Ankare och förtöjningsanordningar för marina modeller. Klippare. Ankararrangemang och allmän placering av tankdäcket Ankarankring ombord på vintagemodellfartyg

ankarkyrkogård i Holland
(ankaren ansågs alltid vara ett tecken på stabilitet)

Ord " ankare» ( ankare) översatt från grekiska betyder "kurva", "krökt"

Ända sedan människan byggde sin första fartyg, hade han genast behov av att göra honom orörlig, mitt i floden eller långt från havsstranden. För detta fick mannen komma med det första ankaren. Den bestod av en sten och liana bunden till den (bild 1).

Förbättring " ankare”Spåret (spåret) blev (bild 2).

Men hålet i stenen visade sig vara mer tillförlitligt (bild 3).

Med tiden märkte sjömännen att samma fartyg hölls på plats av stenar av olika storlek, beroende på förhållandena i förankringen. Med tiden började de använda korgar, nät och påsar. Beroende på vindstyrkan och strömmen placerades det nödvändiga antalet små stenar i dem (bild 4). Sådana "ankare" användes på fartyg av Alexander den store och forntida Rom.

Nästa förbättring av ankarstenen var korset av spetsiga grenar. (Fig. 5) Tack vare krokarna trängde denna struktur in i marken och höll fast fartyg... För olika människor hade ankare ett annat utseende:

Sibirien (Fig. 6), England (Fig. 7), Frankrike (Fig. 8), Nordamerika (Fig. 9), Egypten. (Fig. 10) Men snart var sjömännen inte längre nöjda med sådana "ankare". Innovation krävdes för att öka hållkraften.

Den berömda franska dykaren Jacques-Yves Cousteau, 1955, hittades nära staden Marseille på 38 meters djup, skrovet på ett gammalt romerskt skepp. På den upptäckte forskaren två trä ankare... Deras särart var att enhetens huvudvikt var koncentrerad till den övre delen. Som det visade sig gjorde detta att hornet kunde sänkas till marken. På den tiden användes ett rep, och dess vikt var inte tillräckligt för att luta ankaret. Numera utförs denna funktion av ankarkedjan, som har en vikt som är större än ankarkedjan. (fig. 11)

Grekland och Romarriket använde blyformade ankare. Människor i forntiden, trots sin hundra kilo vikt, sänktes ankare, och kastade den inte till botten, vilket gjorde att några av dem kunde överleva till denna dag. (fig. 12)

Järn ankare dök upp på 500 -talet f.Kr. e., och blev huvudprodukten av smeder tillsammans med yxor, svärd och plogar. Han hade helt klart fler fördelar jämfört med ankarstenen och träankaren. Figur 13 visar ett järnankare som hittades av dykare nära Italien 1966. Dess vikt var 545 kg och tillhörde, enligt inskriptionen på hornen ankare, till den forntida romerska köpmannen Asicius. Han visade två särdrag hos ankarna i den tiden. För det första frånvaron av tassar på hornen, och för det andra metallstången, som var avtagbar. Ankaret var också mantlat med trä för att förhindra skador från de skarpa delarna av fartygets skrov och fördjupa det ytligt i marken. Vid utformningen av gamla järnankare dök tassarna upp 113 f.Kr. NS. Med det romerska rikets fall avbröts utvecklingen av metallurgi, sjöhandel och skeppsbyggnad i Medelhavet förföll och ankarhantverkarnas erfarenhet gick förlorad.

Men romarna hade också efterträdare. De bodde på Skandinaviens kust, känd som normannerna. Dessa är verkligen enastående skeppsbyggare. Deras skeppsbyggnad har haft en betydande inverkan på utvecklingen av många typer av marina fartyg. Normanska prototyper fartyg efterföljande epoker. De hade utmärkt sjövärdighet på grund av rätt proportioner och form. Skandinaviernas fartyg hade järnankare med en järnkedja. De hade tassar, men det fanns inget lager. Saken är att de normanniska skeppsbyggarna visade sig vara de mest praktiska av alla. De var de första som började göra hawar i sidorna, genom vilka ankaret kunde dras in i fartygets insida, tills det vilade med tassarna på skrovet. Denna metod eliminerade den tidskrävande hanteringen av ankaret över sidan och gjorde det också möjligt att placera mer än ett ankare ombord. (fig. 14).

Fram till 1800 -talet. på krigsfartyg valdes ankarrepet (hampan) med hjälp av en spira, varav två trummor var placerade på det första och andra däcket. Det var den enda mekanismen för att flytta och lyfta tunga vikter. Handelsfartyg var utrustade med något mindre spir, som främst tjänade för förtöjning vid förtöjning. Ankarrepet valdes med hjälp av ett ankarspel - en lång horisontell trumma som roterades med hjälp av stansar som sattes in i dubbarna. På små fartyg fästes trumman i två massiva bussningar inbyggda i skansarna, och på stora fartyg, i två stora träspilbitar, fästa vid däcket i ändarna.
Ankarkedjor dök upp under 1800 -talets första decennium. På de stora fartygen i East India Company hade de stöttor, och med skapandet av amerikanska klippare började de användas överallt.
Medan ankaret uppfattades ankarkedjans spänning av ankarspelstrumman. I motsatt riktning fick trumman inte snurra upp av hållarna på klämmorna - låspallarna som verkar på kugghjulen; klämmorna täckte ankarspindeln. Antalet bränder nådde ibland tre och de var belägna över varandra. Således kunde ankarspelet endast rotera i en riktning, det vill säga välja ankarkedjan. Den nödvändiga längden på ankarkedjan beräknades i förväg, och sedan matades ankarkedjan ut ur kedjelådan. Ankarkedjans ände bar två gånger runt trumman och gick vidare till hagen, där den nitades till ankarfästet. En ankarkedja av erforderlig längd leddes genom trumman och lades i stora öglor på däcket. När ankaret släpptes gick han ner och drog med sig kedjan tills hela längden var etsad. Svärd på trumman gjordes med slack, för att undvika ett kraftigt slag. Om kedjan behövde etsas ut mer, försvagades svärdet på trumman med hjälp av repkrokar-abgaldyrer. Ytterligare krokar fästes på ankarspelet och grep kedjan med två av tänderna för att minska dess spänning när de förankrades.
Järnband fastgjordes på ankarets trätrumma, som var utbytbara och kunde ha annan konfiguration... De var avsedda att skydda trätrumman från nötning och greppa kedjan. Ibland, när de sista metrarna i kedjan drogs ut, föll gnistskivor från trumman. Det var nödvändigt att se till att svärden föll på trumman exakt utan överlappningar - annars kan kedjan fastna och leda till ett avbrott. För att förhindra att detta inträffade infördes stansar i hålen på bultarna, som separerade kedjans svärd.
Under perioden 1830-1840. många olika skeppsmekaniska anordningar har skapats. År 1832 förbättrades den gamla metoden för ankarspelrotation med hjälp av stansning på grund av den utbredda användningen av ankarkedjor. Förbättringen bestod i att ankarspelet bringades i rotation av en vippare, vilket höjde och sänkte stavarna, vilket i sin tur höjde och sänkte klämmorna som grep ankarspindeln. Klippstänger - hundar - verkade på att kugghjulen roterade tillsammans med trumman. Sådan ankarspel användes på stora fartyg fram till 1850 -talet, och några fram till vårt sekel. Det fanns andra liknande mönster. Så i en av dem roterade ankarspelet inte med en vippare, utan med spakar som liknade slag. De behövde inte tas ur dubbarna varje gång. Genom att installera en låg bitng med en tvärvippare ungefär på tankdäckets nivå, lindrades ansträngningarna från sjömännen som roterade ankarspelet. Från vipparmen ovanför däcket placerades en lång järnaxel i stöden, på vilka det fanns ytterligare tre stansningar. Detta gjorde det möjligt att öka antalet sjömän som arbetar med ankarspelet.
Ungefär vid den här tiden dök ankarkedjestoppar upp som ersatte krokarna som höll ankarkedjan. En sådan propp var en massiv järnsko med ett spår i mitten och installerades på däcket i ett hålhål. Kedjan kördes genom ett spår och kunde låsas med en tjock stav som sattes in i kedjelänken och hålet i skon.

a - handspel med handspug: 1 - trumma; 2, 20 - draghjul; 3, 14 - ramar av träspel 4, 12 -central ankarspel bittens; 5 - vipparmlager; 6 - en variant av att placera lagret på nässidan; 7 - 1 eller 2 låsarmar; 8, 22 - reglage för envägsgrepp på draghjulet; 9 - järnspindel; 10 - järnvargar; 11 - dragspak; 13 - oktaedriskt trälager; 15 är en planvy av en gandspug; 16 - avtagbara gandspugs; 17 - kopparbeslag; 18 - stickat trä eller järn; 19 - sidoramar; 21 - föll eller hund; 23 - järnfälgar; 24 - sex järnvargar; 25 - järn- eller trävårtor;
b - patenterad ankarspel: 1 - drivbomber; 2, 9 - böjda ekkuddar; 3 - fasväxel; 4 - spiralens rotation moturs; 5 - spirans rotation medurs; 6 - låspollare; 7 - kedja som leder till rullarna på däcket; 8 - stället har fallit; 10 - tankdäck; 11 - sångare; 12 - en asterisk; 13 - sidoramar.

