övningar och återvände hem igen, i Moskva -regionen. Himlen i avlägsna länder såg igen flykten av "vita svanar".

Vapen behöver inte vara vackra. Till exempel kallar vissa amerikanska journalister utseendet på den sovjetiska kamphelikoptern Mi-24 skrämmande. Men det finns också motsatta exempel, varav det mest slående är det supersoniska strategiska bombplanet Tu-160. Perfektion och jämnhet i dess huvudkonturer väcker ofrivillig beundran. Naturligtvis är skönhet inte den enda fördelen med Tu-160. "White Swan" är ett ovanligt plan. Det är fortfarande det mest kraftfulla och snabbaste strategiska bombplanet i världen idag. Dessutom är den en viktig del av den ryska kärnkrafts "triaden", och kan orsaka irreparabel skada på någon aggressor.

Historien om utvecklingen av Tu-160 "White Swan" bombplan

På 60 -talet av förra seklet genomfördes faktiskt inte den aktiva utvecklingen av strategiska bombplan i Sovjetunionen. Länge tycktes det för det militärpolitiska ledarskapet i landet att tiden för flygplan tog slut, och det var bättre att koncentrera ansträngningarna på konstruktion av ballistiska missiler. Denna situation förändrades först 1967, när regeringen instruerade försvarsindustrin att förbereda ett projekt för ett helt nytt bombplan. Ministerrådets dekret angav de önskade parametrarna för denna maskin, inklusive en cruising (inte ens maximal!) Hastighet på 3500 kilometer i timmen med en flygsträcka på 13 tusen kilometer - egenskaper som är helt fantastiska även för idag.

Den största erfarenheten av att skapa tunga bombplan ägde designbyrån A.N. Tupolev deltog dock först inte i designen av den nya maskinen.

Två andra designbyråer var inblandade - P.O. Sukhoi och V.M. Myasishchev. Den första av dem utvecklade T-4MS-projektet, baserat på den aerodynamiska designen "flygande vinge". Samtidigt förberedde ingenjörerna på Myasishchev Design Bureau två lovande alternativ samtidigt 1972. En av dem, M-18, var utseende ganska nära den amerikanska B-1B, som fortfarande skapades vid den tiden, och den andra, M-20, använde en anka aerodynamisk design.

KB A.N. Tupolev var inblandad i skapandet av en ny "strateg" i slutet av 1969. Av olika skäl, inklusive, kanske, under påverkan av D.F. Ustinov, försökte denna designbyrå först att designa ett flygplan baserat på Tu-144 passagerarfartyg.

År 1972 höll det sovjetiska ministeriet för luftfartsindustri en tävling, varefter det var tänkt att välja ett av projekten för en strategisk bombplan för den efterföljande "finjusteringen" av design och serieproduktion. Det alternativ som föreslogs av Tupolev Design Bureau erkändes som det mest misslyckade. T-4MS gjorde ett starkt intryck på tävlingskommissionen, men militären uttryckte oro över att P.O. Sukhoi kommer inte att kunna arbeta samtidigt med skapandet av Su-27-jakten, som då var en prioritet.

Myasishchevs projekt - M -18 - såg det mest acceptabla ut mot denna bakgrund. Likheten med B-1 var mer ett plus än ett minus: det indikerade att åtminstone bombplanens layout redan var "bevisad". Samtidigt hade Myasishchev Design Bureau inte en egen produktionsbas och hade inte erfarenhet av att skapa supersoniska flygplan.

Utredningens slutliga beslut såg paradoxalt ut: vinnaren utsågs inte, och allt vidare arbete anförtrotts designbyrån A.N. Tupolev och uppmanade andra deltagare att överföra all teknisk dokumentation till sitt förfogande.

Om man tittar på den moderna "White Swan" Tu 160 kan det tyckas att den var baserad på Myasishchev M-18-projektet, men det är inte helt sant. I synnerhet nöjde sig inte Tupoleviterna direkt med en variant av ett flygplan med variabel svepvinge. Länge kunde vi inte välja den mest optimala layouten. Det slutgiltiga beslutet om att skapa en bombplan under beteckningen Tu-160, tillsammans med de allmänna uppdragsvillkoren, som angav de nödvändiga egenskaperna, fastställdes i december 1975 genom ett särskilt dekret från Sovjetunionens regering.

Parallellt med arbetet med skapandet av själva flygplanet utfördes designen av utrustningen, kraftverket och vapensystemet ombord. Alla dessa uppgifter var extremt svåra, men de löstes inom den fastställda tidsramen.

Tu-160 gjorde sitt första flyg den 18 december 1981. Fabrikstester av bombplanen pågick till 1985, varefter de smidigt flödade in i staten. I mitten av 1989 var flygplanet förberett för överföring till trupperna för försöksoperation.

De första kopiorna av Tu-160 byggdes i Moskva, och sedan utfördes en seriell montering i Kazan. Separata delar av flygplanet tillverkades i Irkutsk, Voronezh och Kuibyshev (nu Samara).

Det strategiska bombplanets vidare öde var komplicerat, ibland till och med tragiskt. Efter Sovjetunionens kollaps hamnade några av de redan producerade serieflygplanen på Ukrainas territorium, där dessa flygplan på grund av en konstant brist på finansiering inte fick det nödvändiga underhållet. Som ett resultat överfördes 8 av 19 "ukrainska" Tu-160 till Ryssland, en blev en utställning av museet och 10 sågades i närvaro av amerikanska senatorer som inte dolde sin glädje.

Produktionen av den moderniserade Tu-160 kan återupptas under de kommande åren, men rapporter om detta är fortfarande ganska motsägelsefulla.

Funktioner i bombplanets design

Tu-160 har en integrerad layout som är typisk för många moderna militära flygplan. Lyft skapas inte bara av vingarna, utan också av flygkroppen. Enligt den aerodynamiska designen är detta ett lågvingat flygplan med en vridbar köl och stabilisator. Vid tillverkning av flygramen används kompositmaterial samt legeringar baserade på stål, värmebeständigt aluminium och titan.

Fuselage

Flygplanet för Tu-160-flygplanet består av följande huvuddelar:

F1 - kåpa för inbyggd radioelektronisk station;
F2 - fack för cockpit och avionik;
F3 - den första bombviken och främre sniglar, kopplade till vingen;
Ф4 - central balk -caisson;
F5 - andra bombrummet, motornaceller;
Ф6 - svans och köl.

Cockpiten är vanlig, befälhavaren och piloten är placerade i framsätena, operatörerna är bakom dem.

Utkastning av någon av besättningsmedlemmarna är tillåten i alla flyglägen.

Vinge

Den variabla svepvingen är en av de mest märkbara designelementen på Tu-160. Lutningsvinkeln på framkanten kan variera från 20 till 65 grader. Vändmekanismen som används på bombplanet kopierades från en liknande enhet installerad på Tu-22M-flygplan, justerad för de ökade dimensionerna och vikten av vingen. Det finns ett utvecklat system för mekanisering.

Vid service på marken är det förbjudet att flytta vingen till "överljud", eftersom bombplanets svans "uppväger" resten av flygplanet och till och med kan träffa betongen.

Chassi

Under taxiering, start och körning kör Tu 160 -flygplanet av tre landningsställsben. Det finns speciella gondoler för att rymma de två huvudställen. När landningsstället är indraget minskar längden på dessa stag, vilket gör det möjligt att minska flygplanets övergripande dimensioner. Huvudvagnarna är sexhjuliga. Den främre enaxliga svängstaget dras tillbaka till en speciell urtagning, som också har en ingång till sittbrunnen. Chassiets spårvidd är 5,4 meter. För att förhindra att främmande föremål kommer in i luftintagen under start, är A-stolpen utrustad med en aerodynamisk deflektor.

