Breddning av banan. Tågräls. Utdrag ur reglerna för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar

I böjda delar av spåret avviker rullande materiel från spårets vertikala axel (se figur 5.1). Ju brantare (mindre) kurvans radie är, desto större är den yttre skenans höjd över den inre h, och därför desto större avböjningsvinkel s från vägens axel. För att säkerställa trafiksäkerhet på böjda delar av banan ökas dimensionerna för närliggande byggnader. Ökning av totala avstånd D beror på kurvens radie, placeringen av anordningen i förhållande till kurvan från inre eller yttre sida, avståndet från banans axel och bestäms enligt tabell 5.1.

Ris. 5.1 Vagnens position i kurvan med den yttre skenans höjd:

Jag- centrifugalkraft;

a - avstånd från vagnens tyngdpunkt till skenhuvudets nivå;

G- besättningens vikt

h- höjning av ytterskenan;

s- lutningsvinkeln för det beräknade planet mot horisonten.

Normerna för att öka de horisontella dimensionerna av byggnadens inflygningsstorlek ges:

På utsidan av kurvan - i vilken höjd som helst av ytterskenan;

På insidan av kurvan - med den beräknade höjden på den yttre skenan varierar från D= 60 mm till D= 100 mm med kurvradier 4000 - 1800 m, liksom 160 mm med kurvradier 1500 m och mindre.

Tabell 5.1

Ökningshastigheten i horisontella dimensioner (D) av storleken på byggnadens inflygning (mm)

Enhetens plats

Kurvradie, m

Utanför kurvan

På insidan av kurvan när enheten är placerad på en rak sektion av spåret på ett avstånd från spårets axel:

2450 mm

2750 - 3100 mm

5700 mm

Den nominella spårvidden mellan skenhuvudens inre kanter på raka spår och på kurvor med en radie på 350 m och mer är 1520 mm. Spårvidden på brantare (mindre) kurvor ska vara:

Med en radie från 349 m till 300 m 1530 mm;

Med en radie på 299 m och mindre än 1535 mm.

Ett exempel på att konstruera konturen för ungefärligt kuvert

Strukturer och passa in i det rullande materielets dimensioner med placering av tekniska strukturer och anordningar

Uppgiften omfattar studier, ritning och jämförelse av storlekar och konturer för olika dimensioner samt förutsättningar för ömsesidig placering av järnvägsanordningar. Det rekommenderas att rita in mått och enheter i elektroniskt format eller på ritpapper i A4-format på en skala M 1:50.

När du är klar med uppdraget är det nödvändigt att överväga:

1) Var och under vilka förhållanden (vid en station, på en sträcka, på en rak eller böjd del av spåret) krävs det att rita måtten på byggnadernas inflygning;

2) Utförandet av uppgiften börjar med att rita linjer som anger UGR och axeln för järnvägsspåret. Det är lämpligt att rita måtten på inflygningen för byggnader, rullande materiel och lastning separat. Mått läggs ned i enlighet med befintliga krav på GOST på platser som är lätta att läsa;

3) Om uppdraget föreskriver placering av anordningar på en böjd sektion av banan, beräknas de faktiska dimensionerna för de övergripande dimensionerna och anbringas efter motsvarande ökning med värdet D beroende på kurvens radie och enheternas placering.

Till exempel:

1. Det krävs att en hög passagerarplattform placeras på utsidan av spårets krökta sektion. Kurvens radie är R = 3000 m. På spårets raka sektion är avståndet från spåraxeln till den inre kanten av högpassagerarplattformen 1920 mm. Enligt tabell 5.1 ökar det totala avståndet D= 10 mm. Således är det minsta tillåtna avståndet från spåraxeln till den inre kanten av den höga passagerarplattformen på utsidan av den krökta spårsektionen 1930 mm.

2. Rullande materiel är på en krökt bana vid R = 200 m. I enlighet med PTE-klausul 3.9 vidgar vi spåret till 1535 mm.

Exempel på konstruktion av kombinerade mått C och T vid stationen och sträckan på spårets raka sektion med placeringen av mastdvärgstrafikljusen visas i figur 6.1.

Ris. 6.1 Kombinerat arrangemang av dimensionerna C och T vid stationen och sträckan

Bibliografi

1. Instruktioner för användning av måtten på approximationen av byggnader GOST 9238-83 nr TsP / 4425. Moskva: Transport, 1988 - 143 s.

2. Instruktioner för användning av rullande materielmått GOST 9238-83 nr TsV / 4422. M: Transport, 1988 - 133 s.

3. Järnvägar. Allmän kurs: lärobok för universitet / red. M.M. Uzdin. 5: e upplagan reviderad och lägg till. - SPb.: Informationscenter "Choice", 2002.-368 s.

4. Xu Yu.A., Telyatinskaya M.Yu., Ulyanenkova N.V. Strukturer och anordningar järnvägar. Handledning... M.: MIIT, 2003 - 19 s, 3: e upplagan reviderad och lägg till., 2008 - 78 s.

5. GOST 9238-73. Mått på ungefärliga byggnader och rullande materiel på 1520 (1524) mm järnvägar (för linjer med en tåghastighet som inte överstiger 160 km / h). Istället för GOST 9238-59. Stiga på. 1973-39 s.

Plan 2010, punkt 257

Vakulenko Sergey Petrovich

Alexey Somov,

Baranova Marina Viktorovna

Allmän transportkurs

(Transportmått: järnvägstransport)

Handledning

Signerad för utskrift Format Cirkulation 100 exemplar.

Service l. - Ordning -

127994 Moskva, A - 55 st. Obraztsova, 9 bldg.9

MIIT tryckeri

* OSJD-medlemmar är transportministerier och centrala myndigheter ansvarig via räls, 27 länder: Republiken Azerbajdzjan, Republiken Albanien, Republiken Vitryssland, Republiken Bulgarien, Republiken Ungern, Socialistiska republiken Vietnam, Georgien, Islamiska republiken Iran, Republiken Kazakstan, Folkrepubliken Kina, Demokratiska folkrepubliken Korea , Republiken Kuba, Kirgizistan, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Republiken Moldavien, Mongoliet, Republiken Polen, Den ryska federationen, Rumänien, Slovakien, Tadzjikistan, Republiken Turkmenistan, Uzbekistan, Ukraina, Tjeckien och Estland. Dessutom tyska (DB AG), franska (SNCF), grekiska (CH), finska (BP), jugoslaviska (Yuzh) järnvägar och JSC "Gyor-Sopron - Ebenfurt Railway" (JSC D'SHEV).