En ny ankarspeldesign utvecklades av John Avery 1855. Berömda industrimän Harfield och Emerson Walker började tillverka dem under 1858- och 1860 -talen. Det var redan en spira med fasade kugghjul, där trätrumman ersattes av massiva järngreppstavar. Det fanns bon (stjärnor) för ankarkedjan i de snedställda remskivorna. En av de första sådana spirarna visas i figuren; därefter förbättrades dess konstruktion avsevärt - friktionsbromstrummor tillkom, och i vissa fall en drivning från en ångmotor som drivs av en extra ångpanna. Men detta hände efter storhetstiden för engelska te -klippare. På amerikanska klippare installerades ankarspel med trätrumma tills de slutligen ersattes av spirarna. På fartyg utrustade med träspel, ankarkedjan sprang längs däcket ungefär till det inkommande tornet och dök sedan ner genom däckhösen till en kedjelåda som låg i lastrummet. Vid den punkt där kedjan passerar förstärktes eller täcktes däckmanteln med ytterligare däck. Detta praktiserades ibland på fartyg med en metallspira, men eftersom kedjan passerade genom trumman bara en gång, fördes den över en järndäckrulle direkt bakom spiran. Oftare var däckhösen belägen direkt under trumman, och ankarkedjan sjönk direkt från den i kedjelådan.
För första gången installerades vattentäta skott på järn och kompositklippare i för och akter, och föraren - var en av väggarna i kedjelådan. På fartyg med mycket vassa bågkonturer försökte de bära kedjelådan så långt som möjligt till aktern.
Den allmänna placeringen av tankens däck berodde till stor del på ankaranordningens placering, och ankarvalsarnas längd berodde på avståndet mellan hawarna, vilket bestämdes av skärpan hos fartygets båglinjer. Ritningar av den tidens konstruktion av fartyg kan ibland vara vilseledande, eftersom förändringar ofta gjordes under arbetet, vilket inte alltid återspeglas i dokumentationen. Reproduktion av ritningar med ritningar dök upp först under 1800 -talets sista kvartal.
Innan dess gjordes ritningar på papper och kopierades manuellt på spårpapper. Endast stora marinvarv hade råd. På varvet där min far arbetade och som på 1890 -talet. byggde fyrmastade segelbåtar i stål och små ångbåtar, det var bara en person som utförde funktionerna som designer, kalkylator och ritare (förresten, han var schweizisk av nationalitet, och han förvärvade dessa färdigheter genom arv från sin far). Han gjorde en skiss över det allmänna arrangemanget, och arbetsmännen och arbetsledarna byggde med hjälp av deras erfarenhet och initiativ fartyget och det är naturligt att de slutliga besluten ofta skiljer sig från de i skissen. På de större varven som byggde havsbåtar var antalet ritare förstås större, och ändå kan du hitta ritningar som inte helt sammanfaller med fotografierna av fartygen, även om vi tar hänsyn till de senare förändringarna i design.
Det bör noteras att det allmänna arrangemanget av tankdäcket måste uppfylla villkoret för enkel underhåll av kapstan och ankarspel. Därför hade ankardäcket ibland en bisarr form. Till exempel på en klippare slutade det i en halvcirkelformad avsats; spiran var belägen på tankens däck och ankarspelet var beläget på det övre däcket. På andra fartyg var det motsatta sant: tankdäckets konkava ände gjorde det möjligt att placera både spiran och ankarspelet på den.
På vissa fartyg steg små ankardäck bara cirka en meter över toppen och var i huvudsak plattformar. Eftersom det fanns lite utrymme kvar under dem placerades ankarspelstrumman antingen nära ankardäckets ände eller bredvid det, så att tre ankarspel också fungerade som stöd. Figurerna visar de vanligaste typerna av generellt arrangemang av tankdäcket för teklippare. På fartyg utrustade med en spira steg tankens däck över den övre (åtminstone i mänsklig höjd) och under den fanns lagringsrum och ibland bostäder. Om en spira med två rader av dubbar och en platt dromhead användes på fartyget, placerades en mekanisk ankarspel i nivån nedan. Spiran, endast avsedd för hamstring, var mindre och hade ett högt, rundat dromedarhuvud med en rad nålar.

a - stort järn eller komposit: 1 - alternativ med lågt skans; 2 - trä eller järn med träbeklädnad; 3 - räcken med avtagbara sektioner; 4 - framhuvudet hålls under bågspriten;
b - med lågt ankardäck: 1 - kedjedäckshassel; 2, 3 - balstrimlor; 4, 6 - nedgedy; 5 - förtöjningsbal mantlad med koppar; 7 - öga för framhuvudet på insidan av nedkanten; 8 - latrin på varje sida.

På tankens små däck installerades som regel inte räcken och till och med stegar, även om det fanns undantag när ett sådant däck var inhägnat med räcken med trästolpar. På fartyg med högt däck på tanken placerades stegar, och däcket var också inhägnat med skenor med metall- eller kedjestänger. Rägelstolparna var avtagbara vid den punkt där ankaren lyftes till däcket.
Bulwarkens pistol på fartyg med ett litet däck av tanken nådde fören och bildade dess vattenväg. Den tvärgående delen av vattenvägen stack ut något ovanför tankdäcket (ca 2 cm). Detta gjordes så att vattnet kunde rinna ut i de små blyskålarna som ligger på varje sida, sedan dess segelbåtar försökte ta varje tillfälle för att samla regnvatten i färskvattentankar. Tjocka träkramper bultades över däcket till en massiv balk under den som kallades saportus. Om däcket var tillräckligt brett, fastgjordes ryggstödet på skrynklarna genom sänggavlarna eller huvudblocken med spännen. Om tankens däck var smalt, installerades metallstavar (bakshtag-utlegari) vid smulens ändar för större avstånd mellan smulorna och smulorna fördes genom änderna i ändarna och fästes på skrovet bakom smulor. Denna design användes särskilt ofta i närvaro av en flygande fock. Backstagger kan fällas ihop för att inte störa när du kommer in i bryggan.

a - med ett kort ankardäck (vanligtvis ett trä- eller kompositfartyg): 1 - gjuten balstång; 2 - en variant med en upphöjd pistol; 3 - balstång med en rulle;
b - järn;
på - amerikanskt;
d - med horisontella remsor för fockark.