Power point

Tu-160 missilbäraren är utrustad med fyra NK-32 bypass-turbofanmotorer, skapade vid Kuibyshev Engine Plant (nu ANTK uppkallad efter N.D. Kuznetsov). Serieproduktionen började 1983 och återupptogs 2016.

Den nominella dragkraften i kryssningsläge är 14 000 kgf, medan efterbrännaren når denna siffra 25 000 kgf. Motornacellerna är placerade under flygplanskroppen, två på varje sida.

Till skillnad från den amerikanska B-1B används justerbara luftintag, vilket gör det möjligt att utveckla och bibehålla en hastighet på 2200 kilometer i timmen under lång tid. Motorns turbinblad är tillverkade på ett sådant sätt att radiovågorna som faller på dem reflekteras på de absorberande strukturelementen. Som ett resultat reduceras bombplanets radarsignatur.

Bränslesystem

Det finns totalt 13 bränsletankar i flygplanets vinge och i flygkroppen. Under flygningen övervakar ombordelektroniken positionen för bombplanens tyngdpunkt och om nödvändigt omfördelar bränslet och förhindrar att maskinen balanseras.

Tu-160 kan tankas i luften. För detta används en infällbar bränslemottagarstång placerad i flygplanets näsa.

Utrustning

Bombplanet är utrustat med ett fly-by-wire-styrsystem som innehåller både analoga och digitala enheter. Fyrdubbla redundans tillhandahålls, det finns också en mekanisk ledning som duplicerar kommandon om det behövs.

Sökningen efter mål och vägledning av offensiva vapen på dem utförs med OPB-15R-enheten (optisk-tv-sikt) och radarstation med en antenn som pekar rakt fram. Dessa utrustningar utgör Obzor-K-komplexet, som också används för terrängkartläggning.

Försvaret av flygplanet från krigare och markbaserade luftförsvarssystem tillhandahålls av Baikal-försvarskomplexet. Den innehåller enheter för att skjuta passiv störning, samt elektroniska krigssystem och detektera hur fiendens radar fungerar. Under lång tid förblev "Baikal" den svaga punkten för Tu-160 (skaparna av det amerikanska B-1B-flygplanet stod inför ett liknande problem), men med tiden lyckades de uppnå ganska bra hög nivå tillförlitligheten hos denna utrustning. Dessutom antas det att egenskaperna hos de defensiva systemen för Tu-160 M2-varianten kommer att förbättras avsevärt.

Cockpit -instrumentbrädan ser föråldrad ut med modern standard. Multifunktionella indikatorer installerades inte i den; utrustningen var i princip "ärvd" från Tu-22M.

Beväpning Tu-160

Bombplanet kan lyfta upp till 45 ton stridsbelastning i luften, för vilket det finns två separata fack.

Det finns tre huvudvapenalternativ som kan användas:

24 X-15 aeroballistiska missiler. De har en relativt kort flygsträcka - upp till 300 km, men samtidigt når hastigheten 5M. Huvudversionen av stridsspetsen är nukleär, med en kapacitet på 300 kiloton. Det finns också modradar- och antifartygsmodifikationer;
12 X-55 kryssningsmissiler. Flygavstånd - 3500 km, hastighet - upp till 830 km / h. Stridshuvudet är kärnvapen, med en kapacitet på 200 till 500 kiloton. Det finns en "konventionell" version av Kh-555, vars räckvidd är 2 000 km;
12 kryssningsmissiler X-101. Räckvidden är 5 500 km, stridshuvudets vikt är 400 (enligt andra källor - 450) kg. Det finns en nukleär version av raketen - Kh -102, med en kapacitet på upp till 1 megaton. Den största fördelen med Kh-101 och Kh-102 är deras ökade noggrannhet, den cirkulära troliga avvikelsen är 5 meter.

Raketer skjuts upp från speciella trummanordningar. Möjligheten att använda fritt fallande och korrigerade flygbomber studeras.

Tekniska egenskaper för "White Swan" (TTX)

Tu-160 är den största och tyngsta bombplanen i världen. Dess huvudsakliga operativa parametrar är följande:

Det bör noteras att vingeområdet ändras beroende på storleken på dess svep.

Bombflygningsegenskaper

Till skillnad från den amerikanska B-1B-bombplanen är Tu-160 konstruerad för flygningar i stratosfären, inte nära marken. Därför är det möjligt att genomföra flygningar med fulla tankar under driften och därigenom nå det största möjliga intervallet.

Uppmärksamheten riktas mot klättringsegenskaperna som uppnås på Tu -160 - 4,4 kilometer i minuten. Vid tankning kan detta flygplan stanna uppe i upp till 25 timmar.

Fördelar och nackdelar med Tu-160

Trots att vissa amerikanska politiker försöker visa en föraktfull inställning till den vita svanen, har detta plan fortfarande en stor potential idag. Dess fördelar är i synnerhet:

Stor bärighet - upp till 45 ton. Ingen annan strategisk bombplan kan lyfta en så imponerande massa i luften;
Hög flyghastighet. Enligt denna indikator är Tu-160 unik;
Stor stridsradie. Medan B-1B är närmare taktiska flygplan i detta avseende, är den vita svanen ganska nära i flygområdet till de mycket långsammare Tu-95 och B-52;
Hög tillförlitlighet. Idag ligger Tu-160 före till exempel Tu-22M3 medium bombplan i denna indikator.

Av maskinens brister kan man först och främst notera dess oförmåga att använda konventionella bombvapen. Detta begränsar kraftigt den praktiska användningen av Tu-160, särskilt i regionala konflikter. Kanske i framtiden denna nackdel kommer att elimineras.

Dessutom upplever teknisk personal betydande svårigheter med markhanteringen av den vita svanen på grund av den mycket höga ljudnivån som genereras av flygplanets motorer. Du måste till och med bära speciella hörlurar och vibrationsdämpande bälten.

Bomber modifieringar

Utvecklingen av Tu-160-designen efter Sovjetunionens kollaps stannade faktiskt. Av denna anledning hade den vita svanen inga nya seriella modifieringar.

Hittills kan vi bara prata om några experimentella varianter av maskinen:

Tu-160M och Tu-160M2. Dessa projekt innebär att utrusta flygplanet med nya system ombord utrustning, inklusive elektroniska krigföringsstationer, kontrollanläggningar och ett navigationssystem. Dessutom kommer "White Swan" efter modernisering att kunna använda fritt fall och korrigerade bomber;
Tu-160P. Ett projekt för att omvandla ett flygplan till en tung långdistansflygplan beväpnad med långdistans luft-till-luft-missiler. Påminner om det amerikanska B-1R-projektet;
Tu-160PP. Det finns som en layout. Huvudidén är att omvandla bombplanen till ett specialiserat elektroniskt krigsflygplan;
Tu-160K. En plattform för uppskjutning av luftuppskjutna ballistiska missiler. En sådan bombplan existerade endast i form av en preliminär design;
Tu-161. Experimentflygplan med ett vätgasdrivsystem;
Tu-160NK-74. Den skiljer sig från grundversionen endast i motorer. NK-74 är ekonomiska och gör det möjligt att öka flygintervallet.