29) Spårbreddning och höjning av ytterskenan i kurvor

Baserat på vetenskaplig forskning samt redovisning utländsk erfarenhet 1970 beslutades i Ryssland att byta till en reducerad spårvidd på 1520 mm. Studier har visat att med en knäbredd på 1520 mm med en minskning av gapet till ett optimalt värde på 14 mm för lok och 12 mm för bilar, reduceras de tvärgående krafteffekterna av hjulen på rullande materiel på banan till 94 %. Minst motstånd mot rörelse hittades också med en spårvidd på 1520 mm. De tillåtna avvikelserna från spårvidden från normen tas inte mer än +8 (vidgning) och - 4 mm (förminskning), och i områden där rörelsehastigheten är 50 km / h eller mindre - högst +10 och -4 mm. I enlighet med ordern från järnvägsministeriet nr 6 Ts är spårvidd mindre än 1512 mm och mer än 1548 mm inte tillåten. Om bandbredden är mindre än 1512 mm kan hjulsatsen fastna med sina maximala dimensioner i designplanet. Med en spårbredd på mer än 1548 mm finns det en risk för att hjulen faller in i spåret när hjulet rullar längs skenhuvudet med den del av däcket som har en avsmalning på 1/7 (och inte '/ th) - detta kommer att orsaka ytterligare expansion av spåret och om spåret är i dåligt skick kan skenan pressas ut.

Järnvägens gängor längs toppen av skenhuvudena på raka sektioner måste vara på samma nivå; avvikelser på ± 6 mm är tillåtna. Längs hela längden av raka sektioner är det tillåtet att innehålla en skengänga 6 mm högre än den andra. På dubbelspåriga linjer placeras yttertråden (panna) högre, eftersom den är mindre stabil än mellanbanan; på singelspår - vart 4-5 år, byt tråden ovanför den andra (för mindre försvagning av ändarna på sliprarna på grund av förändringar). Avvikelser från järnvägslinjernas standardposition både i spårvidden och i nivå bör inte överstiga 1 mm. för 1 m stiglängd vid hastigheter upp till 140 km / h och 1 mm för 1,5 m vid hastigheter över 140 km / h.

Skenans lutning kallas deras lutning inåt i banan i förhållande till sovarens övre plan (säng). Lutningen 1:20 motsvarar avsmalningen på hjulen på den huvudsakliga rullande ytan. Lutningen på båda skenorna i raka linjer och de yttre skenorna i de böjda sektionerna måste vara minst 1:60 och inte mer än 1:12, och innergängan i kurvorna när den yttre skenan höjs. 85 mm - inte mindre än 1:30 och inte mer än 1:12. På träslipare tillhandahålls skenans lutning som regel genom att lägga kilformade dynor och på armerad betongfundament - genom lutningen på sliprarna eller blocket.

När rullande materiel rör sig uppträder ytterligare sidokrafter i kurvorna - centrifugal, styrande, laterala, ramkrafter. Därför har RK i kurvorna följande funktioner: vidga spåret med en kurvradie på mindre än 350 m och vid behov lägga motskenor, höja ytterskenan, anordna övergångskurvor, lägga förkortade skenor på innergängan, öka avståndet mellan intilliggande spår.

Man gör en åtskillnad mellan minsta, optimala och maximala spårvidd i kurvor. Den minsta tillåtna spårbredden bör säkerställa den tekniska förmågan att passa in i kurvorna på vagnar med en stor stel bas. Med den optimala spårvidden finns det en fri passning av massvagnar (bilar). Den maximala spårbredden bestäms utifrån tillståndet för tillförlitligt förhindrande av rullande materielhjul i spåret. I enlighet med order från ministeriet för järnvägar i Ryska federationen nr 6 Ts daterad 6.03.96, den nominella storleken på spårbredden mellan de inre kanterna på skenhuvudena på raka sektioner och i kurvor med en radie på 350 m och mer än 1520 mm, med radier 349-300 m -1530 mm (inkl. h. på slipare av armerad betong -1520 mm), med radier på 299 m och mindre än -1535 mm.

På järnvägssektionerna. där en heltäckande utbyte av skenan och sliprarna inte genomfördes på banans sektioner med träslipare i raka och böjda linjer med en radie på mer än 650 m, är den nominella spårbredden 1524 mm. I detta fall tas spårbredden på brantare kurvor: med en radie på 649-450 m - 1530 mm, 449-350 m - 1535 mm, 349 och mindre -1540 mm. De tillåtna avvikelserna från de nominella dimensionerna bör inte överstiga +8 mm vid breddning och 4 mm vid avsmalning vid en hastighet av 50 km / h eller mer. +10 respektive -4 mm - vid hastigheter mindre än 50 km / h. När spåret breddas tillbaka bör lutningen inte vara brantare än 1 mm / m.

När rullande materiel passerar längs kurvor uppstår centrifugalkrafter som tenderar att välta besättningen ur kurvan. Detta kan bara hända i undantagsfall. Centrifugalkraften påverkar emellertid passagerarna negativt, orsakar sidokollision på spåret, omfördelning av vertikalt tryck på skenorna på båda gängorna och överbelastning av yttertråden, vilket leder till ökat sidoslitage på skenorna och hjulflänsarna. Dessutom kan skenor skummas, spårbreddning eller förskjutning i sidled av järnvägsnätet, det vill säga en uppdelning av spårets position i planen. För att undvika dessa fenomen är höjden av den yttre skengängan ovanför den inre anordnad. Höjden på den yttre skenan beräknas utifrån två krav: säkerställa samma hjultryck på de yttre och inre skena gängorna, och därför samma vertikala slitage på båda skenorna; säkerställa komforten för passagerarnas åktur, kännetecknad av den tillåtna oavbrutna centrifugalacceleration. Enligt standarderna för järnvägsministeriet är det tillåtna värdet av oavbruten acceleration för persontåg 0,7 m / s2 (i vissa fall med tillstånd från järnvägsministeriet - 1 m / s2) och för godståg - +0,3 m / s2. Den yttre skenans höjd är ordnad i kurvor med en radie av 4000 m och mindre. Beräkningen baseras på önskan att säkerställa jämställdheten mellan de tvärgående komponenterna i centrifugalkraften och vikten på besättningen G, det vill säga Lcosoc = Gsinа (Fig. 3.77). Detta uppnås genom att ändra det beräknade planets lutningsvinkel till horisonten eller genom att höja den yttre skenan.

