Frankrikes flygplan. Flermotoriga flygplan. "Ilya Muromets" - världens första bombmotor med flera motorer

Arbetet ägnas åt historien om experimentellt arbete som utförs i vårt land inom flygplanskonstruktionen under perioden före början av det stora patriotiska kriget. Många av dessa studier har haft prioritet karaktär och påverkade utvecklingen av världsflyg.

Flygplan från början av 1910-talet var sämre än luftskepp i många avseenden. Flygintervallet för de bästa luftskeppet på den tiden var mer än 700 km, nyttolasten var 7 ton, tiden i luften utan landning mättes i tiotals timmar. Således, i termer av räckvidd, översteg luftskeppet flygplanet ungefär två gånger, och när det gäller vikten på den lyfta lasten - 20 gånger. Dessutom betraktades luftskeppet som ett säkrare flygplan, eftersom ett motorfel inte ledde till ett fall, till skillnad från ett liknande fall med ett flygplan.

En ökning av flygplanets bärförmåga skulle göra det möjligt att konkurrera med luftskeppet för att lösa sådana militära uppgifter som strategisk spaning och bombning av fiendens bakre del, skulle stimulera starten på kommersiell lufttransport. Nyttolasten kunde bara ökas om kraftverkets startvikt och kraft ökade och eftersom flygmotorer då utvecklades högst 100 liter. med., sedan på tunga flygplan flera motorer måste installeras. Ett flermotorigt flygplan som kunde fortsätta flyga när en av motorerna stannade var mycket attraktivt ur säkerhetssynpunkt.

Så redan under luftfartens tidiga år fanns det incitament att skapa stora flermotoriga flygplan. Samtidigt uttrycktes allvarliga tvivel om framgången för en sådan apparat. Det hävdades särskilt att en ökning av storleken skulle leda till en sådan viktning av strukturen att flygplanet skulle förlora sin förmåga att stiga upp i luften, samtidigt som man antar att med en ökning av storleken med n gånger, vikten av strukturen skulle öka med n tre gånger. Vissa trodde också att ett flygplan med flera motorer på vingen skulle vara ännu farligare än en enmotorigt, eftersom i händelse av asymmetrisk dragkraft, om en av motorerna misslyckades, skulle den förlora balans och falla.

Av dessa skäl skilde de första tvåmotoriga flygplanen sig lite i form och storlek från enmotoriga och var utformade på ett sådant sätt att med en motor som inte fungerar, förblir tryckvektorn i maskinens symmetriplan.

Det första flygplanet med två motorer byggdes på 1880-talet i Ryssland av A.F. Mozhaisky. Han installerade ångmotorer i flygkroppen, en av dem roterade bogpropellern, den andra med hjälp av en remdrivning, roterade två propellrar placerade i utskärningarna i vingen. På grund av kraftverkets otillräckliga kraft kunde planet inte flyga.

Den ryska ingenjören Boris Lutskoy, som arbetade i Tyskland, skapade ett flygplan med två motorer i mars 1910 förbränning med en kapacitet på 55 liter. med. Den gjordes i Daimlers verkstad i Stuttgart. Det var en monoplan med en framlyft och en svansenhet bakom vingen. Flygplanets ram bestod av stålrör. Precis som Mozhaisky var motorerna i flygkroppen, den ena roterade näspropellern, den andra genom växellådan satte igång två propellrar vid framkanten av vingen. När det gäller storlek och vikt var det det största flygplanet för sin tid: vingspännet var 21 m, startvikt 1700 kg och det var designat för fem personer. Lutskiys flygplan tog fart, men under flygningen inträffade en olycka: en av sidopropellerna bröt, planet gick och föll från en höjd av 30 m.

I England utfördes också experiment med tvåmotoriga flygplan. I september 1911 lanserade Short sin Triple Twin. Det var en modifiering av Farman biplan med en skjutande propeller. Framför nacellen installerades en andra kedjedriven motor med två propellrar framför vingarna. Snart producerade företaget ytterligare två tvåmotoriga maskiner, som skiljer sig åt i kraftverkets utformning: Tandem Twin (1911) hade en dragande propeller, på Triple Tractor (1912) roterade den främre motorn näspropellern och den bakre motorn. roterade två propellrar. vid vingens framkant. Dessa flygplan kunde flyga, men resultaten var nedslående: när det gäller bärförmåga överträffade de inte bara enmotoriga flygplan utan var till och med sämre än dem. Den främsta anledningen är kraftverkets stora vikt, vars kraft valdes från villkoret för möjligheten till flygning vid fel på en av motorerna. Dessutom minskade dragkraften på grund av förluster i överföringen från motorn till propellrarna. En annan svårighet för skaparna av det första tvåmotoriga flygplanet var risken för att den bakre motorn överhettades om den befann sig i närheten av den främre, som på trippeltraktorn.