Tu-160SK förtjänar ett särskilt omnämnande-flygplanet på vilket det skulle rymma det tjugotoniga Burlak-systemet, avsett för sjösättning i jordens bana. rymdskepp... Det ursprungliga syftet med detta komplex, kallat "Air Launch", är ett akutpåfyllnad av en grupp militära satelliter, men "civil" användning är också möjlig.

Bekämpa användning

Tu-160-bombplanen gjorde upprepade patrull- och luftburna patrulluppdrag, men de utfördes vanligtvis utan vapen ombord. Samtidigt användes planet upprepade gånger för att slå till mot terrorister på den syriska republiken. Det första sådana avsnittet ägde rum den 17 november 2015.

Kampanvändningen av Tu-160 ägde rum under "polygon" -förhållanden, utan motstånd från fienden och påminde mer om testerna av Kh-555- och Kh-101-missilerna. Samtidigt var dessa strejker en slags demonstration för västerländska ”partners” som hade möjlighet att se till att Ryssland besitter moderna högprecisionsvapen.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna nedanför artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

"... Fortsättning av dygder"

Oavsett hur bra planet var, gav försöksdriften först en generös skörd av brister. Från nästan varje flygning medförde Tu-160 misslyckanden i en mängd olika system, främst komplex och nyckfull elektronik (det faktum att amerikanernas utveckling av B-1B åtföljdes av samma svårigheter var inte uppmuntrande). Den multipla graden av redundans och redundans hjälpte till (till exempel bombstyrningssystemet för bombplanet har fyra kanaler och mekaniska nödledningar).

Särskilt mycket problem orsakades av den "råa" BKO, som på grund av sin extremt låga tillförlitlighet fick ett rykte som "ballast", varav två ton togs med förgäves. Efter många förbättringar, i april 1990, lyckades BKO få det att fungera (vid vilket A.A. Tupolev kom till regementet), även om avslag följde honom i framtiden.

NK -32 -motorer hade problem med att starta - det mest instabila driftsläget som automatiseringen inte klarade av, det fanns också misslyckanden under flygningen (främst på grund av den uppsåtliga elektroniskt system reglering, en gång på Major Vasins plan som stängde av två motorer i luften samtidigt). Ändå tillät dragreserven flygplanet att fortsätta flyga och till och med lyfta med en motor ur funktion, vilket var vad USA: s försvarsminister F. Carlucci var tvungen att använda när man visade Tu -160 - både flygplanet startade och utförde en passage på tre motorer (naturligtvis informerades ministern inte om detta). NK-32: s livslängd ökades gradvis tre gånger och togs upp till 750 timmar. Luftintagen visade sig vara svaga punkter i flygplanet, deras ofullkomliga gasdynamik orsakade klåda och vibrationer, på grund av att sprickor bildades och nitar flög ut . Denna defekt eliminerades genom att ersätta de första delarna av luftkanalerna (de måste tas ut framifrån "genom halsen") och förstärka kanten på luftintagets främre kanter. Kinematiken för de viktigaste landningsställen var för komplicerad - vid rengöring förkortades fjäderbenen för att passa in i små nischer, och när de släpptes flyttade de isär, flyttade sig till utsidan och ökade spåret med 1200 mm. Den låga tillförlitligheten hos landningsställets retraktionsfrigöringsmekanism tvingade flera månader 1988 att flyga utan att det drogs tillbaka, men från nästa serie ändrades kinematiken genom att ta bort "extra" fjäderbenet och alla tidigare flygplan modifierades. Flygplanets hydraulsystem förbättrades också.

Vid höga flyghastigheter skalade och "klappade" de bikaklimmade panelerna på stabilisatorn (på ett av flygplanen i LII revs även en rejäl fjäderdräkt i luften, samma sak hände i regementet med A. Medvedev ). Jag var tvungen att förstärka fjäderdräkten, samtidigt som jag "klippte" med en halv meter för att minska belastningen. De modifierade stabilisatorerna, "överdimensionerad last" med en spännvidd på 13,25 m, levererades från fabriken till enheten på flygkroppen med en specialversion av Il -76 - "triplane". Under en demonstration i Ryazan förlorade Tu-160 en av forkilens plasthöljen i luften (planet tyckte definitivt inte om shower).

Som regel ledde dessa defekter inte till allvarliga konsekvenser (försöksdriften för det nya flygplanet var just inriktad på att "fånga" dem), och det mest obehagliga var den oväntade blockeringen av bromsarna vid start, när de helt "blåste upp" " planet. Det fanns också flera fall när piloterna under landningar underskattade trögheten hos ett multitonsfordon och efter att ha flugit banan rullade den ut på marken (ingen luftavskiljare kunde stoppa Tu-160 och släppa en bromsskärm med tiden betraktades som en "låg klass").

De identifierade fel och defekter relaterade till konstruktions- och produktionsfel (enligt kolumnen "CIT" är utvecklaren - OKB och tillverkaren - ansvarig) beaktades vid konstruktionen av flygplanet i den nya serien. Antalet motormatningsflikar på luftintagens sidoväggar för att öka kompressorns stabilitetsmarginal ökades till sex, deras kontroll förenklades, längs flygplanet ersattes några bikakepaneler med ett metallfyllmedel med komposit (detta gav en vinst i vikt och resurs), svansen för BKO -antennerna förkortades till hälften, nedstigningen av strömmen från vilken vid höga hastigheter orsakade farliga vibrationer som inaktiverade utrustningen. På flygplanet i den senaste serien var navigatorns och operatörens övre luckor utrustade med periskop för undersökning av svanshalvkulan (förutom bakradaren). På samma sätt modifierades de tidigare producerade Tu-160s av fabriksspecialister direkt till regementet.

Utkastare med flera positioner MKU-6-5U i Tu-160 lastrummet

Flygplanets utrustning har också genomgått modernisering. Förbättrad RSDN, styrd av markbaserade radiofyrar. Navigeringskomplexet var utrustat med en autonom astrocorrector, som med hög noggrannhet bestämmer fordonets koordinater för solen och stjärnorna, vilket var särskilt användbart vid flygningar över havet och på höga breddgrader. Navigatörernas godkännande gavs till PA-3-kursplottaren med en rörlig karta som indikerar flygplanets nuvarande position. För Tu-160 utarbetades också ett inbyggt satellitnavigationssystem med en noggrannhet för bestämning av koordinater på 10-20 m. Dess drift tillhandahålls av flera orbitalfordon som speciellt lanserades i rymden inom ramen för det statliga programmet för behoven av flygvapnet, marinen och markstyrkorna. Det var också möjligt att lösa problemen i samband med programvaru- och systemteknik för PRNC (tidigare "talade" alla dess fyra kanaler olika språk).

I flera steg genomfördes en rad åtgärder för att minska radarsynligheten för Tu-160: de applicerade svart radioabsorberande grafitbeläggning på luftintagen och kanaler till motorerna, täckte flygplanets näsa med specialfärg på en organisk grund, skyddade motorernas styrskovlar (och hemligheten bakom denna utveckling gömmer sig fortfarande strikt).

Meshfilter infördes i förarhyttens inglasning och "låste" inuti utrustningens elektromagnetiska bakgrund, vilket kunde maskera flygplanet. Filtren bör också försvaga ljusflödet vid en nära kärnkraftsexplosion (för samma ändamål är glasögonen utrustade med gardiner och fönsterluckor), och ljusfiltret på hjälmen ZSH-7AS kan skydda piloternas ögon från den bländande blixten.