Som framgår av figuren användes två huvudtyper av ankare på teklippare: med en trä- och en järnstav. Den första av dem, känd sedan länge, med mer böjda ben, var mycket populär i Amerika och kunde hittas redan på 1890 -talet. Om man tittar på gamla fotografier kan man se att både brittiska och amerikanska klippare ibland hade ett ankare av var och en av dessa typer på olika sidor. Stavarna av amerikanska ankare var i regel konformade eller åttkantiga i tvärsnitt, förutom den mellersta delen, som hade ett fyrkantigt tvärsnitt. Bestånden av de engelska ankarna hade ett rektangulärt tvärsnitt och bottenkanten var avfasad. Träbeståndet bestod av två halvor, som togs ut och avlägsnades efter att ha gått till sjöss. Ankare med en trästam, böjda uppåt, kan ibland hittas i trädgårdarna på marina museer; sådana ankare var vanliga på den europeiska kontinenten, men hamnade ibland på engelska fartyg, tydligen som en ersättning för de förlorade. Förhållandena mellan ankardelarnas dimensioner kan vara olika, eftersom ankarets huvudkarakteristik ansågs vara dess massa, men ankarelementen försökte alltid göra dem kortare och tjockare. Det vanligaste var ett konventionellt (admiralitets) ankare med en avtagbar järnstav. Ursprungligen var beståndet rektangulärt och avtagbart. Senare började ena änden av stången böjas, och stången kunde flyttas och läggas längs spindeln. Ankaret hölls på däcket, lutat mot stavens sida (om stången inte var avtagbar). Det tredje ankarankret förvarades på någon lämplig plats, ibland vertikalt i tankdäcket. För rengöring och förankring på fartyget fanns fiskartar, som fästes vid en torrspalt som fästes vid förmastspridaren. När fartyget befann sig i kustvatten drogs ponterkroken till huvudkvarteret och under resan avlägsnades den. Det gamla sättet ankarets rekyl bestod i att ankaret hängde upp under en kambol på en kedja (rustovo), som hade en löstagbar länk i ena änden, som kunde kopplas bort genom att slå ut en hårnål med en hammare. Detta var farligt eftersom kedjan kunde kastas bakåt, och senare utvecklades en säkrare enhet, som styrs av en lång spak. Det var sant att sjöman i alla fall måste klättra överbord innan ankaret släpptes för att ta bort penterkroken som låg på ankarspindeln eller på dess ok. Därför uteslöts också denna operation över tid - ankaren hängdes horisontellt på pertulin och rustikt. Flera typer av ankarmaskiner uppfanns, varav den mest typiska visas i figuren. När ankaret släpptes med hjälp av dessa maskiner kastades både kedjor - pertulin och rustika - framåt och nedåt, vilket var mycket säkrare. För att hissa ankaret ombord måste sjömannen alltid klättra överbord för att lägga ponterkroken. Operationen var farlig och utfördes av de mest erfarna seglare. Det övergavs bara med uppfinningen av stånglösa ankare som kunde lämnas i hagen. Detta hände när klipparen inte längre byggdes. Det bör noteras att även på de sista stora segelfartygen användes inte rodlösa ankare, även om de var vanliga på moderna ångfartyg.

a - amiralitet: 1 - horn; 2 - tass; 3 - spindel; 4 - järnstav; 5 - tidvatten för ett träslag; 6 - kil 7 - trälager av engelsk typ; 8 - åttkantig sektion; 9 - stavar, bestående av två delar; 10 - trästav Amerikansk typ; 11 - cirkulär sektion; 12 - den slutliga versionen av järnstången (1860); 13 - boll;
c - Trotman;
d - rekyl av ankaret med ankaren fäst vid stam och tass: 1 - rustik; 2 - utlösarenhet; 3 - pertulin;
d - lyft ankaret: 1 - fiskredskap; 2-två-remskiva eller tre-remskiva fiskblock; 3 - kat -lapp; 4 - skär block;
e - rekyl av ankaren från kattbalken: 1 - pertulin; 2 - utlösarenhet; 3 - en bult insvept i en krabba; 4 - kedjan går till hagen.

Det verkar som om du kan berätta om ankaret? Den enklaste designen vid första anblicken. Men han spelar en stor roll i fartygets liv. Ankarets huvuduppgift är att på ett tillförlitligt sätt binda fartyget till marken, var det än är: i det öppna havet eller nära kusten. Motorbåt eller yacht, kryssningsfartyg eller flertonstankfartyg - säker trafiköver havet för vilket fartyg som helst beror på ankarnas tillförlitlighet.

Ankarstrukturer har utvecklats under hundratals år. Pålitlighet, användarvänlighet, vikt - varje parameter testades i praktiken av själva havet och räknade nautiska mil. De flesta ankare har vanliga namn: amiralitet, is, plog, stegjärn. Men det finns ankare uppkallade efter deras skapare. Namnen på uppfinnarna av pålitliga strukturer är: Hall and Sailors, Danforth, Bruce, Byers, Boldt.

"Ankarkedjorna ringer i hamnen ...", eller ankarlistan på ankaret

Ankaret måste tillhandahålla en säker förankring, båtar eller yachter i vägstationen och på öppet hav. Dessutom spelar ankaret en stor roll för att lösa andra problem:

Begränsar fartygets rörlighet vid förtöjning till ett annat fartyg eller kajplats i ogynnsamma väderförhållanden, starka strömmar eller under lastning.
Gör att du kan göra en säker sväng i ett trångt utrymme (till exempel i en smal hamn).
Kan snabbt släcka momentum och stoppa fartyget när en kollision är nära förestående.
Hjälper till att ta bort fartyget från grunden av besättningen.

Delar av ankarkonstruktionen (kedjor, hawar) används ibland för bogsering.

Situationer när ett ankare används kan grovt delas in i två grupper.

Den första gruppen är för nödanvändning: i situationer där ankaret måste hålla fartyget vid det maximala värdet av vindkraften och vågor till sjöss.

Den andra gruppen är till vardags: för ett kort stopp vid bra väder

Ankarstruktur

Fartygets båge är platsen där ankaranordningen är placerad. Ytterligare en förankringsstruktur är installerad i aktern på stora fartyg, isbrytare och bogserbåtar. En sådan konstruktion innefattar en kedja eller rep direkt, en kedjelåda, en anordning med vilken ankarkedjor är fästa vid fartygets skrov, en hage, en stoppare, samt en spira och ankarspel, med vilken ankaren frigörs och höjs.

Och vad består ankaret i sig, i vars stålben är fartygets, besättningens och passagerarnas säkerhet ombord?

Ett ankare är en speciell struktur (svetsad, gjuten eller smidd) som sjunker till botten och håller båten med ett rep eller ett rep. Den består av flera element:

En spindel (längsgående stång) med ett ankarfäste i den övre delen - med detta fäste är ankaret fäst vid kedjan;

Tassar och horn som fästs på spindeln orörligt eller på ett gångjärn.

För ankare med en stång är en tvärgående stång installerad i spindelns övre del, vilket ökar hållkraften.

Ankarkonstruktioner: syfte, typ

Enligt beteckningen är skeppsankare:

Dotterföretag: ankare, verps, dreks, stegjärn, is. Hjälpankarnas roll är att hjälpa statisterna i vissa situationer: vid ombordstigning och avstigning av passagerare, lastning och lossning, för att ta bort fartyget från grundarna, hålla fartyget vid kanten av isfältet.
Stanovye: på varje fartyg bör det finnas 3 av dem (2 i haws, 1 på däck).

Enligt metoden för jordprovtagning är de indelade i två grupper.

En grupp inkluderar ankare som tar upp jorden (det vill säga gräver i den) med en tass. Först och främst inkluderar detta amiralitetsankret.

Ankare som tar jorden med två tassar kombineras till en annan grupp: ankare av Hall, Byers, Boldt, Gruzona-Hein, Matrosov.

Ankare måste uppfylla följande kriterier:

styrka;
snabb retur;
bra markstaket;
enkel avskiljning från marken vid lyft;
bekväm fastsättning i "förvarat" läge.

Ett av de viktigaste kriterierna är en stor hållkraft, det vill säga den maximala kraften, mätt i kilo, under vilket ankaret inte kommer ut ur marken och kommer att kunna hålla fartyget "i koppel" .

Ankare - "admiral"

Admiralitetsankaren kan med rätta betraktas som en veteran bland skeppsankare. Detta är nästan den enda representanten för mönster med en stjälk. Trots att den ersattes av mer moderna och pålitliga modeller, fyller den fortfarande sin roll som fartyg i marinen. Detta beror på designens mångsidighet.

Admiralitetsankarens struktur, testad genom århundradena, är lakonisk: fasta ben och horn är gjutna eller smidda tillsammans med spindeln och bildar en enda helhet med den, utan ytterligare mekaniska element. Stam - trä eller metall. Dess uppgift är att hjälpa till med snabb markplockning och korrekt orientering av ankaret som fastnar i botten.

Själva designen är kompakt vikt: skaftet läggs längs spindeln och in moderna modeller tassar kan också fällas. Detta gör det enkelt att förvara och transportera ankaret under sjöresan.

Fördelarna inkluderar en stor hållkraft (dess koefficient är 10-12), som är högre än för många "bröder" med samma vikt.