Höjden på höjden (i mm) bestäms av formeln: L = 12,5Vpriv2 / R, där Vpriv är den reducerade hastigheten för tågtrafiken, km / h; R är kurvens radie, m. Den reducerade hastigheten för tågtrafiken där О, är massan av ett tåg av denna typ, brutto t; u - det dagliga antalet tåg av varje typ; Vlcp är den genomsnittliga rörelsehastigheten för tåg av varje typ i kurvan (enligt hastighetsmätarbanden). Höjden på höjden kontrolleras också från komfortförhållandet med formeln: hmm = (i2,5Vlaxnac / R-U5, där hmm är den minsta konstruktionshöjden för den yttre skenan, mm; Vmax pass är den maximalt tillåtna hastigheten på en passagerartåg, km / h; R är kurvans radie, m; 115 - värdet för den maximalt tillåtna underskottet på den yttre skenan, med hänsyn tagen till hastigheten för oavbruten acceleration på 0,7 m / s2. Av höjdvärdena Erhålls med formlerna, en stor tas och avrundas upp till en multipel av 5. Det maximala höjdvärdet på RF-järnvägsnätet är 150 mm. Om, enligt beräkningen, erhålls ett större värde, ta sedan 150 mm och begränsa rörelsehastigheten i kurvan till

Vanligtvis är den yttre skenans höjd anordnad genom att höja den genom att öka ballastens tjocklek under den yttre skengängan. I vissa fall är det dock lämpligt att höja yttertråden med V2 för den beräknade höjden och sänka innergängan med samma mängd. I detta fall förbättras passagerarnas körkomfort och de dynamiska effekterna på vägen minskas.

Övergångskurvorna ger en jämn ökning av centrifugalkraften när rullande materiel rör sig från en rak linje till en cirkulär kurva eller från en cirkelkurva med en radie till en kurva med en annan (mindre) radie. Dessutom är inom ramen för övergångskurvan anordnad en indragning av den yttre skenans höjd och en indragning av spårets breddning (med en radie på mindre än 350 m). En jämn ökning av centrifugalkraften åstadkommes genom en jämn förändring av radien från oändligheten till värdet av cirkelkurvens radie. Detta tillstånd uppfylls mest av en radioid spiral (klädform) eller dess närmaste approximation - en kubisk parabel. Längden på övergångskurvan bestäms av ett antal villkor som kan delas in i 3 grupper. Den första gruppen kräver den största längden på övergångskurvan, är associerad med borttagningen av den yttre skenans höjd: för att förhindra att hjulen spårar ur skenorna på innergängan, för att begränsa den vertikala delen av hastigheten för att lyfta hjulet till höjden för att begränsa ökningshastigheten för den osläckta delen av centrifugalacceleration. Den andra gruppen är associerad med närvaron av mellanrum mellan hjulen och flänsarnas flänsar, liksom med förlusten av kinetisk energi när hjulet i den första axeln träffar yttertrådens skena. Den tredje gruppen tar hänsyn till behovet av att säkerställa den praktiska möjligheten att bryta övergångskurvan på marken och dess ytterligare underhåll.

På nya höghastighetslinjer, liksom linjer i kategorierna I och II, bestäms längderna på övergångskurvorna / 0 utifrån tillståndet: / 0 = / shmax / 100, där h är höjden på den yttre skenan (mm ) och vm3LX är rörelsens hastighet (km / h) det snabbaste tåget i en given kurva. I enlighet med STN Ts-01-95 tas lutningen för den yttre skenans höjd vanligtvis inte mer än 1% o, och under svåra förhållanden på särskilt stressade linjer och på linjerna III och IV-kategorierna - inte mer än 2% o, på tillfartsvägar - 3%> ... Övergångskurvens längder ligger i intervallet 20 till 180 m med mellanrum på 10 m mellan dem (beroende på linjens kategori och tågens hastighet längs kurvorna). Det finns följande metoder för att dela övergångskurvor; en metod för att flytta en cirkulär kurva inåt, en metod för att införa ytterligare cirkulära kurvor med en mindre radie än huvudkurvens radie; sättet att flytta mittpunkten för kurvan och ändra radien.

På grund av det faktum att på tåget. e. RF, arrangemanget av fogar i en kvadrat accepteras, varje skena på kurvans innergänga måste vara kortare än motsvarande yttre skena. För att möjliggöra en viss ojämnhet mellan fogarna längs vinkeln, upprättas flera typer av standardskeneförkortningar: 40, 80 och 120 mm för skenor 12,5 m långa och 80 och 160 mm för 25 meter skenor. Antalet och ordningen för läggning av de förkortade skenorna beräknas beroende på kurvens radie, rotationsvinkeln, längden och parametern för övergångskurvorna. Full förkortning vid övergångs (21K) och cirkulär (kk) kurvor bestäms av formlerna:

där S är avståndet mellan skenornas axlar, 1,6 m; / 0 respektive / kk - längden på övergången respektive cirkelkurvan, m; С - parameter för övergångskurvan, m2. Beräknad (standard) förkortning av varje inre skena i förhållande till den yttre 25-metern: ^ CI = S-2b / R. Värdet på den faktiska förkortningen tas som standard eller nära den (men inte mindre än standarden).

För dubbelspåriga linjer bör avståndet mellan spåraxlarna ökas för att säkerställa tågtrafikens säkerhet i förhållande till spårvidden. Denna ökning genomförs på två sätt. I det första fallet införs en ytterligare S-formad kurva på den raka linjen framför övergångskurvan, på grund av vilken banans axel förskjuts (figur 3.78, a). Nackdelen med denna metod är att det finns två ytterligare kurvor på varje sida av huvudkurvan. Det andra sättet (olika skift) är att föredra; är att längden och parametern för övergångskurvan inre väg accepterad mer än det yttre, kommer förskjutningen av den inre vägen att vara större än den yttre (fig. 3.78.6). Den erforderliga utvidgningen av vägen bestäms genom beräkning eller enligt tabeller.

Rälsgängarnas överdel på rälshuvudena på raka sektioner måste vara på samma nivå. Man gör en åtskillnad mellan minsta, optimala och maximala spårvidd i kurvor.

Vi har den största informationsbasen i runet, så du kan alltid hitta liknande förfrågningar

Spårets breddning eller spårvidd bestäms genom att beräkna järnvägsfordonens passform i kurvan, baserat på följande två förhållanden:

1) Spårvidden måste vara optimal, dvs. ge minst motstånd mot tågens rörelse, minst slitage på skenor och hjul, skydda skenorna och hjulen från skador och vägen mot snedvridning i planen, förhindra att hjulen faller mellan järnvägslinjerna.

2) Spårvidden bör inte vara mindre än det minsta tillåtna, dvs. måste utesluta fastkörning av vagnens kugghjul mellan de yttre och inre järnvägslinjerna.

3) Definition optimal bredd spårar i en kurva.

För beräkningsschemat för att bestämma den optimala spårbredden tar vi en där järnvägsvagnen med dess yttre hjul på den styva basens framaxel pressas mot kurvens yttre skena och den bakre axeln på den styva basen antingen intar en radiell position eller strävar efter att inta den; besättningens rotationscentrum ligger vid skärningspunkten mellan den radien och den längsgående geometriska axeln för besättningens styva bas. Förutom:

1) I alla fall bör den bestämda konstruktionsspårvidden inte överstiga den maximala spårvidden S max = 1535 mm.

2) Om den beräknade spårvidden S får ett värde som är större än det maximala värdet S max, bör du fortsätta med att bestämma den minsta tillåtna spårvidden och anta lämpligt designschema.