Landningsutrustning för näsa

Presentationer

Den 2 augusti 1988 var USA: s försvarsminister Frank Carlucci den första utlänningen som såg Tu-160. På flygbasen Kubinka nära Moskva visades han planet för det 184: e regementet med nummer 12, och de andra två var i flygning. Samtidigt tillkännagavs för första gången några av flygplanets taktiska och tekniska egenskaper offentligt, inklusive flygområdet utan tankning, motsvarande 14 000 km. Den 13 juni 1989, igen i Kubinka, visades ordföranden för USA: s stabschefer, admiral W. Crow, Priluksky Tu-160 med nummer 21.

Det första luftmötet mellan Tu-160 och västerländska flygplan ägde rum i maj 1991. över norska havet. F-16A-krigare från det norska flygvapnets 331: e skvadron träffades och följde en tid med ett par Tupolev-bombplan.

Den allra första offentliga visningen av flygplanet ägde rum den 20 augusti 1989 under firandet av Aviation Day, då Tu-160 passerade på låg höjd över Tushino-flygplatsen. I september 1994 hade journalister och professionella flygare möjlighet att i detalj bekanta sig med bombplanet i Poltava under firandet av 50 -årsjubileet för pendeltågsattackerna på Tyskland och i Priluki i februari 1995.

Huvudsakliga landningsställ

Flygplan för piloter

Tu-160 blev nästan det första sovjetiska stridsflygplanet, under upprättandet av vilket vederbörlig uppmärksamhet ägnades åt ergonomi. Slutligen var kraven från piloterna, som tidigare tålde den begränsade sikten från cockpiten på Tu-22 (förtjänat smeknamnet "Blind Jack") och tillbringade långa timmar i "tät packning" av Tu-22M, hört. På långa flygningar kan besättningen på Tu-160, som lämnat sina arbetsplatser, värma upp sig och vila, även på en skummadrass spridd i gången mellan navigatörsstolarna. Bekvämligheter inkluderar en garderob för uppvärmning av mat och en toalett som ersatte den "snuskiga hinken" som Tu-95 nöjde sig med. En verklig kamp utbröt runt toaletten: Flygvapnet vägrade att acceptera flygplanet i flera månader på grund av inkonsekvensen av dess design med TTZ (polyetenpåsar användes på toaletten, som smälts efter användning: påståendena var en smygande enhet som gav en läckande söm). Kunden, som kände sina rättigheter, började visa principer utan motstycke, och flygvapnets befälhavare hotade till och med att vända sig till militära åklagarmyndigheten om de angivna bristerna inte eliminerades.

På de första Tu-160-serierna klagades det över besättningens arbetsförhållanden. Således var huvud- och backupenheterna av olika slag; trycket i cockpit upprätthölls motsvarande atmosfärstryck på 5000 m höjd (besättningen måste vara i syremasker hela tiden). Nu, på nästan alla maskiner, har dessa brister eliminerats.

Piloterna vände sig snabbt till ett så ovanligt element för en tung maskin som ett handtag, inte en ratt. Till en början orsakade denna innovation inte mycket entusiasm bland militären. Men det blev snart klart att det nya handtaget enkelt, utan mycket fysisk ansträngning, gör att du kan styra planet. Konstruktörerna skapade också en version av pilotens cockpit med ny utrustning, men övergången till den kräver modernisering av bilparken, tid och viktigast av allt - medel. Därför fortsätter Tu-160 att flyga med den gamla cockpit.

Klagomål orsakades av att mekanismerna för justering av pilotsätena snabbt misslyckades, vilket tvingade dem att ändra sin elektriska enhet. K-36DM utkastningssäten själva under de första månaderna av driften hade begränsningar för deras användning (hastighet på minst 75 km / h). Sedan utökade deras utvecklare, Zvezda -fabriken (General Designer GI Severin) utbudet, och utkastning blev möjlig även på parkeringen. Sätena var utrustade med ett bältesspänningssystem som utlöses vid överbelastning. Under finjusteringsarbetet testades flygplanet i en situation som simulerade en flygning med en delvis flykt av besättningen: piloten N.Sh Sattarov gick till överljud på flygplanet med de övre cockpitluckorna demonterade.

Besättningarnas anspråk orsakas av overall, hjälmar, syrgasmasker avsedda för krigare och inte lämpliga för långsiktiga flygningar. Flera konferenser om den ”mänskliga faktorn” hölls på basen av regementet, där prover av ny utrustning presenterades: lätta och bekväma hjälmar, hörselkåpor, ”Baklan” räddningsoveraller, även massageapparater och motståndsband som hjälper till att lindra stress under en lång flygning. Ack, de förblev alla kvar prototyper... Endast på flygplanet i den sista serien dök en inbyggd stege upp, utan vilken besättningen bokstavligen kunde hamna i en desperat situation på ett utländskt flygfält.

Designens lämplighet för Tu-160 gick inte heller obemärkt förbi konstruktörerna. För att underlätta åtkomst togs enheterna och rören för de hydrauliska systemen ut till väggarna i lastutrymmet och de elektriska panelerna - i chassinischerna. God åtkomst till motorerna säkerställde att de nästan var "uttråkade". Bekvämt arrangerade saker med utrustning i sittbrunnen och det tekniska facket. Flygplanet visade sig dock vara ganska mödosamt att underhålla och blev rekordhållare enligt detta kriterium-för varje timme med Tu-160-flygning krävdes det att man tillbringade 64 manstimmar på marken. För att förbereda den för avresa krävs 15-20 specialfordon med arbetssystem, inklusive: installationer för bränslenitridning; KAMAZ-luftkonditioneringsapparater, kylutrustning; olika tankfartyg, inklusive tre enorma "orkan" TZ-60 (Tu-160 tankar rymmer 171 000 kg bränsle); en minibuss för besättningen, utrustad med ett ventilationssystem för kostymer på hög höjd. Samtidigt överskrider bullret i flygplanets serviceområde många gånger alla tillåtna standarder och når 130 dB (vid start av APU överstiger det smärtgränsen med 45 dB). Situationen förvärras av bristen på hörlurar, säkerhetsskor och vibrationsdämpande bälten för tekniker. Problem läggs till med användning av frätande arbetsvätska 7-50C-3 i hydraulsystemet.

För att minska buller på marken föreslog Design Bureau samma åtgärder som amerikanerna vidtagit för V -1V - byggandet av speciella platser med servicekomplex inbyggda i betongen, strömförsörjning och tankningskällor. Flygvapnet avvisade dock detta alternativ som att det inte uppfyllde villkoren för rörlighet när de flyttade och accepterade det endast delvis: i kaponierna som omger parkeringsplatsen utrustade de skyddsrum där markbesättningen är placerad, vapen, verktyg och utrustning för att serva flygplanet .

Kontinuerligt arbete med förfining av Tu-160 gav bra resultat. När det gäller tillförlitlighet kringgick flygplanet även Tu-16 och överträffade Tu-22M2 / M3 betydligt.

Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" vid Engels flygbas, början av november 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Framför piloterna fanns flygningar på extremt låga höjder, tankning i luften, som skulle ge bombplanet ett interkontinentalt område (Kozlov, vid den tiden generallöjtnant, skulle flyga denna maskin runt om i världen). Det var nödvändigt att modernisera PrNK, behärska missilsystemet X-15 och bombplanvapen. Men politiska katastrofer har gjort sina egna justeringar av flygplanets öde.