"Admiral" klarar vilken jord som helst: han är inte rädd för några stora stenar, bland vilka hans "kollegor" ofta fastnar, inte heller siltens smygande formbarhet eller tjockleken på undervattensalger.

Nackdelarna med den marina gammaltimern kan hänföras till besväret och volymen, mödosamheten i hanteringen - detta leder till det faktum att det är besvärligt att fixa det i stuvad position och inte snabbt kan lämnas bort. Ankaret är smidd av järn med strikta krav på materialets kvalitet och utförande - detta leder till dess höga kostnad.

Beståndet misslyckas ofta: det järn som böjer sig och träet skadas av blötdjur, det är bräckligt och kortlivat.

När det är nedsänkt i marken sticker ett ben ut och utgör ett hot mot fartyg på grunt vatten, och ankarkedjan kan fastna och trassla ihop sig på hornet som sticker ut över marken.

1988 patenterades ett ankare uppkallat efter honom av engelsmannen Hall. Detta ankare anses också vara en marinveteran, bara lagerfritt. Strukturen består av en spindel och två ben, gjutna tillsammans med lådan.

Tassarna i denna design är ovanliga: de har en platt form, svänger och kan vända på en axel.

Lådan och tassarna viktas av tidvatten med förtjockningar i form av axelblad. Deras uppgift är att vända tassarna och tvinga dem att gå i marken till ett djup som kan vara 4 gånger längden på tassarna själva. Detta är särskilt viktigt om jorden är svag och det är nödvändigt att gå djupt för att uppnå en solid grund.

Hallo -ankarens obestridliga fördelar anses vara en tillräckligt stor hållkraft, snabb rekyl (den kan ges på språng, dessutom hjälper denna rekylmetod till och med att fördjupa tassarna så mycket som möjligt) och bekväm rengöring i hass.

På grunt vatten är det inte farligt för andra fartyg, eftersom benen ligger plant på marken, förankring av ankarkedjan eller rep runt benen är uteslutet.

Nackdelarna med konstruktionen inkluderar opålitligheten att fästa ankaren på en jord av heterogen sammansättning när ett vridmoment uppstår eller när man parkerar på en öppen väg när vindriktningen ändras eller i en stark ström, när ankaren börjar krypa i ryck. I det här fallet, med ett starkt ryck, hoppar ankaret ur marken och fördjupas sedan igen tack vare spadarna som har tid att värma bulten från marken. Detta beror på för stort avstånd mellan benen. Dessutom kan gångjärnsboxen fastna när sand eller småsten samlas upp.

När indraget i hagen, när ankaret är indraget, kan tassarna inte alltid oberoende ta den nödvändiga positionen på grund av tyngdpunktens inte särskilt bra läge.

Detta ankare är ett av de mest moderna mönster med ökad hållkraft. Skapad av den sovjetiska ingenjören IR Matrosov 1946, absorberade den fördelarna och eliminerade nackdelarna med benen på två typer av ankare: med fasta ben (som amiralitetet) och med roterande (Hall ankare).

Ankarets utformning är följande: spindel, ben, sidostänger, ankarfäste.

I Matrosov -systemet är de breda svängbara tassarna nästan väldigt nära spindeln och är så nära varandra att de under grävning i marken börjar fungera som en stor tass. Ytan på var och en av dem är större än i andra ankarkonstruktioner. En stång med sidoklack gjuts tillsammans med tassarna. Spindeln förskjuts uppåt i förhållande till spindelns rotationsaxel. Dess uppgift är att skydda ankaret från att välta och öka hållkraften genom att stöta ner i marken med tassarna.

Fördelarna med konstruktionen är stabilitet vid släpning längs marken, hög hållkraft även på mjuka sandiga siltiga jordar och stenar, relativt låg vikt och enkelhet att dra in i hagen under skörd. När fartyget vänder 360 0 hålls det säkert.

Designen har också sina nackdelar. På tät mark på inledande skede att fördjupa ankaret är instabilt. Om benen har vänt ut ur marken kommer de inte in i marken igen, och ankaret fortsätter att krypa. Utrymmet mellan spindelns tassar är så smalt att det ofta är igensatt av jord - detta gör att tassarna inte kan böjas fritt.

Produktion

Matrosovs ankare finns i två versioner:

svetsad (svetsad fot)
gjut full vikt (gjuten tass)

Den tekniska standarden för Matrosov-ankaren är GOST 8497-78. Det används för ankare som används på ytfartyg, fartyg och inlandsvattenskepp.

Specifikationer och parametrar bestäms av massa (ankarvikt)

Svetsat ankare

Matrosovs svetsade ankare är gjorda med en massa på 5 till 35 kg från av rostfritt stål eller i anodiserat eller lackerat stål.

Ankare täckta med färg kräver ytterligare underhåll (rengöring från rost och målning), eftersom färgen snabbt skalas av med primer. Anodbeläggningen är mer motståndskraftig, men utsätts också för fysisk påfrestning vid kontakt med marken. De mest hållbara svetsade konstruktionerna är svetsade ankare i rostfritt stål.

Gjut ankare

Gjutna Matrosov ankare är gjorda med en massa på 25 till 1500 kg.

De är vanligtvis gjutna av gjutjärn och belagda med anodsprutning eller färg.

Piloten kastade Matrosovs ankar testades framgångsrikt på havsfiskefartyg under driftsförhållanden. Dess fördelar gentemot Hall -ankaren visade sig vara obestridliga.

Vilken är bättre?

Med tanke på den stora variationen av fartygsankare är det omöjligt att entydigt svara på frågan om vilken design som är bättre.

Många tester för att bestämma värdet på hållkraften på olika typer av jord visade dock att Matrosov -ankaren är 4 gånger större än amiralitets- och hallankaret med samma massa.

Ankaret är effektivt för användning på inlandsfartyg, flodfartyg, båtar och yachter. På fartyg praktiseras det som hjälpmedel.

Mycket uppmärksamhet ägnas åt generella principer design av fartyg och modeller. Information om strukturen på gamla fartyg och deras vapen ges, det förklaras i detalj från vilket material och hur man bäst bygger modeller av fartyg.
Boken är avsedd för amatörfartygsmodeller, inklusive nybörjare, liksom för ett brett spektrum av läsare som är intresserade av konstruktion av segelfartyg.

Innehåll
Del ett
Kapitel I. Fartyg
Kapitel II. Klassificering av fartyg

Kapitel VI. Materialval

Del två
Kapitel IX.
Kapitel X. Seglar

Kapitel XIV. Skeppsvapen

Del tre
Kapitel XVI. Självgående modeller
Kapitel XVIII. Seglingsmodeller

Kapitel XX.
Sakregister
Litteraturindex

Utgåva 2016
Boken sammanfattas. Mycket uppmärksamhet ägnas åt de allmänna principerna för design av fartyg och modeller. Information om strukturen på gamla fartyg och deras vapen ges, det förklaras i detalj från vilket material och hur man bäst bygger modeller av fartyg.
Boken är avsedd för amatörfartygsmodeller, inklusive nybörjare, liksom för ett brett utbud av läsare som är intresserade av skeppsbyggnadens historia och segelfartygets anordning.

Innehållsförteckning
Från förlaget
Introduktion
Klassificering av fartygsmodeller
Kort historia skeppsbyggnad
Del ett
Kapitel I. Fartyg
Kapitel II. Klassificering av fartyg
Kapitel III. Fartygsskrovsdesign
Kapitel IV. Allmänna bestämmelser antogs i fartygets konstruktion
Kapitel V. Verktyg och mekanismer som behövs för att bygga modellen
Kapitel VI. Materialval
Kapitel VII. Konstruktion av fartygsmodellens skrov
Kapitel VIII. Slutbehandling träskrov av fartygsmodeller
Del två
Kapitel IX. Mast
Kapitel X.
Kapitel XI. Kablar, block och andra användbara saker som är nödvändiga för kabeldragning och säkring av tacklingar
Kapitel XII. Stående och springande rigg
Kapitel XIII. Ankare, små hantverk och roder
Kapitel XIV. Skeppsvapen
Kapitel XV. Vissa enheter, mekanismer och skeppsutrustning
Del tre
Kapitel XVI. Självgående modeller
Kapitel XVII. Modellmotorer
Kapitel XVIII. Seglingsmodeller
Kapitel XIX. Modeller med motorer (motorer)
Kapitel XX. Radiostyrda modeller
Sakregister
Litteraturindex
Rekommenderad läslista

§ 24. Tillverkning av ankare för fartygsmodeller

Innan man fortsätter med tillverkningen av ankaren för modellen är det nödvändigt att bestämma dess dimensioner enligt de tidigare givna proportionerna.