3) Om den beräknade spårvidden S visar sig vara mindre än den normala bredden på ett rakt spår (S 0 = 1520 mm), kommer detta att innebära att konstruktionsdimensionerna och egenskaperna hos besättningen i fråga gör det möjligt för passera en kurva med en given radie utan att bredda spåret. I detta fall bör spårvidden S tas enligt PTE, beroende på storleken på radien.

4) Bestämning av minsta tillåtna spårbredd.

Den farliga gränsen för smalare bandbredd bestäms av möjligheten att fastna hjulsatsen med de maximala dimensionerna på designnivån, dvs.

S min = q max = T max + 2 h max + 2 µ (5)

Följande fall är möjliga när man bestämmer minsta tillåtna spårvidd:

1) Om S min ≤ S pte, är anslutningen säkerställd. Samtidigt gör jämförelse med varandra av alla tre värdena på spårvidden S min, S pte och S opt det möjligt att grovt uppskatta de förhållanden under vilka den verkliga anpassningen kommer att äga rum, dvs. till vilken typ av inskrivning det kommer att vara närmare, gratis eller fastnat.

2) Om S min> S pte delas detta fall i sin tur upp i följande två:

a. Om S min< S птэ < S max , где S max = 1548мм – предельный размер колеи в сторону ее уширения. Установленный из условия предупреждения провала колес внутрь колеи, то для пропуска рассматриваемого экипажа требуется перешивка пути с размера S птэ на расчетную величину S min (по разрешению Н).

b. Om S min< S птэ >S max, för att besättningen ska passera krävs det att ändra spåret med det beräknade värdet. samtidigt läggs motskenor för att förhindra att hjulen faller in i spåret.

5) Höj den yttre skenan, baserat på funktionerna i samma vertikala slitage på båda skenorna.

När rullande materiel passerar längs en kurva uppstår en centrifugalkraft som tenderar att välta vagnen ur kurvan. Övergång kan endast ske i undantagsfall. Centrifugalkraften påverkar emellertid passagerarna negativt, vilket orsakar en omfördelning av vertikalt tryck på skenorna på båda trådarna och överbelastar yttertråden. Centrifugalkraften orsakar också en ytterligare effekt på banan när fordonet passar in i kurvan. Detta medför ökat slitage på de yttre trådskenorna. Dessutom orsakar stora sidokrafter att skenor tar slut, breddning av järnvägsspåret och störning av spårpositionen i planen.

För att undvika dessa fenomen är höjden av den yttre skengängan över den inre anordnad.

För att säkerställa samma vertikala slitage på båda trådarna är det nödvändigt att summan av det normala trycket från alla tåg på yttertråden är lika med summan av det normala trycket från samma tåg på innergängan

Således är det nödvändigt att:

ΣЕ n = ΣЕ в

Centrifugalkraften när ett besättning med massa m rör sig längs en kurva med radien R med en hastighet V kommer att bestämmas av uttrycket:

Där G är besättningens vikt

6) Höj den yttre skenan, baserat på att säkerställa komforten för passagerarresan.

Det är nödvändigt att ställa in en sådan höjd så att värdet på den oavbrutna accelerationen som uppstår när tåget passerar vid maximal hastighet inte överstiger det tillåtna värdet

Från (25)

Här är det tillåtna värdet av den enastående centrifugalacceleration. Enligt standarderna tas ett lika värde för persontåg 0,7 m / s 2 (i vissa fall a = 1,0 m / s 2), och för godståg, a nd = ± 0,3 m / s 2.

Tar S1 = 1,6 m, g = 9,81 m / s 2, V - km / h, h - mm får vi:

163 och andra (26)

Den maximala höjden på ytterskenan på inrikesvägar är lika med 150 mm. Om beräkningen visar sig vara ett stort värde, ta 150 mm och begränsa rörelsehastigheten längs kurvan från ekvation (26)

Med en nd = 0,7 m / s 2 och h = 150 mm

7) Höjningshastigheter för den yttre skenan.

Höjden ska vara i kurvor med en radie på 4000 m eller mindre. Höjden på den yttre skenan i kurvan bestäms av formlerna:

1) För persontåg

2) För godståg

3) För tågflödet

Var, V max p och V max gr - maximala hastigheter persontåg respektive godståg, upprättade på order av väghuvudet.

V pr - tågens genomsnittliga hastighet.

R är kurvens radie.

Vid bestämning av höjden enligt formeln (29) säkerställs spårets rationella arbete vid rörelsehastigheter för flödet av godståg som ligger inom

Vilket motsvarar nivån på oinlösta accelerationer för persontåg a np = 0,7 m / s 2 och godståg a n gr = ± 0,3 m / s 2.

8) Grundläggande krav på enheten och innehållet i övergångskurvorna.

Övergångskurvor är utformade för att ansluta en rak sektion av banan med en kurva med en given radie för att säkerställa en smidig övergång av besättningen till en kurvdel av banan utan stötar och stötar. På övergångskurvan utförs återföringen av den yttre skenans höjd och spårets vidgning helt. Vid utformning av övergångskurvor väljs deras längd, den geometriska konturen för kurvan i plan och koordinater för dess insättning bestäms.

Inom övergångskurvan ökar höjden på den yttre skenan smidigt från 0 till h i PDA: n; en spårbreddande tillbakadragning görs om den senare finns i en cirkulär kurva.

Huvudkraven för enheten och innehållet på PC: n reduceras till det faktum att de framväxande, utvecklande och försvinnande kraftfaktorerna (accelerationer, krafter, moment) inom datorns längd R förändras gradvis och monotont, med ett givet schema, och i början och i slutet av datorn är de lika med noll, vilket säkerställs om kraven uppfylls.

I CPC y, φ och k = 0, CPC, är dessa parametrar inte begränsade.

I NPK och KPK är dessa derivat lika med noll.

De tre första kraven på otillåtlighet av plötsliga förändringar i NPC, CPC och längs övergångskurvan (fig. 2) ordinerar på, vridningsvinklar φ och krökning Till genom monotonin av deras förändring. Att uppfylla alla fem kraven skapar bästa förhållandena passage av rullande materiel längs kurvor, vilket är särskilt viktigt vid höga hastigheter.

9) Den fysiska parametern för övergångskurvan.

Vi betecknar: och kallar detta värde fysisk parameter övergångskurva. Sedan uttrycket för l får formuläret:

På l = l 0 i PDA: n ρ = R och

Här är C den (geometriska) parametern för övergångskurvan.

10) Offset design av övergångskurvor.

Uppdelningen av övergångskurvan görs utifrån antagandet att positionen för tangenten för den ursprungliga cirkelkurvan (punkt T) är känd på marken. För att bestämma positionen för början på övergångskurvan (NPC-punkt) är det nödvändigt att beräkna värdet på m 0. Vi hittar från ovanstående diagram.