Tu-160 och B-1: likheter och skillnader

Det har redan blivit en tradition, när man talar om Tu-160, att jämföra den med den amerikanska "motståndaren"-B-1 strategiska bombplan. Faktum är att likheten mellan dessa maskiner med samma syfte och klass, märkbar även för en icke-professionell, på en gång ledde till att Tu-160 (utan att veta sitt riktiga namn) kallades "Sovjetiska B-1" . Det faktum att skaparna av båda flygplanen kom överens om "flygmode" för flygplan i denna klass, som inkluderade element i en integrerad layout och en variabel svepvinge, är inte förvånande. När allt kommer omkring kommer "liknande tankar till goda huvud" och likheten mellan kraven i tekniska specifikationer för nya bombplan på nära vetenskaplig och industriell nivå bör oundvikligen leda till liknande designbeslut.

Men förverkligandet av det tänkta, åtföljt av ett oräkneligt antal utvärderade alternativ, lämnar bara närheten till de yttre konturerna av den tidigare likheten. Flygplanets skapare måste inte bara förlita sig på de enhetliga lagarna för aerodynamik och styrka, utan också i allt större utsträckning på den befintliga produktionsbasen, tekniknivån, sin egen erfarenhet och slutligen företagets traditioner . Politiska problem som finansieringen av arbetet beror på (och ofta projektets öde) påverkar också det "interna innehållet" och möjligheterna för de framtida flygplanen.

Som en snabb referens, låt oss påminna dig: B-1 dök upp tidigare och gjorde sin första flygning den 23 december 1974. Den 30 juni 1977 beordrade president J. Carter att frysa arbetet med flygplanet och använda de frigjorda medlen för att styra utvecklingen av kryssningsmissiler. Det visade sig snart att sammankopplingen av dessa typer av vapen var optimal. I november 1979 började omvandlingen av B-1 till bäraren av B-1 B-kryssningsmissilerna, samtidigt som dess radarsynlighet minskade samtidigt som man skär ner medel för programmet. Militären och "senatorerna från industrin" kunde inte försvara många dyra "överskott", och i bombplanens design var det nödvändigt att minska andelen titanlegeringar och överge justerbara luftintag, vilket reducerade maxhastigheten till M = 1,25. Flygplanet skulle beväpnas med ALCM-kryssningsmissiler, SRAM-kortdistansmissiler och atombomber. Den 23 mars 1983 lanserades den första B-1 B-prototypen (en omarbetad andra B-1-prototyp), och det första produktionsflygplanet flögs den 18 oktober 1984. B-1B-produktionen slutade 1988 med frisläppandet av den 100: e bombplanen.

De sjuttio, som skapades i en planekonomi och inte kände till problem med finansiering, gick i produktion och togs i bruk i sin avsedda form (naturligtvis med justeringar av flygindustrins tekniska nivå) - som en multi- flygplan som kan leverera interkontinentala strejker i ett stort antal höjder och hastigheter.

Möjligheten att verkligen jämföra båda flygplanen presenterade sig den 23-25 september 1994 i Poltava, där Tu-160 och B-1V, först möttes "ansikte mot ansikte", anlände för att fira 50-årsjubileet av Operation Frentik-pendelflyg av Amerikanska bombplan till målet i Tyskland, som genomfördes med en landning på sovjetiska flygfält. Piloternas och teknikerna på båda flygplanen kunde inspektera flygplanet, gå in och utvärdera i luften och få en uppfattning om deras praktiska förmågor.

Amerikanerna (gruppen inkluderade, förutom B-1B, B-52H-bombplanet och KS-10A-tankfartyget från den andra bombplanvingan från Barksdale-basen i Louisiana) "visade sig" omedelbart efter att ha passerat gränsen-om detta omsättningen är lämplig här, eftersom gruppen är här försvann den från skärmarna på markbaserade radar (även om denna incident inte borde hänföras till prestationerna i smygteknik, utan snarare till det nuvarande tillståndet för luftförsvaret i Ukraina). B -1V som dök upp över Poltava, utan att slösa tid på den vanliga "lådan" runt flygfältet, direkt efter en skarp sväng dök kraftigt ner (redan på marken talade dess besättning om att öva manövrar med rullar upp till 45 grader) - detta tillvägagångssätt används för att spara pengar på bränsle och är kategoriskt oacceptabelt för våra piloter, begränsat av en mängd instruktioner, manualer och recept för flygsäkerhet.

* Den högsta tillåtna startvikten är 216 370 kg, men ingen information har mottagits om driften av en bombplan med en sådan startvikt.
** M = 0,77, 5% bränslereserv, sex Kh-55M-missiler avfyrade mitt på rutten
*** Med beväpning bestående av åtta AGM-64 SRAM-missiler, åtta M-61-atombomber och PTB för 9000 kg bränsle i det tredje bombfacket

Vid närmare bekantskap visade det sig att tillförlitlighetsnivån och antalet fel vid driften av Tu-160 och V-1 V är praktiskt taget desamma. Problemen visade sig vara liknande - frekventa motorstopp (på utställningen i Le Bourget fick B -1 B -besättningen, efter att ha misslyckats med att starta dem, överge demonstrationsflyget) och infall av komplex elektronik, särskilt BKO ( amerikanerna dolde inte sitt särskilda intresse för Baikal ":" Fungerar det verkligen för dig?! "). Det var bristen på tillförlitlighet hos kraftverket och elektronisk krigsutrustning ombord AN / ALQ-161 och ALQ-153 som förhindrade användningen av B-1 B i Operation Desert Storm, och lagrarna gick till B-52-veteraner.

När det gäller offensiva vapen visade sig Tu-160 vara "på häst"-dess huvudsakliga kryssningsmissiler behärskades väl, medan amerikanerna av ekonomiska skäl inte kunde utrusta sina flygplan med dem ( det dyra ALCM-strejkkomplexet krävde inte bara modifieringar av lastutrymmena utan en betydande förändring av elektronik ombord). SRAM: s kortdistansmissiler, som antogs som en "tillfällig åtgärd", hade nått hållbarhet 1994 (fast bränsle från deras motorer började sönderfalla, förlorade deras egenskaper) och togs ur drift och ersättningen är fortfarande en framtidsfråga. Endast kärnvapenbomberna B61 och B83 återstod i tjänst med B-1B; amerikanerna kom ihåg möjligheten att utrusta flygplanet med konventionella bombvapen bara före kriget med Irak, efter att ha utfört tester för att släppa dem 1991, men de hade inte tid att utrusta om flygplanet.

Jag måste säga att en sådan förfining bara verkar enkel: det är nödvändigt att beräkna de mest effektiva metoderna för bombning, utveckla och installera bombställ, vinschar för att lyfta laster, installera ledningar till säkringsspärren och bombfrigörare, ändra siktutrustning, träna besättningar i invecklade mål och taktik, och slutligen att testa nya vapen i olika flyglägen.

I utformningen av Tu-160 fastställdes först en utvidgning av vapenområdet, inklusive användning av konventionella bomber, för vilka flygplanet var utrustat med en högprecision optoelektronisk bombsikt OPB-15T. De utvecklade också en "paket" upphängning av bomber med hjälp av en lastare, vilket minskar tiden för flygplansutrustning. I motsats till B-1V, för att minska radarsignaturen och större flygområde på Tu-160, gavs alla typer av ammunition på den inre lyftselen, i två lastutrymmen, med större dimensioner än den för " Amerikansk "(som påverkade flygplan med något större dimensioner). Det planerade genomförandet av dessa arbeten förhindrades emellertid genom att det uppstod kända problem, och resultatet var "underutrustning" av flygplanet - återigen gemensamt för båda maskinerna och förhindrade användning av dem för att multiplicera lokala konflikter.