Ris. 47. Ankare på vänster sida (daglix), hålls vid sidan av pertulin och

rustov (XIX -talet):

1 - cambol; 2 - pertulin; 3 - rustikt; 4 - bitng för pertulin; 5 - biteng för rus-tov; 6 - enkel ankarbil

Ris. 48. Ankar på styrbordssidan (leksak), som innehas av rustisterna (XIX -talet):

1 - rustikt; 2 - ankare står; 3 - dubbel ankarbil

Ankaret kan vara tillverkat av plåt mässing med en tjocklek lika med tjockleken på spindeln och förankringshornen. Först är det bättre att dra ankaret på tjock kartong och klippa ut det med sax och sedan överföra konturen till mässing. Ankaret, tillsammans med spindeln och hornen, skärs ut med en sticksåg, och sedan börjar de bearbeta med olika filer och filer. Ankarets spindel kan vara fyrkantig (med fasade hörn) eller rund, i båda fallen, avsmalnande något uppåt. Spindeln och benen på ankaret skärs ibland ut separat, och sedan, efter att ha gjort lämpliga snitt med en sticksåg, ansluts de genom lödning. Ankarbenen skärs separat från tunnare mässingsark och löds fast vid hornen. Därefter slipas ankaret med finkornigt sandpapper och poleras med en pasta för stål eller guld. Ankarringen (ögat) är gjord av rund mässingstråd, ankarkedjor för modeller tillverkas också (enligt mallen). Mässingstråd, bättre glödgad, måste dras ut innan den lindas på mallen och hålla ena änden i en skruv för detta. Hon blir då jämn och elastisk.

Det färdiga ankaren och kedjorna är målade med svart nitrolack eller flytande nitrofärg, vilket lägger till lite aluminiumpulver till dem, vilket gör färgen mer som metall. Men ankare och kedjor ser bättre och mer naturliga ut efter svartning. Några betsmedel för svartning av mässingsdelar och svartningsförfarandet har beskrivits ovan.

Stången förstärks sist vid ankaren. Den kan tillverkas av två bokhalvor och täckas med lätt lack. Oket kan lödas av remsor av tunn tenn eller mässing och målas svart.

§ 25. Spirar och ankarspel

Spiran i segelflottan är en av de viktigaste mekanismerna. Det tjänade till att höja inte bara ankaret (i det här fallet kallades det ankarspiran), men också varv, båtar, dra fartyget från grundarna, etc.

På segelfartyg användes vanligtvis två handspirar av trä: en stor och en liten (fig. 49). Spiran bestod av en spiralpelare, vars övre del hade en åttkantig tvärsnitt och kallades en spindel eller spindel. På spindelns sidoytor fanns det åtta ribbor-valsar. Ovanför walesiska var spirans huvud - drogmed, runt omkretsen där det fanns fyrkantiga hål - stift, där stansspakarna sattes in. Tornet roterades manuellt med hjälp av stansningar. För att förhindra att spiran roterar i motsatt riktning gjordes fyrkantiga hål vid trummans botten, in i vilka palatsna kom in - trä- eller metallnålar.

Stora spiror (se fig. 49) hade två trummor placerade på olika däck (respektive, och människor arbetade på två däck). Dessa spiror användes främst för att lyfta ankare. Kapstanens tillverkning visas i fig. femtio.

Ris. 49. Träspirar:

men- liten spir; b - stor spir; 1 - spirpelare (pelare); 2 - spindel (spindel); 3 - Welps; 4 - dogmed; 5 - dubbar; 6 - stansning; 7 - kugghjul; 8 - paly

Ris. 50. Att göra en spira: 1 - Velps; 2 - dogmed; 3 - dubbar; 4 - spindel (spindel)

26 § Segelbåtar

Ris. 51. Ankarspel från 1700 -talet: 1 - bittens; 2 - trumma; 3 - dubbar; 4 - korsa; 5 - bränder; 6 - kugghjul

Om modern flytande utrustning för små oared fartyg beskrevs i detalj i den första delen av "Handbook of a ship modeler" (M., DOSAAF, 1978). Här kommer vi bara att fokusera på några av fartygets flytande utrustning från den ryska segelflottan från 1700 -talet. och första hälften av 1800 -talet.

Små fartyg flytande anläggningar började utvecklas samtidigt med utvecklingen av skeppsbyggnad, eftersom de omedelbart blev akut nödvändiga. Det var alltid väldigt svårt segelbåt gå till hamnen. För olika kommunikationer med stranden, för att fylla fartyget med dricksvatten och mat, särskilt på obekanta stränder, skickade kaptenerna liten flytande utrustning till stranden - olika båtar och båtar.

Stora och starka rodd- och segelbåtar med en lastkapacitet på 3 till 7 ton kallades pråmar. De användes för leverans av ankare (verps), de användes för inventeringar av kustlinjer, öar, mätningar av djupet av kustreservoarer och många andra operationer. Alla vikar, öar, vikar och flodmynningar i floder i Fjärran Östern beskrevs på sådana båtar.

På Peters tid var pråmarna fortfarande små i slutet av 1700 -talet. de nådde 18 åror, och på 1800 -talet. de var redan 22 åror. Vid den här tiden började de delas in, om än villkorligt, i pråmar och halvpramar. 16 - 22 årbåtar tillskrevs pråmar och 8 - 14 seglade båtar (små pråmar) till halvpramar.

Förutom pråmar, under Peter den store, användes också sexåriga båtar, som senare blev kända som sexåriga yaler. De var mindre i storlek än halvram. Dessa båtar (yaly) har överlevt till denna dag i nästan oförändrad form och används för kommunikation mellan fartyg, mellan fartyg och stranden, för sportändamål, etc.

På segelfartyg, särskilt på kommersiella, användes också ankarspel - horisontella spiror (bild 51). Ankarspelet bestod av två trummor, vars axel - spindeln - stöddes av två sidobitar. Spindeln gick ut genom bitarna, och trumman hade ett antal fyrkantiga hål - stift, för att installera slag (spakar) i dem. I mitten av ankarspelet fanns en pelare, på vilken bränderna stod och gled längs trumhjulen på trumman och hindrade trumman från att återvända i motsatt riktning.

Ris. 52. Båttyper:

men- 18-årig långbåt b - 6-åra spelning (spelning); c - oarlocks; 1 - en vanlig örarlås; 2 - halva portikos; 3 - cochets; 4 - skarma

Alla långbåtar, halvskrov och yales hade nästan samma typ, ganska fulla, skrovlinjer och akterspegel akter. Den enda skillnaden mellan pråmar och yals var att förhållandet mellan längd och bredd för pråmar var 3,6 - 3,7 och för yals - 3,3.

Under 1800 -talets första hälft. nya höghastighets fyra- och sexåra nördbåtar dök upp på segelfartyg. De var smala och långa (förhållandet mellan längd och bredd upp till 6 eller mer). De installerades vanligtvis (hängande) på davits på aktersidan. I fig. 52 visar några typer av båtar, deras skrovlinor och oarlocks.

Långbåtar och halvskrov på fartyg placerades mellan förmasten och huvudmasterna på midjan, de höjdes och sänktes med hjälp av speciella vattenhissar fästa vid dessa master. Små båtar (yaly) höjdes och sänktes av de enklaste daviterna, och oftast hängdes de på davits installerade längs sidorna i aktern.

Det är nödvändigt att säga några ord om oarlocks - anordningar för att hålla åror vid gunwale medan du ro. Moderna marinbåtar, från tusiker till pråmar och roddbåtar, är utrustade med oarlocks, smidda av stål i form av en tapp med en gaffel (se bild 52). På båtar sätts dessa örarlås in i boet på pistolen, och deras nedre del sätts in i oarlockssteget.

På pråmar, båtar och yalas, i stället för örlås i den övre plankan, belägen ovanför gunwale, gjordes halvcirkelformiga utskärningar-halvportikos, bundna med mässing. På Peters tid ersattes örarlås på båtar antingen av två ekpinnar - kochet, eller en som kallades skarma eller shkarma (se bild 52). Cochets (två stift) gjordes också i början av 1800 -talet. på militära nördbåtar.