Ett nytt steg i utvecklingen av flermotoriga fordon var skapandet av flygplanet "Grand" ("Russian Knight") under ledning av den unga flygplandesignern Igor Ivanovich Sikorsky. Den hade fyra vingmotorer och var flera gånger större och tyngre än andra flygplan på den tiden. Med tanke på tvivel om förmågan hos sådana stora flygplan att stanna i luften och uttalanden om risken för propellrarnas placering utanför flygplanets symmetriplan blir det tydligt att Sikorsky tog en stor teknisk risk.

Sikorsky ville göra planet till flera motorer främst för säkerhet. ”Motorstopp händer mycket sällan,” skrev han, ”men att stoppa från en mindre olägenhet kan alltid hända ... En gång fick jag bryta mitt flygplan och släppte knappt en allvarlig fara; under en av flygningarna stannade genast motorn och vi var tvungna att gå ner till en liten innergård omgiven av ett stenstaket och byggnader. Anledningen till att stoppa motorn, som det visade sig senare, var att en mygga kom in i bensintillförselröret. Detta rör slutar i ett mycket tunt hål i motorn, där myggan fastnade, vilket hindrar bensinens tillgång till motorn.

... Det är nödvändigt att skapa ett stort flygplan, sätta på det inte en utan flera motorer och dessutom göra det möjligt att flyga fritt om en eller till och med två motorer försämras. I detta fall måste motorerna placeras på ett sådant sätt att de fritt kan närma sig, inspekteras och till och med göra mindre reparationer. Och förutom allt detta betyder det att det måste finnas en förare på flygplanet som skulle göra allt detta arbete, kontrollera arbetsmotorerna, om det behövs, han kan till och med göra mindre reparationer om en av motorerna stannar och flygplanet flyger in i det tid på andra motorer, för det kan inte vara att någon form av problem inträffade i alla motorer samtidigt.

Detta innebär att vi ser att för att kunna flyga pålitligt, utan rädsla för att befinna oss i träd eller i vattnet på grund av något tomt motorfel, måste vi göra ett flygplan med flera motorer, och dessutom måste vi ha en förare på den. Och så att han kan sköta sin motor ordentligt är det inte illa att han har en assistent och att de förutom att arbeta med motorerna inte har någon annan verksamhet i luften. Det är uppenbart att det också behövs en pilot som kommer att kontrollera luftskeppets roder. Men det räcker inte. Luftskeppet måste också ha en navigator. Varför är denna överflödiga person, om du från ett flygplan kan kontrollera din väg så bra på en karta och så lätt känna igen området? Det verkar som om piloten ibland kan se ner, jämföra med kartan och därmed rikta sitt flyg dit den borde vara. Men allt detta är verkligen enkelt bara i bra väder. Vid dåligt väder på grund av regn och dimma är det ofta omöjligt att se marken alls. I det här fallet kan det vara svårt för en pilot att hantera ärendet. Det är vid en sådan tidpunkt att en navigator behövs. Han behöver inte tänka på att styra rodrarna, han behöver inte tänka på motorerna, och han kan lugnt beräkna i vilken riktning han ska flyga, var och hur mycket vinden kan blåsa fordonet etc. Navigatören visar piloten i vilken riktning att flyga.

Av allt som har sagts är det tydligt att det är nödvändigt att använda flygplan med flera motorer för pålitlig rörelse genom luften över långa avstånd och det är nödvändigt att det finns flera personer på apparaten, var och en måste utföra sina egna specifik uppgift. Men det är inte allt. Vi vet att ett stort fartyg går lugnt på havet och lätt tål vågor som kan vara farliga för en liten båt. Detsamma borde ha varit i luften. Ett stort, tungt luftskepp med starka motorer ska flyga mer stadigt i luften och borde kunna motstå dåligt väder lättare än ett litet lättflygplan.

År 1912 trodde dock relativt få det. De flesta människor som arbetade inom flygteknik vid den tiden trodde att ett enormt flygplan inte skulle kunna stiga från marken, att det skulle vara fruktansvärt svårt att kontrollera, slutligen påpekade de att om en av motorerna stannade, skulle flygplanet skulle kantra.