FT = AO = Ptg / 2

mO = m + Ptg / 2

Okända värden för m och P definieras som:

Att känna till positionen för början av övergångskurvan för NPC, koordinaterna för dess ände (X 0, y 0) vid CPC-punkten beräknas med ekvationen för den radiella spiralen i parametrisk form

11) Förkortade skenor på innergängan.

Läggningen av de förkortade skenorna på kurvans inre sträng syftar till att ställa in ena strängens skarvfogar (längs vinkeln) och orsakas av att längden på den inre strängen på kurvan är mindre än den yttre .

För varje kurva väljs typ av förkortning, antal och ordning på hur de förkortade skenorna läggs. Det finns två typer av förkortningar för P65-skenor: 80 mm och 160 mm.

Valet av typ av förkortade skenor för en given kurva görs enligt formeln:

Där S 1 är spårbredden längs skenhuvudets axel inom en cirkulär kurva:

S 1 = S pte + b,

Där b är skenhuvudets bredd;

S pte - standard spårvidd i kurvor beroende på radie;

Efter att ha beräknat förkortningens storlek enligt formeln (1) tar vi den närmaste större standardförkortningen. Det erforderliga antalet förkortade skenor av den accepterade storleken bestäms av uttrycket:

De förkortade skenorna läggs på de ställen i kurvan där den ackumulerade körningen av fogarna når hälften av den accepterade standardförkortningen.

12) Bredning av avstånd mellan vägar i kurvor.

I cirkulära kurvor på dubbelspåriga linjer ökas avståndet mellan spåraxlarna enligt dimensionella normer.

Denna ökning görs på olika sätt. Ett sätt är att öka mellanvägsavståndet från 4,1 m till 4,1 + A 0 på de raka linjerna före varje övergångskurva genom att införa ytterligare S-formade kurvor.

Denna metod används sällan, eftersom den har en stor nackdel: två kurvor visas på vardera sidan av huvudkurvan, om än med stor radie, på den utdragbara banan. En annan metod (metoden för olika skift) är att olika parametrar C för övergångskurvorna för den yttre banan används ... Arrangerat på vanligt sätt väljs parametern C för övergångskurvan för den inre banan så att förskjutningen av den inre cirkulära kurvan P är lika med förskjutningen av den yttre banans cirkulära kurva plus A,

P in = P n + A 0

13) Klassificering av anslutningar och vägkorsningar.

Anslutningar och korsningar av järnvägsspår används för att flytta rullande materiel från ett spår till ett annat, flytta rullande materiel genom andra spår i samma plan eller vrida ett tåg eller ett separat lok med 180 0.

14) Klassificering av turnouts och blinda korsningar.

Turnouts är de vanligaste strukturerna bland alla förbindelser och korsningar av spår (det finns cirka 99% av dem). De tjänar till att ansluta eller förgrena spår och är utformade för att överföra rullande materiel från ett spår till ett annat. Pekareöverföringar är:

1) singel

a. Envägs vanlig (vanligast i vägnätet och används oftast på huvud- och stationsspår)

d. Asymmetrisk ensidig krökning

2) Dubbel

a. Ensidig

b. Mångsidig symmetrisk

c. Mångsidig asymmetrisk

3) Korsa

a. Enslig

b. Dubbel

4) Kombinerad

a. När man kombinerar två spår olika storlekar

b. Vid vävning av turnouts

15) Huvudelementen i vanliga deltagare.

Huvudelementen i en vanlig omkopplare är:

1) Pil

2) Tvärstycke med moträcken och spårskenor.

3) Anslutningsvägar

4) Underjärnbasar

5) Överföringsmekanism och dess headset

Pilen består av:

1) två ramskenor

2) två förstånd

3) brytare, arbets- och kopplingsstänger

4) två uppsättningar rotfästen

5) pilkuddar

6) fästen

16) Designfunktioner för valdeltagande och krav på dem

Valdeltagande är de mest komplexa och kostsamma delarna av ett järnvägsspår. För att lösa problemet med en betydande ökning av tillförlitligheten och hållbarheten för valdeltagande krävs en radikal översyn av deras design, enskilda enheter och element med skapandet av ny produktionsteknik. Under de senaste åren har en hel rad nya generationens turnouts och tekniska lösningar utvecklats och implementerats för att förbättra deras design. Först och främst inkluderar dessa höghastighetsomkopplare på armerad betongbjälkar, överföringar av projekt 2726, 2728 för spår av 1-2 klasser, omkopplare med tvärstycken med en kontinuerlig rullande yta av märket 1/22. Införandet av moderniserade deltagare i massstrukturer pågår.

Turnouts är viktiga spårstrukturer som ökande tåghastigheter, ökar järnvägarnas bär- och bärförmåga. Studier har visat att utan närvaron av deltagare som gör det möjligt att förverkliga den inställda hastigheten på sträckan är det praktiskt taget omöjligt att lösa problemet med att öka hastigheten på sträckan som helhet, och särskilt på sträckan.

17) Bestämning av de grundläggande geometriska dimensionerna för vanliga vändningar med rak kant.

Nödvändig:

1) Bestäm radien för omvandlingskurvan R.

2) Längden på den raka insatsen k framför korsets matematiska centrum

3) Teoretisk L T-översättningslängd

4) Praktisk L P-översättningslängd.

5) Översättningens axiella dimensioner men och b.

α - Tvärstycksvinkel
n- längden på fronten - morrhår - en del av korset
m- längden på korsets svans
O k- matematisk centrum eller tvärpunkt
S 0- normal spårbredd
Jag är skarp- längden på intelligensen
β - pilvinkel
q - främre överhäng av ramskenan
L T - teoretisk längd för valdeltagandet - avståndet från vitsens början till korsets matematiska centrum, uppmätt längs ramskenans arbetskant eller längs axeln för den raka vägen.
O c - vändningens centrum - skärningspunkten mellan axlarna för de raka och laterala spåren
a är avståndet från den främre skarven på ramskenorna till mitten av utgången, uppmätt längs axeln för det raka spåret
b - avstånd från centrum av S.P. till korsets svansförband, mätt längs axeln för vilken som helst översättningsväg.
O - centrum för omvandlingskurvan
L P - full eller praktisk längd på S.P. från den främre skarven på ramskenorna kring tvärstyckets svansfog.

Vi accepterar i ett rektangulärt koordinatsystem Y-Y-axeln som passerar genom korsets matematiska centrum, och X-X-axeln är kompatibel med arbetsytan på den yttre gängan på den raka vägen.

Låt oss utforma ABCO K-konturen på dessa ömsesidigt vinkelräta axlar. Men först, för detta, kommer vi att göra följande ytterligare konstruktioner.

Från mitten av omvandlingskurvan, dvs. från punkt O kommer vi att återställa radien - vinkelrätt mot ramskenans arbetsyta; från punkterna B och C släpper vi vinkelräta till denna radie - vinkelrätt vid punkterna B 1 och C 1. Som ett resultat får du en rätvinklig triangel ОВ 1 В med en rät vinkel β vid toppen O, liksom OC 1 С med en rät vinkel vid ett toppunkt С 1 och med en tvärvinkel α vid toppen O.