Avsnitt 27. Tillverkning av dummibåtar

När det finns många båtar på modellen är vanligtvis två av dem öppna (med burkar, fisk), och resten är gjorda av ett helt träblock som imiterar en båt under ett lock.

Träskrovet för båten bearbetas på samma sätt som för skrovsmodellen. På ena sidan av ett träblock av en viss storlek är konturen på båtens däck skisserad enligt en färdiggjord mall. Ta sedan bort överflödigt trä med en kniv och filer.

Vid tillverkning av en stor modell av båten används rammallar, utskurna enligt båtens teoretiska ritning (se bild 52).

Båtens köl görs när skrovet är klart. En längsgående spår sågas in i botten, i vilken en köl av tunn plywood eller celluloid limmas. Båtmodellen är noggrant slipad, grundad, spacklad och målad. Ett omslag av tyg ser grovt ut, så det imiteras med trådar och färgas i en annan färg än båtens färg (bild 53).

Öppna båtar, ibland med alla detaljer (för stora modeller), tillverkas på olika sätt. När du limar en pappersmasse eller gasvävskropp i flera lager (fig. 54) är det nödvändigt att applicera ett separeringsskikt (till exempel paraffin) på ämnet så att tyget eller annat material inte fastnar på ämnet.

Ris. 53. Omslag av en dummibåt imiterad av trådar

Ris. 54. Gör en mock-up av en båt av tyg:

1 - blank; 2 - klistra in en blank; 3 - trimning av överflödigt material; 4 - ta bort ämnet; 5 till 6- slutbehandling

Ris. 55. Extrudering av modeller av båtar från plexiglas (celluloid) g: men- slag; 6 - matris

Ris. 56. Örar till olika båtar:

men- rulle b - gunga; i- vattenkrok

Det bästa sättet att göra öppna båtar upp till 80 cm långa är extrudering från plexiglas (0,5 - 0,6 mm tjock) eller celluloid. Detta kräver den enklaste stämpelanordningen - en stans och en matris (fig. 55). Stansen (modell av båtens eller båtens skrov) är gjord av hårt trä och limmad på ett träblock av något större storlek än båtmodellen. Modellens höjd bör vara 1-2 mm ovanför sidan av modellen på båten som tillverkas. Efter att båten stämplats skärs överskottet av material.

Matrisen är en plywoodbit med en tjocklek som är något större än stanshöjden med ett hål i den, som är större än stansen med mängden tjocklek på materialet som stämplas. För stansning av båtens skrov, värms plexiglasplattan, som hålls med pincett, tills den mjukas över en elektrisk spis, överförs snabbt till matrisen och pressas ut med en stans. Överskott av den stämplade båten tas bort på ett smörjhjul och filfiler. Efter att ha målat insidan av båten klistrar de in alla nödvändiga detaljer - burkar, fisk, etc.

När man stampar dummies av båtar, värms celluloid upp i varmt vatten, och inte över en kakel, så att det inte tar eld. Båtarnas skrov är stämplade utan köl. Kölen, gjord av en remsa av celluloid, limmas senare.

För att fästa båten på båthissarna görs kedjeliftar i båtens för och akter. På småskaliga modeller visas de schematiskt i form av trådryggar.

Banker för roddare fästs dessutom på sidorna med metallfästen. På havsbåtar och pråmar används rullor (fig. 56) och på nördar - rulllösa (gungor). På varje strand roddar en roddare med en åra. Vid förtöjning och dumpning av båtarna används båtkrokarna.

Livbåtens tillbehör inkluderar (fig. 57): ett litet ankare av typen Admiralty med en metallstav, kallad "drek", med ett tjärrep - en drektovaya; ankare - ekfat med kopparring för förvaring dricker vatten; stänkskydd - dukpåsar med ett repmantel, fyllda med en kork, som tjänar till att mjuka upp slag på båtens sidor vid dockning (de kan stickas av tjock tråd med en virknål eller sys av en bit färdigt stickat material ), landgång - en bräda med remsor (steg) fyllda på den.

Tillverkningen av gitterluckor och hallar visas i fig. 58.

Ris. 57. Båtförsörjningsartiklar:

men - ankare (drek); b - ankare; i- skärm; G- landgång

Ris. 58. Tillverkning av gitterlucka (men) och falin (b)

Avsnitt 28. Styrredskap för segelfartyg

För att säkerställa vändbarhet, liksom hålla på en given riktning framåt ett roder är installerat på varje fartyg.

På segelfartyg från 1700 -talet. och första hälften av 1800 -talet. ratten var av trä. Den bestod av ett lager och en plan yta - ett roderkniv. När de hängdes på akterposten gick rattstiften som installerades på dess bojor (revben) in i akterstolparnas öglor (bild 59). Den övre änden av roderbeståndet gick genom ett hål i akter (styrport) inuti fartyget. Ballier (i tvärsnitt - kvadrat) hade i slutet ett fyrkantigt hål för att installera en lång rorkult i den, som gick under balkarna på det andra däcket och i slutet stöddes av en halvcirkelformad tresektor, fixerad på balkarna. Rörets ände slutade med en krökt järnklämma som gled över sektorn (se bild 59). Rorkulten var ansluten med ett system av styrstänger och styrblock till ratttrumman, som hade spårhandtag runt omkretsen. Ett stort fartyg kan ha två rattar (bild 60).

Ris. 59. Rodret på ett segelfartyg och dess detaljer:

1 - malm erpis; 2 - roderfjäder; 3 - stocker; 4 - fyrkantigt hål för rorkult; 5 - styröglor; 6 - horisontella revben med stift; 7 - rorkult; 8 - ögonbryn för ogräs; 9 - sektor

Ris. 61. Tillverkningsratt

Ris. 60. Styrutrustning för ett gammalt fartyg:

1 - ratt; 2 - trumma; 3 - Shturtros; 4 - vertikala stolpar

Shturtropes kan vara gjorda av stark växtkabel eller kedja.

Ratten befann sig i fartygets fjärdedel framför mesanmasten. På små fartyg - pråmar och yalakh, styrs ratten direkt med hjälp av rorkulten.

Från styranordningen som beskrivs ovan kommer skeppsmodellaren bara att behöva göra ett roder med ett lager och en ratt med en ratt och kablar som sträcker sig under däcket.

Det svåraste är att göra ratten. Det är lättare att göra det monterat från enskilda delar (bild 61). För att göra detta bearbetas rattens inre kant med hål för ekrarna (eller trumman), rattens ekrar, tillsammans med handtagen, separat från hårt trä eller celluloid. På stickorna under handtagen skärs rutorna med en fil. Skär separat två halvor av ratten med urtag för rattarnas fyrkanter. Montera sedan hela ratten och limma den med flytande lim med en liten borste.

§ 29. Några praktiska saker på ett segelfartyg

Praktiska saker (i modern mening) på segelfartyg inkluderar: stegar, lyktor, klockor, takfönster och liknande luckor, fönster, porthål, etc.

Stegar på fartyg kallas stegar, som tjänar till att flytta människor från ett däck till ett annat. Stegar är indelade i interna och externa. Interna stegar förbinder det övre däcket med de nedre. På segelfartyg var de gjorda av trä och bestod av två sidopaneler (bowstrings) och en rad horisontella steg (Fig. 62). De installerades snett i en vinkel på 50 - 60 ° i förhållande till däcket. Bredden på stegarna mellan bågsträngarna var 1,0 - 1,2 m, och det vertikala avståndet mellan stegen var 0,25 - 0,3 m.

Eftersom upp till 10 eller fler stegar måste installeras på en modell av ett havs segelfartyg är det bekvämt att använda olika anordningar (malledare) för montering och limning av dem, som är lätta att göra i alla kretsar av skeppsmodellerare.