Denna misstro mot stora flygplan berodde delvis på att maskiner av detta slag, byggda före den tiden utomlands, visade sig vara värdelösa och inte kunde flyga alls. Jag hade en annan åsikt och trodde att det var möjligt att skapa ett stort luftskepp och att det skulle flyga bättre och mer tillförlitligt än små enheter. En lycklig tillfällighet gjorde det möjligt att bygga ett luftskepp. Faktum är att vid den tiden vid den ryska-baltiska vagnanläggningen, på vilken små flygplan i mitt system byggdes, fanns en man med enastående intelligens och beslutsamhet - Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Som en före detta sjöofficer som seglade runt världen förstod han tydligt hur man kunde uppnå tillförlitlig segling i luften. När jag sommaren 1912 introducerade honom för beräkningarna och ritningarna av ett stort flygplan med fyra motorer, med en sluten rymlig hytt, M.V. Shidlovsky önskade att byggandet av ett sådant luftskepp omedelbart började på det rysk-baltiska varvet. "

Produktionen av det första flermotoriga flygplanet började hösten 1912, efter tävlingen om militära flygplan. Vid konstruktionen användes erfarenheten av att skapa vinnaren av tävlingen för den enmotoriga biplan C-6B, som kännetecknades av en stor vingbredd och bra bärförmåga. Motorer för vattenkylning "Argus" med en kapacitet på 100 liter. med. designern installerade den på den nedre vingen, med en direkt drivning på dragpropellerna. För att kompensera för svängmomentet vid motorstopp, blev bakkroppen ovanligt lång och två vertikala roder installerades och deras ytor profilerades så att när motorerna på en vinge stängdes av på grund av blåsning från de fungerande motorernas propellrar skapades en sidokraft som återställde flygriktningen. Biplanlådan med flera stolpar hade en övre vingspännvidd på 27,2 m och en undre vinge - 20 m. Ailerons installerades på övervingen. Vingdetaljerna var av trä, panelerna gjorda av linne. Skrovet - med träspar och plywoodmantel och ramar, rektangulär sektion, avsmalnande mot svansen och förstärkt med inre och yttre hängslen. För att underlätta tillverkningen och monteringen är den uppdelad i längd i två delar, förankrad med fyra stålfästen.

Framför flygplanet fanns en stängd cockpit 5,75 m lång och 1,85 m hög med stora fönster som påminner om en spårvagn. Den bestod av ett pilotfack och en möblerad passagerarstuga med elektrisk belysning. Piloternas arbetsplatser var utrustade med två rattstångar och en stor uppsättning instrument för den tiden - en kompass, motorvarvräknare, hastighets- och höjdmätare, glid-, rull- och stigindikatorer. Bakom passagerarkabinen fanns ett stängt fack för vila med besättning, en hopfällbar soffa, handfat, toalett och ett förråd för reservdelar och verktyg. En öppen balkong installerades framför stugan. Med hänsyn till flygplanets stora vikt - över fyra ton - gjordes chassit mycket starkt, med fyra löpare och åtta hjul från Nieuport-4-flygplanet, som byggdes vid RBVZ på order av militäravdelningen. Efter de första testerna ersatte Sikorsky enkelhjulen med dubbla hjul, kopplade i par och täckta med läder: detta minskade belastningen på marken och underlättade start. Installationen av motorer på vingen, en rymlig sluten cockpit med flera platser, förmågan att flyga enligt instrument - allt detta var nytt inom flygkonstruktion.

Den första, inte helt korrekta informationen om flygplanet läckte ut till pressen i början av 1913, när det fortfarande var under konstruktion. I februariutgåvan av tidningen Aero och Automobile Life rapporterades det: ”Enheten kommer att ha ovanliga dimensioner hittills ... Dess bäryta kommer att vara 130 m 2, spänna 25 m, längd 20 m. 4 Argus-motorer kommer att vara levereras till enheten vid 100 hk (hk - D.S.) alla. Passagerare, som flygplanet lyfter upp till 10, kommer att bo i en speciell stuga med en avsats för att installera en maskingevär och fönster för att kasta bomber ... Piloterna kan byta, och flygplanet kommer att stanna i luften i 10- 12 timmar utan härkomst. "

I.I. Sikorsky nära sitt plan.