Teoretisk översättningslängd som framgår av figuren är en projektion av ABCO K-konturen på den horisontella axeln, d.v.s.

Men B 2 C = C 1 C - B 2 C 1 = C 1 C - B 1 B

Från triangeln OC 1 C: С 1 С = R sina

Från triangeln ОВ 1 В: B 1 B = R sin

Från triangel O till C 2 C: С 2 О К = k cosα

Efter att ha ersatt värdena av В 2 С och С 2 О К i ekvation (1) får vi därför:

L T = l akut cosβ + R (sinα - sinβ ) + k cosa (2)

Projektionen av samma ABCO K-kontur på den vertikala axeln kommer att vara den normala spårvidden mot korset, dvs.

S 0 = l skarp syndβ + B 1 C 1 + CC 2 (3)

Men B 1 C 1 = OB 1 - OS 1

Från triangeln ОВ 1 В: ОВ 1 = R cosβ

Från triangeln OC 1 C: OS 1 = R cosa

Från en triangel O K S 2 S: CC 2 = k sina

Således, genom att ersätta värdena B1C1 och CC2 till uttryck (3), hittar vi spårvidden i korset: S 0 = l skarp syndβ + R (cosβ - cosα ) + k sina

Hela eller praktiska längden på en turnout switch: L П = q + L T + m (5)

Radien R och längden på den raka insatsen framför tvärstycket k bestäms beroende på vilka parametrar som är kända eller specificerade.

18)Bestämning av de grundläggande geometriska dimensionerna för en vanlig omkopplare med en krökt punkt av sekanttypen.

Beroende på de ursprungliga uppgifterna i designpraxis, när värdena för R, k, L T, Ln, α, b bestäms, kan det finnas två fall:

1) När krökningsradien för kanten R0 inte är lika med radien för omvandlingskurvan R

2) När krökningsradien för bladet R är lika med radien för omvandlingskurvan R.

Enheten på järnvägsspåret är nära besläktad med konstruktionen och dimensionerna på rullande materiel. Hjulsatsen består av en stålaxel, på vilken hjulen är tätt monterade, som har styrkanter för att förhindra spårning från skenorna. Rullande yta på rullhjulets hjul i mittdelen har en konicitet på 1/20, vilket ger mer enhetligt slitage, större motstånd mot horisontella krafter riktade över spåret, mindre känslighet för dess funktionsfel och förhindrar att ett spår uppträder på rullande yta, vilket gör det svårt för hjulsatser att passera längs svängarna. I enlighet med detta installeras skenorna också med en lutning på 1/20, som uppnås med träslipare på grund av kilformade dynor och med armerad betong - av motsvarande lutning av slipersytan i skenlagerzonen. Avståndet mellan skenhuvudens inre kanter kallas spårvidd... Denna bredd är summan av avståndet mellan hjulen (1440 + 3 mm), två tjocklekar på åsarna (från 25 till 33 mm) och avståndet mellan hjulen och skenorna som krävs för fri passage av hjulsatserna. Bredden på ett normalt (brett) spår i raka och böjda spårsektioner med en radie på mer än 349 m antogs i Sovjetunionen som 1520 mm med toleranser i riktning för att utvidgas 6 mm och i riktning mot minskning 4 mm. Fram till 1972 ansågs 1524 mm spårvidd vara normalt på våra vägar; Att minska den till 1520 mm antas för att minska klyftan mellan hjulen och skenorna, vilket vid ökade hastigheter hjälper till att minska spårstörningar.
I enlighet med PTE måste toppen av skenhuvudena på båda spårgängorna på raka sektioner vara på samma nivå. Det är tillåtet på raka spårpartier längs hela längden på var och en av dem att innehålla en skengänga 6 mm högre än den andra.
Vid konstruktion av ett spår är fogarna på båda skenorna placerade exakt mitt emot varandra längs en fyrkant, vilket jämfört med fogarnas placering, minskar antalet hjulsatser som träffar skenorna och gör det också möjligt att skaffa och byta skenan och sovgallret i hela länkar med hjälp av spårskikt.
För att förhindra att varje hjulpar vrider sig runt en vertikal axel är hjulparna i en bil eller ett lok kopplade i två eller flera med en stel ram. Avståndet mellan de extrema axlarna som är förbundna med ramen kallas en stel bas och mellan de extrema axlarna på en vagn eller lok - en full hjulbas. Hjulsatsens styva anslutning säkerställer deras stabila läge på skenorna, men gör det samtidigt svårt att passera i kurvor med liten radie, där de kan fastna. För att göra det lättare att passa in i kurvor produceras modernt rullande materiel på separata boggier med små styva baser.

:
men- lok VL8, b- en sektion av ett TEZ-diesellok, i- ett ånglok i FD-serien,
G- fyraxlig gondolbil

Funktioner för enhetens väg i kurvor

I böjda sektioner har spåranordningen ett antal funktioner, vars huvudsakliga är: höjden av den yttre skenan över den inre, närvaron av övergångskurvor, breddning av spåret vid små radier, läggning av förkortade skenor på inre skena gänga, förstärka spåret, öka avståndet mellan spåraxlarna på två- och flerspåriga linjer.
Höj den yttre skenan Den är avsedd för en kurvradie på 4000 m eller mindre så att belastningen på varje skengänga är ungefär densamma, med hänsyn tagen till centrifugalkraftens verkan, för jämnt förslitning av de yttre och inre skenorna samt dämpande centrifugal acceleration, vilket påverkar passagerarnas körkomfort negativt. Höjdens storlek beror på tågens hastighet och kurvens radie och överstiger vanligtvis inte 180 mm (i Ryssland - 150 mm).
Det är känt att när rullande materiel följer en kurva med en radie R centrifugalkraft uppstår

där m är massan av en enhet av rullande materiel;
G är vikten på en enhet av rullande materiel;
g - tyngdacceleration

När du höjer ytterskenan med ett belopp h viktkomponenten visas H, inåt riktad kurva.