Instrumenteringen och utformningen av B-1B cockpit, som för övrigt också var utrustad med kontrollpinnar, bedömdes enhälligt av våra piloter som utmärkta. Monokroma skärmar, där informationen visas för besättningen, är mycket praktiska i arbetet och låter dig koncentrera dig på pilotering utan att bli distraherad av sökningar bland "spridning" av pekarindikatorer. Vi såg mycket B-1B-utrustning bara i datorspel, och de amerikanska veteraner som var närvarande vid mötet flyttades att träffas i cockpiten på Tu-160-enheterna analogt med dem de använde under kriget. Komfort- och bekvämlighetsnivån för flygplanets arbetsplatser visade sig vara nära, även om B -1B -cockpit i sig är något närmare - underifrån stöds den av näslandningsutrymmet.

Efter att ha bekantat sig med utrustningen och systemen för "amerikanen" var våra piloter och navigatörer överens om att både vad gäller potential och taktiska och tekniska egenskaper-räckvidd, hastighet och vikt för den bärda lasten, övergår Tu-160 B-1V , men på sidan Det strategiska kommandot i USA förblir fördelarna med den praktiska behärskningen av bombplanet. Med hjälp av funktionerna i B-1B "hundra procent" har amerikanska besättningar gått långt framåt, medan många Tu-160-system inte används fullt ut, och några av flyglägena är fortfarande förbjudna.

På grund av den mer intensiva användningen av teknik håller amerikanska piloter en hög klass (den genomsnittliga flygtiden på B-1B är 150-200 timmar per år), inklusive i flygningar på extremt låga höjder och vid tankning i luften. Delegationen för det ryska flygvapnet, som besökte USA i maj 1992, kunde vara övertygad om detta.Under en flygning utförde ett par flygplan av samma andra flygel 12 demonstrativa dockning och avkänning i luften.

Vid mötet i Poltava, det snygga utseendet på B-1B dekorerat med emblem (även om det flög i ordning, vilket indikeras av de slitna stegen i den inbyggda stegen) bredvid den något försummade och hastigt krönt med "tridents" Tu -160 talade för amerikanerna. Det var svårt att tro att även B-1B-chassit tvättades med speciella schampon. Det största intresset för praktiska amerikaner väcktes av intäkterna från befälhavaren för ukrainska Tu-160: ”20 dollar? En dag? ... En månad !! NS !!! "

Tu-160 ukrainska flygvapnet, Poltava, 24.09.1994.

Stjärnor och tridents

Den första flygvapenansökan för Tu-160 var 100 flygplan-samma som amerikanerna fick B-1B. Med Sovjetunionens kollaps befann sig produktionen av Tu-160, som krävde samarbete mellan hundratals företag, i en svår situation. Släppandet av flygplan bromsades upp och reducerades praktiskt taget till montering från den befintliga reserven. Moderniseringen av dessa maskiner, som föreskrivs i arbetsprogrammet fram till 1996, avbröts också.

Problemet med "storpolitik" skonades inte av luftregementet i Priluki. Den 24 augusti 1991 överförde det ukrainska parlamentet allt militära formationer på statens territorium under dess kontroll, bildades samma dag Ukrainas försvarsministerium. Men först hade dessa händelser inte någon betydande inverkan på 184: e regementets tjänst. Men våren 1992 började Ukrainas militära enheter svära trohet mot republiken. Den 8 maj 1992 fördes 184: e luftfartsregementet till det (cirka 25% av flygpersonalen och upp till 60% av den tekniska personalen). Den första som svor trohet var regementechefen Valery Gorgol. Det 409: e regementet för tankfartyg Il-78 vid Uzin-flygbasen kom också under Ukrainas jurisdiktion.

Tu-160 tavla nummer 342 blå vid en av MAKS-93 airshows (http://militaryphotos.net)

I februari 1992 tillkännagav BN Jeltsin ett dekret om slutförande av produktionen av Tu-95MS-bombplan och möjligheten att stoppa montering av Tu-160, förutsatt att USA slutade producera B-2-bombplan (det var planerat att bygga 100 av dem). Detta förslag mötte emellertid inte ett adekvat svar. Dessutom, med Sovjetunionens kollaps, stod Ryssland praktiskt taget utan nya strategiska bombplan. Detta tvingade det att fortsätta produktionen av sådana dyra flygplan, som började gå i tjänst med det 1096: e tunga bombplanregementet i Engels. Officerer från Priluki började förflyttas dit (totalt 1992-93 tillsatte det ryska flygvapnet 720 piloter från Ukraina).

Det bör noteras att det ursprungligen var planerat att överföra det första flygplanet till Engels, 184: e flygregementet betraktades som en reserv, men livet bestämde något annat. Tidigare var den 1096: e TBAP beväpnad med bombplan som designats av V.M. Myasishchev M-4 och 3M. Bredvid var 1230: e regementet för tankning av flygplan 3MS-2. Den 16 februari 1992 landade den första Tu -160 i Engels, som fick malas i sex månader - det fanns ingen att flyga. I maj hade den 1096: e TBAP redan tre Tu-160, men den första flygningen ägde rum endast den 29 juli.

Bilen lyftes upp i luften av YES -inspektör överstelöjtnant Medvedev. Samtidigt utrustades flygfältet igen - all markutrustning, simulatorer och förberedelser för flygplan fanns kvar i Priluki, och nu var det nödvändigt att utrusta allt på nytt.

Det fjärde flygplanet kom in i Engels i början av 1993. För att stärka vetoregementet skulle "tillgången" överföra sex bombplan från Tupolev -kompaniet och LII, även om de hade lyckats utnyttja sin livslängd i testflyg, men detta hände inte. Den första sjösättningen av kryssningsmissilen Kh-55 utfördes den 22 oktober 1992 av besättningen på regementechefen, överstelöjtnant A. Zhikharev. Dagen efter genomfördes samma skjutövning av besättningen på överstelöjtnant A. Malyshev.

Besättningen på det ryska flygvapnets 1096: e TBAP, som först lyfte Tu-160 från Engels flygbas. Från vänster till höger: navigator p / p-k Adamov, pom. com. skepp Mr. Kolesnikov, navigatör p / p-k Karpov, com. skepp p / p-k Medvedev

Trots alla svårigheter lyckades JA Ryssland upprätthålla en sken av stridseffektivitet. Även under det svåraste 1992 behöll de ryska "långdistansflygplanen" sin klass, med en flygtid på 80-90 timmar om året-dubbelt så högt som i frontlinjeflyget. När det gäller Tu-160 deltog de i den storskaliga övningen Voskhod-93 i maj 1993, under vilken de övade en manöver av flygvapen medan de snabbt svarade på ett hot. Den långa räckvidden för Tu-160 gjorde det möjligt för dem att förstärka en av de strategiska riktningarna och stödja gruppen Su-24 och Su-27, som överfördes till Fjärran Östern (även om missilerna bara skulle anges - det fanns inga lämpliga intervall för dem i Transbaikalia). Den verkliga lanseringen, dessutom, av den uppgraderade Kh-55M med ett ökat räckvidd, genomfördes under övningarna av de strategiska kärnkraftsstyrkorna 21-22 juni 1994, som inspekterades av president Jeltsin. Förutom Tu-160-gruppen genomfördes framgångsrika lanseringar på Kura-testplatsen i Kamchatka av Topol-markkomplexet och ubåtskryssaren Norra flottan typ "Typhoon".