Flygplanet var klart i mars 1913. Det fick namnet "Grand", men snart, i kölvattnet av patriotism i samband med firandet av 300-årsjubileet för Romanovs hus, fick han Ryska namn"Big Russian-Baltic" eller helt enkelt "Big". För de första testerna - jogging längs flygfältet och korta flygningar - bestämde vi oss för att begränsa oss till installationen av två motorer, en på varje vinge.

Den 3 mars fördes Grand till Commandant-flygfältet. Sikorsky bestämde sig för att testa jättebilen själv. Först övade han taxi: han vände sig till höger, sedan vänster motor och såg om planet lyder roderna. Den 15 mars, under en vanlig körning, tog designern ratten något och bilen låg i luften i några sekunder. Detta betyder att även med två motorer kan "Grand" komma från marken! Nästa dag ägde ytterligare två flygningar rum. Men snart fick testerna stoppas: vårtiningen gjorde flygfältet oanvändbart.

I april transporterades "Grand" till militär Corps flygfält och omvandlades till en fyrmotor. Det andra paret "Argus" placerades parallellt med det första med tryckskruvar. Detta visar att designern fortfarande var rädd för den tiden att sprida motorerna i en skala och fruktade att stora asymmetriska drag skulle inträffa. Men även de första flygningarna visade att dessa farhågor var ogrundade: rodernas effektivitet var ganska hög, när någon av motorerna stannade, höll planet sin kurs normalt och kunde till och med vända sig mot två fungerande motorer.

När flygfältet torkade ut fortsatte testerna. Den 6 maj slutförde Sikorsky en cirkel över flygfältet i låg höjd, och den 10 maj ägde den första flygningen från "Grand" rum. Konstruktören skriver:

”Det råder ingen tvekan om att fartyget skulle flyga bra. Jag var bara orolig för tanken på hur man skulle landa. Vi var tvungna att titta genom kupéglaset, och viktigast av allt, en stor bil som väger cirka 4100 kg. - D.S.), det vill säga fem gånger tyngre än stora fordon på den tiden, var tvungna att svara annorlunda på roderns handlingar. I luften skulle allt detta inte orsaka någonting dåligt, men när man landade på marken var fullständig noggrannhet i rörelser nödvändig. Det var redan över nio på kvällen när detta enorma flygplan var förberett för flygning. Motorerna startades och arbetade med låg hastighet. Längs vallen som skiljer Korpus-flygfältet från de omgivande fälten samlades stora folkmassor och väntade ivrigt på flygfartygets flygning. Med hjälp av en speciell spak fick alla fyra motorerna full hastighet på en gång. Det tunga fordonet rörde sig från sin plats och rullade över fältet, lämnade djupa spår med sina hjul och tog gradvis fart.

Konstruktör vid rodret i ett luftskepp.

Det var konstigt och ovanligt att sitta bakom ratten i ett spridande flygplan och inte känna en stark vindstråle i ansiktet. Från detta verkade hastigheten mindre. Men det kändes tydligt hur skakningarna under hjulen minskade, apparaten följde roderna bättre och tydligare och svarade redan på rörelsen med sina vingar (kranar. - D.S.). Detta innebär att vingarna redan har nästan hela apparatens vikt. I själva verket, efter några sekunder upphörde skakningarna och jorden började sjunka under apparaten. Bakom fönstren i en bekväm, rymlig stuga kändes inte rörelsens hastighet, men från mekanikern, som stod på den främre balkongen, var det möjligt att bedöma att apparaten rörde sig i luften med hög hastighet . Man kunde se hur mekanikern var tvungen att hålla fast vid balkongräcket och stå lutande framåt. Enheten gick mycket stadigt i luften och fick gradvis höjd. Skillnaden i kontroll mellan den stora och den lilla apparaten kändes omedelbart. Det stora flygplanet lydde såväl roderna som den lilla, men alla dess rörelser var långsammare och, som det var, mer självsäkra. Man ansåg att en vindstöt, som lätt kunde kastas åt sidan eller nerför en liten apparat, inte kunde gunga denna maskin som väger 250 pund.

All uppmärksamhet vid denna första flygning ockuperades av kontrollen, och först när flygplanet, efter att ha beskrivit en cirkel i luften, flög över avgångsplatsen, omgiven av ett mörkt, upprörd hav av åskådare, var det möjligt för en kort tid att titta ut genom sidofönstret på marken. De andra två flygdeltagarna var inne bättre position... De kunde fritt gå runt det flygande fartygets stuga och titta ut genom fönstret.