Diagram över krafterna som verkar på rullande materiel i kurvan när ytterskenan lyfts

Av figuren framgår att förhållandet H / G är lika med förhållandet h / s 1. Därför är H = Gh / s 1.
För samma tryck på skengängorna är det nödvändigt att H balanserade jag, då den resulterande N kommer att vara vinkelrätt mot stigens lutande plan.
Med tanke på att vinkeln a är liten och vid den maximalt tillåtna höjden av den yttre skenan på 150 mm cos α = 0,996, kan det antas att H = jag.
Sedan

Var

Genom att ersätta s 1 = 1,6 m, g = 9,81 m / s 2 och uttrycka hastigheten v i km / h och radien R i meter får vi höjden i mm
Eftersom tåg med olika massa Q under verkliga förhållanden passerar längs kurvorna och med olika hastigheter V i, sedan för enhetligt slitage på skenorna ersätts rotens medelhastighetshastighet i formeln ovan

På h = 2,5v cf 2 / R i tåg som kör med högre hastigheter än v avg kommer passagerare och gods att påverkas av en oavbruten acceleration lika med skillnaden mellan centrifugalacceleration v 2 / R och accelerationen riktad mot mitten av kurvan gh / s 1
På vägarna i fd Sovjetunionen är den tillåtna oavbrutna accelerationen 0,7 m / s 2 och endast i undantagsfall 0,9 m / s 2. När tåg rör sig med en hastighet som är mindre än v cf belastningen på innerskenan blir större än den yttre.
För att säkerställa en smidig passning av rullande materiel paras cirkulära kurvor med raka sektioner med hjälp av övergångskurvor. Mellan intilliggande kurvor på järnvägen är raka insatser försedda med en minsta storlek på 30 till 150 m, beroende på linjekategorin och kurvens riktning (i en eller i olika riktningar).
Enheter övergångskurvor kopplat till behovet av smidig konjugering av kurvan med den angränsande raka linjen både i plan och i profilen. Övergångskurvan i plan är en kurva med variabel radie, som minskar från ∞ (oändligt stor) till R- en cirkelkurvas radie med en minskning av krökningen i proportion till längdförändringen. En kurva med denna egenskap är en radioid spiral vars ekvation uttrycks som en serie

var MED- parameter för övergångskurvan (C = lR)

På grund av att längden på övergångskurvan l liten jämfört med MED, är det praktiskt taget tillräckligt att begränsa oss till de två första termerna i serien med den givna formeln. I en profil är övergångskurvan under normala förhållanden en lutande linje med en enhetlig lutning. i = h / l.

. NPK- början på övergångskurvan. PDA- slutet på övergångskurvan

Breddning spår görs för att säkerställa att rullande materiel passar in i kurvorna. Eftersom hjulsatserna är fästa i boggi-ramen på ett sådant sätt att de inom den styva basen alltid är parallella med varandra, i kurvan kan endast ett hjulsats placeras längs radien, och resten kommer att vara i en vinkel. Detta kräver en ökning av gapet mellan hjulflänsarna och skenorna för att undvika att hjulsatser fastnar. För att fritt passa in den biaxiella boggin i kurvan är den önskade spårvidden:

S c = q max + f n +4

var f n- pilen på kurvens böj längs yttertråden med ett ackord av 2λ;
q max är det maximala avståndet mellan hjulflänsarnas yttre kanter;
4-spårig avsmalnande tolerans, mm.

Följande standarder har fastställts för spårvidden i kurvor:
vid R ≥ 350 m - 1520 mm;
vid R = 349-300 m - 1530 mm,
vid R≤ 299 m -1535 mm.

Läggning av förkortade skenor in i innergängan är nödvändig för att utesluta separationen av fogarna. Eftersom den inre rälsgängan i kurvan är kortare än den yttre, kommer läggning av skenor av samma längd i den som i den yttre, att fogarna kommer att springa framåt på innergängan. För att eliminera gapet i fogarna vid varje kurvradie är det nödvändigt att ha sitt eget värde på skenans förkortning. För enande används standardförkortning av järnvägsförbindelser med en längd av 25 m med 80 och 160 mm. Totalt antal förkortade skenor n krävs för styling i en kurva,

n = e / k,

Var e- allmän förkortning,
k- standardförkortning av en skena
Läggningen av de förkortade skenorna i innergängan alterneras med läggningen av skenor av normal längd så att fogens gång inte överstiger hälften av förkortningen, dvs 40; 80 mm.
Få banor i kurvor utförs vid R<1200 м для обеспечения необходимой равнопрочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки с большим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твердые рельсы. В круговых кривых на двух- и многопутных линиях увеличивается расстояние между осями путей в соответствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переходной кривой внутреннего пути за счет изменения ее параметра С.

Utdrag ur reglerna för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar

Kapitel III. Spåra anläggningar och enheter. Banplan och profil
3.4. Järnvägsspåret med avseende på kurvradier, konjugering av raka linjer och kurvor, sluttningarna i sluttningarna måste motsvara den godkända planen och linjens profil.
3.5. Stationer, sidospår och omkörningspunkter bör som regel placeras på en horisontell plattform. i vissa fall är deras placering tillåten i backar som inte överstiger 0,0015; under svåra förhållanden är en ökning av backarna tillåten, men som regel inte mer än 0,0025.
Under särskilt svåra förhållanden vid sidospår och passeringspunkter av längsgående eller halvlängds typ och med tillstånd från järnvägsministeriet och vid mellanstationer, där manövreringen och frikopplingen av loket eller bilar från tåget inte tillhandahålls, mer än 0,0025 är tillåtna inom stationsplatsen. Under särskilt svåra förhållanden, med tillstånd från järnvägsministeriet, är lutningar på mer än 0,0025 också tillåtna vid förlängning av mottagnings- och avgångsspår på befintliga stationer, förutsatt att åtgärder vidtas mot spontan avgång från bilar eller tåg (utan lok).
För att förhindra spontan avgång av bilar eller tåg (utan lok) vid stationer, sidospår och omkörningspunkter, bör nybyggda och rekonstruerade mottagnings- och avgångsspår, på vilka det är tänkt att koppla från lok från bilar och utföra växlingsoperationer, som en regel, ha en längsgående profil med kontrar i sidorna av begränsningspilarna och följ designbestämmelserna.
I nödvändiga fall, för att förhindra spontan utgång av bilar på andra spår, bör det finnas anordningar för återvändsgrändar, skyddsbrytare, dumpningsskor eller växlar.
I alla fall av stationer, sidor och omkörningspunkter i sluttningar måste förutsättningar för start av tåg enligt den fastställda viktnormen säkerställas.
3.6. Stationer, sidospår och omkörningspunkter samt enskilda parker och avgasrutter bör placeras på raka sektioner. Under svåra förhållanden är det tillåtet att placera dem på kurvor med en radie på minst 1500 m.
Under särskilt svåra förhållanden är det tillåtet att minska kurvradien till 600 m och under bergiga förhållanden - upp till 500 m.
3.7. Planen och profilen för huvud- och stationsspåren samt åtkomstspår tillhörande järnvägen bör underkastas periodisk instrumentverifiering.
Organisationen av arbetet med instrumentverifiering av banans plan och profil, framställningen av motsvarande teknisk dokumentation samt upprättandet av storskaliga och schematiska planer för stationerna anförtros järnvägsspårtjänsterna med deltagande av designinstitut, design och undersökning samt design och uppskattningsgrupper för att utföra dessa arbeten.
Vägavstånd måste ha:

ritningar och beskrivningar av alla strukturer och bananläggningar som finns på avståndet, samt relevanta standarder och normer;
storskaliga och schematiska planer för stationer, längsgående profiler för alla huvud- och stationsspår, räckviddsbultar samt tillfartsvägar där vägens lok vänder.