Tu-160: s position i det ryska flygvapnet är inte grumlig. Produktionen av dessa maskiner i Kazan, efter överföringen av fem flygplan till änglaregementet, stannade av (totalt fanns det åtta maskiner på fabriken i varierande grad av beredskap). Försvarsministeriets ekonomiska svårigheter lades till de ekonomiska problemen, vars budget först och främst förutsätter upprätthållande av arméns stridsförmåga på fältet och finansiering av lovande utveckling. Det verkar mer rimligt att rikta de kolossala kostnaderna som tas upp av serieproduktionen av Tu-160 till arbete som uppfyller framtidens krav och gör att försvarsindustrin kan behålla sin potential. En av de möjliga varianterna av "sjuttio" kan vara en tung eskortkämpe Tu-160P, beväpnad med långa och medeldistans luft-till-luft-missiler. Vid flygshowen i Paris 1991 presenterades Tu -160SK - en variant av civil användning av flygplanet. I den här versionen kan den användas som den första etappen i rymdkomplexet Burlak, utvecklat av NPO Raduga (ursprungligen var detta militära rymdprogram syftat till att fylla på orbitalgrupperingen under avvecklingen av kosmodromerna i Plesetsk och Baikonur). Uppskjutningsfordonet hänger under flygkroppen och sjösätts på cirka 12 km höjd, vilket gör det lättare. Systemet kommer att kunna sjösätta last som väger från 300 till 700 kg till en jordbana och är ett svar på det amerikanska Pegasus-systemet.

I den ukrainska armén befann sig flygarna i en ännu svårare situation, och först och främst gällde problemen de svåraste och dyraste att underhålla DA -plan. Jag fick omedelbart ge upp flyg till bekämpa användning(Ukraina hade inga träningsplatser, och utrustningen från DA: s stridsutbildningscenter i översvämningsplanerna i Dnjepr-Buzh fanns bara kvar på papper). Designbyråns övervakning och support av tillverkaren upphörde, vilket måste ge garantiservice i 10 år. Brist på bränsle, reservdelar och avgång av kvalificerad flyg- och teknisk personal satte snabbt några av flygplanen i vänteläge. När allt kommer omkring tillverkades den speciella motoroljan IP-50 för Tu-160 i Azerbajdzjan, hjulen mottogs från Yaroslavl och motorerna-från Samara. Enhetens utveckling av resurserna och avsaknaden av nya tvingas tillgripa "kannibalism", vilket tar bort det som krävs från andra flygplan. Men i senare tid behovet av sådana händelser försvann nästan - i 184: e TBAP sommaren 1994 fanns det bara ett fåtal piloter som kunde lyfta Tu -160 i luften. Tyvärr får de denna möjlighet bara 4-5 gånger om året. I överensstämmelse med tillförlitlighetsteorin ledde den minskade flygtiden till en ökning av antalet misslyckanden, och de svåraste av dem gick till Gorgol: i maj 1993 fick han landa planet med ett ofullständigt utökat landningsställ. Som ett resultat kan 5 ryska Tu-160 representera en större stridsstyrka än 21 i Priluki.

Kryssningsmissilen Kh-55SM är klar för upphängning på Tu-160, Priluki, februari 1995.

Befälhavare för de 184: e vakterna. TBAP Överste V.I. Gorgol avleder eden till Ukraina, Priluki, 08.05.1992

Som ett resultat av en rad förhastade beslut som fattades under de första dagarna efter Sovjetunionens kollaps, föreslogs rätten att ha strategiska krafter endast för Ryssland. Den bedrövliga situation som de ukrainska Tu-160-talet befinner sig i är ett direkt resultat av denna politik. I mars 1993 sade V. Zakharchenko, då rådgivare för Ukrainas militära attaché i Ryssland: "De ukrainska väpnade styrkorna står inte inför uppgifter som kräver sådana flygplan." Detta yttrande bekräftades av befälhavaren för det ukrainska flygvapnet V. Antonets och sa i sitt tal till journalister i Priluki den 15 februari 1995 att den kritiska situationen i den ukrainska ekonomin gör det omöjligt att behålla sina Tu-160: or i gott skick, därför är hon intresserad av att sälja bombplan till Ryssland. Det fanns dock problem med utvärderingen av maskinerna. Den ukrainska sidan erbjöd sig att avskriva energiskulder på deras bekostnad (vilket överraskade Gazprom mycket) eller att byta ut dem mot en Il-76 med 1: 2 (men Ilys produceras i Uzbekistan ...). Fram till nu har parterna inte kommit överens. Idag beror Tu-160: s öde helt på den politiska situationen. Men om det finns god vilja kan en överenskommelse nås: till exempel har Dnepropetrovsk -anläggningen "Yuzhmash" sedan 1994 återupptagit rutinmässigt underhåll på sina missiler i beredskap i Ryssland.

Kort teknisk beskrivning av Tu-160

Tu-160 är tillverkad enligt den normala aerodynamiska konfigurationen med en variabel svepvinge. Layouten för den centrala delen av flygramen är integrerad. Flytramen är huvudsakligen tillverkad av aluminiumlegeringar (V-95, värmebehandlade för att öka resursen, liksom AK-4). Andelen titanlegeringar i flygramens massa är 20%, kompositmaterial används också i stor utsträckning, limmade treskiktsstrukturer används.

Besättningen på fyra befinner sig i den främre flygkroppen i en gemensam trycksatt stuga. Framåt - till vänster - fartygets befälhavare, till höger - styrmannen. Bakom dem finns navigatörens säten (navigations- och offensiva vapen) och navigatörsoperatören (BKO-system, kommunikation och kraftteknik). Alla besättningsmedlemmar har utkastningssäten K-36DM, som skjuts uppåt efter att luckorna tappats. Hytten är utrustad med ett litet pentry och en toalett. Ombordstigningen utförs via en markstege genom nischen på landningsutrustningens främre ben (flygplanet i den sjunde serien har en inbyggd stege).

Fuselage. I den främre flygkroppen i en semi-monocoque-struktur finns: en inbyggd radar, ett utrustningsfack med avionikenheter och en trycksatt besättningshytt, inklusive tekniska fack, samt en nisch för frambenet på chassit. Bakom sittbrunnen finns två enhetliga vapenfack, 11,28 m långa och 1,92 m breda, i sekvens. De innehåller var och en en multipel laddad roterande utkastningsanordning MKU-6-5U, som kan bära 6 X-55-missiler. Massan på MKU är 1550 kg, drivenheten är hydraulisk (på V -1V - från en stegmotor). Dessutom kan lås installeras i vapenfacken för att hänga hela utbudet av flygvapen, vapenlyftsystem och elektrisk kopplingsutrustning är också monterad. Hydrauliska enheter är placerade på fackets ände och sidoväggar. Mittpartiets balk ligger mellan facken. I en flödande och svansdelar flygplanet är utrustat med caisson -tankar. I den framåtriktade, förseglade delen av tillströmningen finns system för livsstödssystem.