En jiggmall för montering av modeller av lutande och utombordare av plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong (fig. 63) är gjord enligt följande. Mallens botten skärs ut av en bräda eller plywood med en tjocklek på 5-7 mm, två parade lameller skärs ut under en kvadrat, en mallskena skärs ut, där slitsar görs på djupet i en vinkel på 60 ° till horisontalen h - = 1,5 - 2 mm på lika avstånd L isär. Avståndet mellan spåren beror på stegen. Sidorna är limmade på de parade skenorna, vars höjd ska vara lika med det vertikala avståndet från basen till spårets nedre kant i mallskenan, och bredden bör vara 1,5 - 2 mm. Bredden på mallremsan ska vara mindre än längden på stegen med minst två gånger bredden på fälgen. Längden på de parade skenorna ska vara något längre än längden på jiggmallens bas.

Ris. 62. Fartygets inre landgångar: 1 - mellanstegsstegar; 2 - kvartsfälla; 3 - ryggfällor

Ris. 63. Malljigg för montering av interna stegar:

1 - basen av mallen; 2 - järnvägsmall; 3 - sidolister; 4 - steg; 5 - sidor;

6 - stege

Ris. 64. Externa stegar:

men- utombordare b- stormstege; i- skjuten med en stormstege

Tillverkningen av stegen börjar med det faktum att stegen (bågsträngar) och stegen skärs av lämpligt material (plywood, faner, plexiglas, celluloid eller kartong med en tjocklek av 0,5 - 1 mm).

Stegen läggs i lamellernas slitsar och bågsträngar placeras på sidan av de parade lamellerna. Stegens ändar smörjs med lim och de parade lamellerna tillsammans med bågsträngarna skjuts nära dem. Efter att limmet har torkat skjuts lamellerna isär och stegen avlägsnas försiktigt från mallen. För tätheten av att trycka bågsträngen mot ändarna av stegen kan gummiringar sättas på ändarna på de parade skenorna, eftersom skenorna är något längre än mallens bas. Stegen limmas med emalj eller AK -20 -lim på 10 - 15 minuter.

Med två kopior av mallar för modeller i skala 1: 150 och 1: 100 är det möjligt att göra stegar för modeller i skala 1: 75 och 1: 50. För detta måste stegen i stegen läggas i mallskenan genom en plats.

Externa stegar inkluderar en utombordare, stormstegar. Utombordarstegen bestod av ett antal steg fixerade utanför sidan nästan i mitten av fartyget (fig. 64, men). Stegens sista steg var bredare än resten, eftersom sjömän stod på dem när adelsmännen höjde, som höll i kablarna som fungerade som räcken. Stormstegen bestod av två kablar (bild 64, b), till vilka träbalustresteg skruvades. Den var fäst vid akterskenorna så att besättningen kunde gå ner i båten eller klättra ombord. Det kallades ibland för akterstegen. En liknande stormstege hängdes på skottet (bild 64, i). I slutet av första hälften av 1800 -talet. paradstegar dök upp, som fortfarande finns idag.

Fartygsklockor användes för att signalera eld och dimma. Fartygets hela dagliga liv utfördes av klockans slag; det tjänade till att slå av kolvar (halvtimmesintervaller) mot timglaset i glas. Klockans sjöman stod bredvid timglaset och vände om en halvtimme flaska och slog ljudet av fartygets klocka.

Ris. 65. Ship Bells

Ris. 66. Magnetkompass med trähölje:

1 - keps; 2 - kulor av magnetiskt järn; 3 - binnacle; 4 - killtrådar med skruvband

Fartygets klocka har överlevt på fartyg till denna dag, halvtimme flaskor slås också på den, men naturligtvis inte på timglaset.

I fig. 65 visar några exempel på fartygsklockor från segelfartyg. På krigsfartyg fanns det två klockor: en stor - vid quardekens skenor och en liten - vid tankens skenor. Den korta änden, bunden till tungan på fartygets klocka för strid, kallas bell-bowlin. Ibland är hela fartygets klocka fel, kallad en klocka.

Ris. 67. Aftonljus

För att bestämma havets riktning och fartygets kurs användes en magnetisk kompass på ett segelfartyg. Dess verkan är baserad på egenskapen hos en magnetnål, som fritt roterar på hårnålens spets och vänder ständigt ena änden till den norra magnetpolen. Magnetkompassen består av en kruka med ett kort och ett innerhölje med en avvikelse. Innehållet (fig. 66) var ett rektangulärt eller sexkantigt träskåp med magnetkompass i den övre delen. Innehållet stängdes ovanpå med en koppar- eller mässingskåpa som skyddade kompassen och insidan av innerhöljet från dåligt väder. På båda sidor var fästet fäst på fartygets däck med killtrådar med skruvband och underifrån med bultar.

Enligt deras användning är magnetiska kompasser uppdelade i huvud-, riktnings- och båtkompass. Huvudkompassen används för att bestämma riktningarna till himmelkropparna, kustnära och andra föremål, ratten håller fartygets kurs och livbåtskompassen korrigerar båtens kurs när den är mot det öppna havet.

Den huvudsakliga magnetkompassen på ett segelfartyg installerades i det diametrala planet på det översta däcket eller i styrhuset, och spårkompassen installerades nära ratten, i det diametrala planet eller strikt parallellt. Höjden på den inre resekompassen är cirka 1 m, och den huvudsakliga är cirka 1,2 m, måtten i planen är 300X300 mm.

Körljus. På gamla segelfartyg tjänade akterlyktor som distinkta ljus (bild 67). Cirkulära lampor placerades vanligtvis vid fartygets akter. Handelsfartyg bär vanligtvis en eller två akterlyktor, militärfartyg från tre till sju. Under en gemensam resa med krigsfartyg som en del av en flottans skvadron på natten användes bakljus för att ge olika signaler och kommandon.

I mitten av 1700 -talet. fartygets dekoration kulminerade och blev ett konstverk. Akterlyktorna, liksom bågfigurerna, blev huvudelementen i fartygets inredning. Varje lykta tändes av dussintals enorma ljus installerade i flera nivåer inuti. Akterlyktorna var stora - flera personer fick plats i varje lykta.

I mitten av XIX -talet. prototyper av moderna navigationsljus dyker upp - sidospecifika (gröna och röda), masthuvud och hackabortljus (vita), som legaliserades i enhetliga regler för att förhindra kollisioner av fartyg till sjöss vid Washington International Conference 1889.

KAPITEL V, RANKING OCH RIGGING

§ 30. Mast

Alla trädelar kallas spars, och på moderna fartyg används även metalldelar som används för att bära segel, flaggor, hissignaler etc. ...

Masten (fig. 68) är en vertikal eller något lutande spar i aktern, som fungerar som grund för att fästa andra delar av masten (toppkvarnar, varv) och sätta segel. Mastarna på stora segelfartyg med direkt beväpning nådde en höjd av 60 m eller mer med en nedre del upp till 1 m tjock. Det var inte möjligt att hitta ett helt rakt träd av sådana dimensioner, därför gjordes masterna sammansatta av flera träd förlänga varandra i höjd. Det nedre trädet kallas en kolumn eller helt enkelt en mast, och fortsättningen kallas en toppmast.

Beroende på fartygets storlek och typ av seglarigg kan antalet master vara olika. Varje mast har sitt eget namn - Så på ett tremastat fartyg kallas den första masten från fartygets fora förmasten, den andra är stormasten, den tredje, den minsta, är mesanmasten.

Toppar får sina namn från master de tillhör. Så på foremasten kallas toppkvarnar: för-toppmast, för-bram-toppmast, för-bom-bram-toppmast. På stormasten: storsegel toppmast, storsegel-bram-toppmast, storsegel-bom-toppmast. Undantaget är mizzen-masten, vars toppkvarnar heter (från däck uppåt): kryssningstoppmast, kryssning-brahm-toppkvarn, kryssning-bom-bram-toppmast.

Bom-bram-toppkvarnen med bram-toppkvarnen gjordes i regel i ett stycke, det vill säga från en träbit (se fig. 68). Den del av bom-bram-topmasten ovanför bom-riggen kallas en flaggstång, på vilken en klotik är monterad-en boll mejslad av trä, plattad upptill och nedtill.