De längsgående profilerna av puckel-, puckel- och avgasspår vid sorterings-, delnings- och godstationer kontrolleras minst en gång vart tredje år, för resten av stationsspåren kontrolleras profilen minst en gång vart tionde år. Den längsgående profilen för huvudspåren på spännen kontrolleras under översynsperioden och medelreparationer av spåren. Baserat på resultaten av inspektionerna fastställs specifika villkor för produktion av arbete med att räta ut profilerna. De sektioner där rekonstruktionen av spåret och andra arbeten som orsakar förändringar i planen och profilen utförs kontrolleras av verkställande direktörer efter det att de har slutförts med presentationen av spåravståndet och vid stationerna och stationschefen motsvarande dokumentation.
Vid uppförande av nya anläggningar på stationens territorium, utvidgning eller omlokalisering av befintliga, måste varje organisation som utför sådant arbete omedelbart överföra till chefen för banavståndet och chefen för stationen den verkställande dokumentationen som definierar bindningen av anläggningen till den befintliga utveckling av stationen.

Sida 2 av 9

ARRANGEMANG AV JÄRNVÄGSPÅRET I BÖJDA SEGMENT PÅ VÄGEN

Järnvägsspåret i böjda sektioner har följande funktioner:

breddning av järnvägsspåret vid radier mindre än 350 m;
en höjd är anordnad längs kurvens yttre järnvägslinje;
raka sektioner med cirkulära kurvor är förbundna med övergångskurvor. Övergångskurvor är också anordnade mellan kurvor med olika radier;
förkortade skenor läggs längs den inre skengängan för att säkerställa placeringen av fogarna mitt emot varandra;
i böjda delar av banan på dubbelspåriga linjer är bredda banor ordnade. Bredningen utförs inom övergångskurvorna.

Spårvidden bör kunna passa in i kurvan för alla massbesättningar. Denna post bör vara den mest gynnsamma och nära gratis. Enligt PTE är spårvidden i kurvor, beroende på radie, inställd i följande dimensioner:

vid R = 350 m och mer än 1520 mm;
vid R = 349 ... 300m 1530mm;
vid R = 299 m och mindre än 1535 mm.

Vid tilldelning är kurvens radie R = 400 m, i enlighet med vilken spårbredden är 1520 mm.

De givna normerna fastställs genom beräkningar för att montera järnvägsvagnar i kurvor. Trots de godkända standarderna är det ofta nödvändigt att fastställa spårvidden (passera genom en sektion av special rullande materiel, utforma ny rullande materiel, inklusive spårmaskiner). Det är tillrådligt att bestämma spårbredden från två beräkningsscheman som visar två extrema fall (scheman med fri och fastklämd passform). Varje annan besättningsposition är mellanliggande.

BESTÄMNING AV OPTIMAL JÄRNVÄGSBREDD

För konstruktionsschemat för att bestämma den optimala spårbredden tas ett fritt passande schema, i vilket järnvägsvagnen med dess yttre hjul på den styva basens framaxel pressas mot kurvens yttre skena och bakaxeln av den styva basen intar en radiell position. I detta fall ligger besättningens rotationscentrum vid skärningspunkten mellan radien och besättningens geometriska längsgående axel.

Enligt uppdraget, enligt tabellen, bestämmer vi hjulformeln för VL 60 diesellok. Dess tekniska egenskaper:

hjuldiameter 1250 mm
hjularrangemang 3-3
längd på stel bas 4600 mm
avståndet mellan axlarna 2300-2300 mm
tvärgående axlar:
- + - 1 mm
- + - 15,5 mm
- + - 1 mm

Baserat på ovanstående information väljer vi schemat för montering av Fig. 2

Ris. 2 Diagram för att bestämma den optimala spårbredden med fri montering av en treaxlad styv bas med axelläge i sidled.

Det framgår av ovanstående diagram att önskad spårvidd

Sopt = qmax + fн - ζ + 4, (1.1)

där qmax är den maximala hjulspårstorleken,

qmax = Tmax + 2dmax + 2μ; (1.2)

T-hjulmunstycke; enligt PTE, T = 1440 6 З mm, dess maximala värde Tmax = 1443 mm;

d är tjockleken på bandaget, dmax = 33 mm;

μ - förtjockning av bandets ås i sektionen ovanför designplanet; för vagnhjul μ = 1 mm, för lokhjul μ = 0;

fн - bommen på den yttre skengängans böj, mätt från ackordet AB; bestäms av formeln

där μ är avståndet från den första hjulsatsens geometriska axel till fordonets rotationscentrum,

R är radiens kurva längs banans axel;

b är avståndet i plan från hjulsatsens geometriska axel till den punkt där hjulflänsen berör skenhuvudet,

där r är hjulets radie längs den rullande cirkeln;

τ är lutningsvinkeln för hjulflänsen mot horisonten; för bilar τ = 60 °, för lok τ = 70 °;

ζ är en geometrisk storlek som uppstår när både biaxiella och triaxiella fordon med tvärgående start av axlarna passar in och som, beroende på värdet på ofη och förhållandet mellan ∑η och fв, kan ta olika värden

Här är ∑η summan av de tvärgående startarna för besättningsaxlarna, som påverkar passformen; så, med fri montering av en triaxial styv bas - bara de extrema axlarnas körningar. I detta fall är formel 3.1 endast giltig under förutsättning att den laterala uppkörningen av mellanaxeln inte är mindre än uppgången för de extrema axlarna, dvs η1≤η2≥η3. I moderna lok uppfylls detta villkor; tvärgående körningar på olika axlar sträcker sig från 0 till 22 mm och ännu mer och är besättningens passegenskaper; fв är böjbommen på den inre skenan, mätt från ackord A1B1; bestäms av formeln

Detta uttryck skiljer sig från formel (1.3) endast genom tecknet framför värdet b.

Mängden ζ kan ta följande värden:

a) om ∑η = 0, då ζ = 0, dvs passning sker i frånvaro av tvärgående körningar (Fig, 3.1);

b) om ∑η< fв, то ζ = ∑η, т.е. в формулу (1.1) вместо ζ подставляется численное значение суммы поперечных разбегов; при этом внутренний гребень колеса передней оси еще не касается внутреннего рельса. В этом случае выражение (1.1) примет вид

Sopt = qmax + fн - ∑η +4;, sett 2<26.2, значит ζ=2.

Sopt = 1509 + 26,6-2 + 4 = 1537,6 mm

Baserat på resultaten av denna beräkning, 1537,6 mm> 1520 mm, vilket innebär att fri montering under dessa förhållanden inte säkerställs, bör du fortsätta att bestämma minsta tillåtna spårbredd.