Vingen sopas med ett rotinflöde och svängbara konsoler - har en stor förlängning. Konsolens svängpunkter är placerade på 25% av vingspannan med ett minimum svep. Strukturellt är vingen uppdelad i följande enheter:

Helsvetsad balk i mittsektion av titan, 12,4 m lång och 2,1 m bred, med en tvärsats av aluminiumlegeringsribbor. Mittsektionsstrålen är inbyggd i den centrala delen av flygramen och säkerställer absorptionen av de laster som kommer från vingkonsolerna;

Dubbelsvängningsenheter av titan som ger lasten överföring från vingen till mittdelen;

Vingkonsoler gjorda av höghållfasta aluminium- och titanlegeringar, svängbara i intervallet 20 ° - 65 °. Under start är konsolernas svepvinkel 20 °, i kryssningsfart -35 ° och under överljudsflygning - 65 °.

Konsolernas kraftbas är en caisson som består av sju frästa 20-meters paneler, fem prefabricerade spars och sex ribbor. Caisson fungerar som en behållare för bränsle. Direkt fäst vid den är fyrdelars lameller, tre sektioner tvåspåriga flikar, sex sektions spoilers och flaperons, aerodynamiska spetsar.

Med en ökning av vingens svepvinkel dras inte flikarnas rotdelar in i flygkroppen utan vänder sig synkront med svepförändringen och bildar ett slags aerodynamiska åsar.

Svansenheten är tillverkad enligt det normala schemat med en roterande stabilisator belägen vid 1/3 av den vertikala svanshöjden (för att ta bort den från jetmotornas påverkanszon). Strukturellt består den av en caisson med svarvenheter och bikakepaneler av aluminium eller kompositmaterial. Kölens övre del är svängbar.

Chassit har en styrbar tvåhjulig näsa och två sexhjuliga huvudstag. Chassibanan är 5400 mm, basen är 17800 mm. Storleken på huvudhjulen är 1260x485 mm, näshjulen är 1080x400 mm. Näspelaren är placerad under det tekniska facket i en läckande nisch och har en deflektor som hindrar främmande föremål från att komma in i motorns luftintag under hjulen. Racket dras tillbaka genom att svänga bakåt under flygning.

Utrustning Obzor-K radarstation i flygkroppens näsa används för navigering och måldetektering både på marken och i luften. Optiskt siktsystem "Groza" ligger nedanför i fören under kåpan. Det finns ett astronavigationssystem för långväga navigering. Instrumenteringen är klassisk analog. Det inbyggda försvarskomplexet inkluderar fiendens detektionssystem och aktiva radarmotåtgärder. Styrsystem-fly-by-wire längs stignings-, rull- och yaw-kanalerna med fyrfaldig redundans och nödmekaniska ledningar. Flygplanet är statiskt instabilt, så att flyga med fly-by-wire-systemet avstängt är svårt och har ett antal lägesrestriktioner. Flygplanets hydraulsystem är fyrkanaligt, med ett arbetstryck på 280 kg / cm 2. Alla flygplanssystem styrs av cirka 100 datorer, varav 12 driver vapenkontrollsystemet.

Kraftverket består av fyra dubbelkretsar turbojetmotorer NK-32, skapat i NPO Trud under ledning av ND Kuznetsov. Motoromkopplingsförhållandet är 1,4, tryckökningsförhållandet är -28,4, och den maximala dragkraften är -137,3 kN (14 000 kgf) utan efterbrännare och 245,15 kN (25 000 kgf) med efterbrännare. Motorns massa är 3650 kg, längd - 6,5 m, inloppsdiameter - 1455 mm. Motorn har en trestegs lågtryckskompressor, en femstegs medeltryckskompressor och en sju-stegs högtryckskompressor. Låg- och medeltryckturbiner är enstegs, och högtrycksturbiner är tvåstegs. Turbinbladen kyls monokristallina. Gastemperaturen framför turbinen är 1375 ° C. Motorn är utrustad med ett justerbart självliknande munstycke. Förbränningskammaren är ringformad med förångningsmunstycken, vilket ger rökfri förbränning och en stabil temperaturregim. NK-32 är en av de första flygmotorerna i världen, i utvecklingen av vilken teknik användes i stor utsträckning för att minska nivåerna av radar och infraröd signatur. På flygplanet är motorerna placerade i motorns naceller parvis, åtskilda av brandväggar och fungerar helt oberoende av varandra.

Motorstyrsystemet är elektriskt, med hydromekanisk redundans. För närvarande pågår ett arbete med att skapa ett digitalt styrsystem med fullt ansvar. För att säkerställa autonom strömförsörjning är en gasturbin APU installerad på flygplanet bakom nischen till vänster huvudlandningsstöd.

Bränslet lagras i 13 tankar i flygkropps- och vingsvängarna. Bränslesystemet innehåller en automatisk bränsleöverföringsanordning för att bibehålla den angivna inriktningen i alla flyglägen. Flygplanet har ett luft-till-luft-tankningssystem-bränslestaven sträcker sig från näsan.

Beväpning. Det viktigaste beväpningsalternativet är 12 Kh-55 eller Kh-55M / SM kryssningsmissiler, 6 vardera på två MKU-6-5U-enheter.

Kh-55-missilen ("produkt 125", eller RKV-500B, enligt NATO-koden AS-15b Kent, M / CM-index beror på typen av stridsspets) utvecklades på NPO Raduga under ledning av I. Seleznev . Den har en längd på 6040 mm och en diameter på 556 mm. För att öka flygsträckan upp till 3000 km kan raketen utrustas med engångsformade bränsletankar. Rakets uppskjutningsmassa är 1210 kg (utan tankar) / 1500 kg (med tankar). Kh-55SM är utrustad med en 200 kT kärnvapenspets.

Ett alternativt vapen är kortdistansmissilen X-15 (med tröghetshemning) och dess varianter: anti-ship X-15C och anti-radar X-15P. Totalt kan Tu-160 ta ombord 24 missiler, sex för fyra MKU-6-1 (två enheter i varje vapenfack).

Kh-15-missilen ("produkt 115", NATO-koden AS-16 Kickback) skapades också på NPO Raduga. Dess längd är 4780 mm, diametern är 455 mm, vingspannan är 920 mm, vikten är 1100 kg (stridsspetsen är 150 kg). Rakets flyghastighet är M = 5. Räckvidd -150 km. Med 24 missiler upphängda är massan av vapen 28 800 kg.

Med lämplig konvertering kan flygplanet bära fritt fallkärnvapen och alla typer av konventionella bomber eller havsgruvor.

Flygplan färgning. Prototypen Tu-160, som testades vid LII, målades inte. Det hade ett ganska brokigt utseende på grund av de olika färgerna och nyanserna på mantelarken och radiotransparenta element.

Flygplanet som överfördes till enheterna målades i ett typiskt vitt för Sovjetunionens långdistansflygning, som på grund av sin reflekterande förmåga är utformat för att skydda flygplanet från effekterna av ljusstrålning i en kärnkraftsexplosion. Vissa element, i synnerhet de övre nacellhuvarna och kåporna längs den bakre flygkroppen, är av omålad metallfärg.

Tosiffriga taktiska nummer är stämplade på dörrarna på näslandningsställen och på kölens ovansida. Dessutom har planen baserade i Priluki röda siffror, medan planen i Engels är blå.

Röda stjärnor applicerades på toppen och botten av vingarna och kölen. 1993 målades de om på ukrainska Tu-160-talet, och under en tid hade bilarna inga tecken på statligt ägande alls. Senare, i slutet av 1993 - början av 1994. planen var märkta med det ukrainska flygvapnets identifieringsmärken: gulblå cirklar på vingarna och en gul trefald mot bakgrunden av en blå sköld på kölen. Ryska Tu-160 har identifikationsmärken som ärvts från Sovjetunionens flygvapen.

Strategiska bombplan vid Engels flygbas