Efter att ha flög över avgångsplatsen passerade luftskeppet ytterligare tre versts, vände tillbaka och började sjunka ner för att landa på marken. Fortfarande kvar på en viss höjd i luften gjorde jag flera gånger de hissrörelser som jag måste göra när jag landade. Således var det möjligt att studera lite hur snabbt enheten svarar på roderns handlingar. Men det var redan nödvändigt att sätta sig ner på marken, för till slutet av fältet, där hangarna stod och det var en folkmassa, fanns det redan mindre än en mil bort.

Med en stark spakrörelse reducerades alla motorer omedelbart till ett litet slag. Genom att flytta hissen samtidigt lutades fordonet framåt. Jorden började närma sig snabbt. När 3-5 favnar kvarstod (1 fad 2.134 m. - D.S.) höjd, jag var tvungen att börja dra gradvis hissen mot mig. Fortsätter att flyga framåt med stor hastighet ändrade apparaten samtidigt sin lutning, dess främre del lyfts upp och närmar sig marken saktar ner, och i slutet planade apparaten ut och flög horisontellt över själva marken. Genom att trycka på knappen på ratten stängdes tändningen av i alla motorer. Motorerna slutade omedelbart fungera, bara propellrarna snurrade sedan acceleration. Efter några sekunder kändes chocker under hjulen, och flygplanet, efter att ha rullat lite på marken, stannade. "

Från och med den dagen inleddes en serie triumferande demonstrationer av den fyrmotoriga luftjätten, som förde världsberömmelse inte bara till dess skapare utan också för hela ryska flygindustrin. Meddelanden om det sensationella flygplanet dök upp på både ryska pressens och utländska luftfartstidningar.

En av de mest imponerande var flygningen över det ryska imperiets huvudstad. Dess beskrivning finns på sidorna i St. Petersburg-tidningen "Aeronautics Technique":

"Den 27 maj gjorde flygaren I. Sikorsky den andra långa flygningen på sitt nya stora flygplan" Grande ". Han stod upp klockan sex. på morgonen från Korpusnoy flygfält i en stark och vindig vind och tog hela raden experiment för att testa apparaten. Trots lera efter regnet och apparatens stora vikt (upp till 250 pud) var uppstigningen mycket framgångsrik. I hyttarna på Bolshoi fanns fyra mekaniker bredvid Sikorsky, också i pilotsätet, flygaren Yankovsky. Sikorsky, efter att ha stigit över 300 meter, stoppade en av de fyra motorerna och det visade sig att när två motorer körde på ena sidan och en på andra sidan av apparaten, körde den perfekt.

Sedan gjorde Sikorsky skarpa svängar, under flygningen flyttade passagerarna från flygplanets främre balkong till de bakre hytterna etc. Bättre förhållanden för att göra observationer (eftersom de inte behöver följa apparaten finns det en speciell balkong för observationer på framsidan av apparaten); apparaten visade stor kraft och stabilitet. Sikorsky, efter att ha beskrivit en stor cirkel, dök upp över Novodevichy-klostret i St Petersburg och började beskriva cirklar över staden; trots den tidiga timmen såg stora skaror åskådare flygningen. Efter en halvtimmesflygning kom I. Sikorsky, efter att ha gjort en mycket vacker sväng, säkert ner på Korpusnoy-flygfältet. Flygningen, som observerades av militärpiloterna, visade sig vara mycket framgångsrik. "

Framgångarna med "Bolshoi" observerades inte bara av piloterna utan också av högt uppsatt militärpersonal - skapandet av en flotta av flermotorsflygplan kunde avsevärt öka landets stridskraft. Det fanns till och med en idé att installera ett 37 mm antiluftsvapen på flygplanet. I slutet av maj rapporterade pressen om militäravdelningens planer på att förvärva "Grand".

Intresset ökade ännu mer efter den 22 juni 1912. Den här dagen flög det ryska militära luftskeppet "Swan" över Corps flygfält. Sikorsky flög ut för att möta honom, kom snabbt in i flygfordonet och utförde flera manövrer, vilket visade att hans bil var överlägsen i luften. Ombord på flygplanet var chef för Baltic Fleet aviation B.P. Dudorov och sjöministern vice amiral I.K. Grigorovich. Snart fick Sikorsky ett erbjudande från flottan att köpa sitt flermotoriga fordon, som vid den tiden bar det klingande namnet "Russian Knight".