Ris. 68. Mastanordning: 1 - nedre mast (kolumn); 2 - nål; 3 - järnklämmor; 4 - kycklingar; 5 -longa-sa-lingi; 6 - spridare; 7 - eselgoft; 8 - toppmast; 9 - brahm topmast; 10 -bom-bram-topm; 11 - flaggstång; 12 - klotik; 13 - ullning; 14 - träok; 15 - skala; 16 - montera skala; 17 - ullstickning

Den högsta masten har alltid varit stormasten. Dess höjd i tremastade fartyg med direkt beväpning bestämdes av fartygets längd längs gondäcket, vikt med sin största bredd och delat i hälften. Höjden på förmasten och mesenmasterna, tillsammans med deras toppar, bestämdes av höjden på stormasten. Så, längden på förmasten var 8/9, och mesanmasten var 6/7 av längden på stormasten. Längden på stormasten var 3/5 av längden på stormasten. I sin tur var den främre toppen 8/9 och cruis-toppen var 3D av längden på huvudtoppen. Längden på bram-toppen, gjord till ett träd med bom-bram-toppen och deras flaggstänger, summeras från längden på bram-top, lika med 7g av dess topp, bom-bram-top (5/7 hans toppmast) och en flaggstång lika med 5/7 din bom-bram-topmast.

Dessa proportioner ändrades ofta något efter byggmästarens gottfinnande; här visas de inte i sin helhet, men med en noggrannhet som är tillräcklig för amatörfartygsmodeller.

Som nämnts ovan är fore ett ord som läggs till namnen på spars, delar av rigg och segel relaterade till foremasten, men befäst ovanför Mars -plattformen. Till exempel fram-topp, fram-marsa-rai, etc. Stavarna som är fästa vid fram-toppen kallas för-vägg-stag; stavsegel, av vilken skenan är fäst vid framsidan, kallas främre-stag-segel etc.

Bram är ett ord som läggs till namnen på en spar, rigg eller segel, vilket indikerar att de tillhör det tredje knäet från botten av masten (toppmast). Till exempel kallas en stråle som stiger upp på en bram-top bram-ray; höljen som stöder bram-toppen kallas bram-stan-stag; seglet fäst vid brahm-strålen är brahmseln.

Bom-ett ord taget separat har inte en oberoende betydelse, men när det läggs till namnet på spars, riggning och segel, indikerar det att de tillhör det fjärde knäet från mastens botten (bom-bram-top) eller bom-utlegar (andra fortsättningen av bowsprit) ... Till exempel kallas en stråle som lyfts på en bom-bram-top bom-bram-ray; huvudkontoret som stöder bom-bram-toppen framför kallas bom-bram-head; segla på bom-bram-topm-bom-bramsel; jib on bom-utlegar-bom-jib.

De nedre masterna (kolumnerna), liksom bowsprites för styrka, gjordes av flera balkar, åtdragna av bandage - kabelgardiner och på 1700 -talet. - linvagnarna ersattes med järnbågar - ok. De var varma på masten. Fram till 1700 -talet. murar på master var en kabellindning mellan två träok. Vanligtvis bestod valningen av fem eller sex trådar som ligger runt masten. Avståndet mellan angränsande väggar var cirka 1 m.

På XVIII -talet. masterna på krigsfartyg började förstärkas med ett extra fäste - en våg, som också fästes vid masten med kabelventiler.

Den nedre änden av masten - sporrarna - slutade med en fyrkantig trunnion, som infördes i steget - ett bo som ligger på kölen. Den övre fyrkantiga delen av masten kallas toppen. På toppen finns en trunion, också av en fyrkantig (mindre) sektion, på vilken en eselgoft sätts på, som förbinder masten med toppmasten. På båda sidor om masten, i den nedre delen av toppen, fästes figurer som kallades kycklingar (bild 69), till dem - två längsgående balkar - long -salinga, och på de långa salings - andra tvärgående balkar - spridare . På spridarna och långsalarna lades en marsplattform, ofta kallad helt enkelt mars, som var nödvändig för att sprida stag och som arbetsplats vid uppsättning och avlägsnande av segel.

Tidigare, på segelfartyg med raka segel, såg mars ut som en rund korg. Under striden fanns det pilar på Mars beväpnade med pilbågar och senare med skjutvapen. Omkring mitten av 1700 -talet Mars börjar bli nästan rektangulärt, bara pilen rundades. Hålet mellan longsals och den främre spridarstången används för att höja och sänka toppm. Kablarna i den nedre masten passerar genom hålen mellan långsäljningen och sidorna av marsens fyrkantiga hål (hundhål). Sjömän klättrade upp på masterna genom hundhål eller längs kabelband.

Tremastade fartyg bar tre marsch, som namngavs enligt att de tillhör en eller annan mast: på förmasten fanns en förmar, på stormasten-en huvudmars och på en mesenmast-kryssningsmars. Mars har överlevt på moderna segelfartyg.

Ris. 69. Detaljer om Mars:

1 - nedre mast (kolumn); 2 - kycklingar; 3 - lång salering; 4 - spridare; 5 - hundhål; 6 - Mars; 7 - toppmast; 8 - eselgoft; 9 - toppmast

Ris. 70. Topmastanslutning med bram toppkvarn:

1 - toppmast; 2 - kycklingar; 3 - lång salering; 4 - spridare; 5 - bram toppmast; i- eselgoft; 7 - brams; 8 -schwyz-weed-sling

Alla toppkvarnarna var också anslutna till varandra med hjälp av salingar och eselgofts, men av mindre storlekar. Salingens ram bestod av två långa salingar och två eller tre spridare.

Eselgoft (se fig. 69) är en träram med två hål: en fyrkantig som passar på toppen av den nedre masten eller toppmasten och rund, i vilken nästa toppmast passeras. Så, den nedre masten och toppmasten är anslutna till varandra med hjälp av en mars och eselgoft, och topm med en bram topm, en topmast med en bom -bram topm, etc. - med hjälp av en sele och en eselgoft. Toppkvarnanslutningen med toppmasten visas i fig. 70.

Salingar och eselgofts, beroende på deras tillhörighet till en viss mast, är namngivna: fore-saling, fore-brahm-saling, mast eselgoft, fore-wall-eselgoft, cruise-steen-eselgoft, bowsprit eselgoft (förbinder bowsprit med) etc.

En rosett är en horisontell eller något lutande balk

(lutande mast), som sticker ut från fören på ett segelfartyg och tjänar till att bära raka segel - blinda och bombblinda. Fram till slutet av 1700 -talet. bowsprit bestod av endast ett träd med en blindtopp (Fig. 71, a), på vilken raka segel av blinda och bombblind placerades på blindskenan och bomb-blin-ray.

Från slutet av 1700 -talet. bågspriten förlängs med hjälp av ett strykjärn och sedan en bomb (bild 71, b). Blind och bombblind placeras inte längre på den, den tjänar till att ta bort frammasten på förmasten och dess toppkvarnar, samt att fästa de triangulära seglen - fock och fock, vilket förbättrade fartygets snabbhet och smidighet. Vid ett tillfälle kombinerades triangulära segel med raka segel.

Ris. 71. Bowsprites:

men - XVIII -talet; b - slutet av 1700 -talet; i- första hälften av 1800 -talet; 1 - bogspröt; 2 - sticka; 3 - bowsprit eselgoft; 4 - Mars; 5 - blindtoppkvarn; 6 -blinda-bram-topm; 7 - flaggstång; S- klotik; 9 - junker; 10 - bom-utlegar; 11 - eselgoft; 12 - Blinda-gaff; 13 - martin-nörd; 14 - jack-stock; 15 - kabeldragning

Ris. 72. Nedre stråle (men) och rävalkoholer (b):

1 - behåblock; 2 - mot-bh-block; 3 - högsta hyresgästblock; 4 - rumpor; 5 - räcke för att fästa seglet; 6 - stöd; 7 - perths; 8 - lägre stråle 9 - halyards; 10 - rasterblock; 11 - lång salering; 12 - Mars -plattform; 13 - toppmast; 14 - toppmast; 15 - ok; 16 - rävalkoholer

Själva bågspriten fästes på fartygets båge med hjälp av en vattenvägg av en stark kabel, och senare (1800-talet) och kedjor (bild 71, i). För att sticka valsen fixerades kabelns huvudände på bågspriten, sedan leddes kabeln genom hålet i knoghuvudet, runt bågspriten, etc. Vanligtvis placerades 11 slangar som spändes i mitten med tvärgående slangar. Från slangarnas glidning längs bågspriten gjordes flera träfästen på den - ett encore.

Bowsprites med en bygel och en bomhoppare hade en vertikal martin-bom och horisontella utgrävningar (se bild 71) för att bära den stående riggningen av bygeln och bomhopparen.