Den 16 juli anordnade All-Russian Aero Club en galamiddag till ära för den innovativa designern. En välkänd anhängare av luftfart, en av grundarna av det ryska flygvapnet, general A.V. Kaulbars kallade utseendet på Sikorskys plan "en kupp i militära angelägenheter." På balkongen till den "ryska riddaren" testade de installationen av ett maskingevärs torn, och ett glasfönster var monterat i golvet för att observera och sikta under bombningen.

Under tiden fortsatte Igor Sikorsky att förbättra sitt hjärnbarn. "Dessa dagar installerades andra bakre propellrar vid apparaten till I. Sikorsky" Russian Knight ". "Russian Knight" flyger nästan varje dag efter varje flygning. Sikorsky gör vissa förändringar i sin apparat. Igår testades hastigheten på "Russian Knight", den täckte 94 km i timmen (det fanns 5 personer på enheten), rapporterade tidningen "Russian Invalid" den 25 juni 1913.

I juli, efter en serie tester, inklusive att stoppa två motorer under flygning på en vinge, bestämde designern att installera alla fyra motorerna i rad. Propellerns totala dragkraft har ökat och kylningen av motorerna har förbättrats. Samtidigt lade Sikorsky till ytterligare två roder i svansenheten. För att landa i mörkret installerades en strålkastare på balkongen.

Ibland användes planet för aerodynamisk forskning i det "flygande laboratoriet" monterat på balkongen.

Modifieringen av flygplanet gjorde det möjligt för Igor Ivanovich den 19 juli att sätta ett världsrekord under en flygning med en last. "Russian Knight" med sju passagerare ombord var i luften i 1 timme 4 minuter.

I slutet av juli hölls den traditionella granskningen av vaktens trupper och St. Petersburgs militärområde i Krasnoe Selo. Luftfart deltog också i det - flyg och piloter från First Aviation Company. Med tanke på att Nicholas II skulle anlända till Krasnoe Selo den 25 juli, fick ledningen för de rysk-baltiska transportverken tillstånd att demonstrera den "ryska riddaren" där. Med start från Korpusnoy-flygfältet landade flermotorfordonet i Krasnoe Selo 20 minuter senare.

Kungen anlände till planet klockan 16. Han klättrade uppför trapporna ombord på luftjätten, undersökte den i detalj och pratade med Sikorsky. Sedan dess uppträdde en silverplatta i salongen för den "ryska riddaren" med inskriptionen "Denna stuga blev nöjd med hans utseende av suverän amiral för den framtida stora ryska flygflottan, hans kejserliga majestät den suveräna kejsaren."

Snart fick Igor Ivanovich en tsaristgåva - ett guldcigarettfodral med en diamantbild av statens emblem.

Tester från den "ryska riddaren" visade på ett övertygande sätt dess säkerhet jämfört med enmotoriga flygplan. Den 12 juni, vid start på en höjd av 15 meter, träffade en trasig vingskena av stål på propellern och delade den. Fragment av propellern på flera ställen slet överkroppens hud. Men planet landade säkert och var två dagar senare redo att starta igen. I en annan flygning gick den extrema motorn oväntat sönder och en av dess fästpunkter på vingen lossnade. Mekanikern klättrade upp på vingen, kom till den stoppade motorn och fixade den med remmar. Navigationsenheter var också användbara. När han återvände från inspektionen i Krasnoe Selo till Korpusnaya-flygfältet täckte det drizzling regnet cockpitfönstren så att inget kunde ses genom dem. Men piloterna, styrda av instrumenten, flög säkert till sin destination.

Den "ryska riddaren" dog inte i luften utan på marken. Den 11 september, under en tävling för militära flygplan på Korpusnoy-flygfältet, blåste en motor från Meller-II-biplanet från Dux-anläggningen och slog exakt Vityaz-vingen. Piloten på planet som tappade sin motor lyckades landa säkert. Skälet till det ovanliga fallet var en avriven oljepump - den slog på propellern, den gick sönder, motorn som tappade sin last började kraftigt öka hastigheten och föll av vaggan.

Vid denna tidpunkt hade den ryska riddaren flög över 11 timmar. Sikorsky bestämde sig för att inte återställa flygplanet, eftersom Ilya Muromets fyrmotoriga redan byggdes på order av sjöfartsavdelningen. Det kännetecknades av en högre och starkare flygkropp, ökad vingbredd, flygkroppens näsa var glaserad och bildade en sluten cockpit, som på alla framtida tunga flygplan. Tack vare förbättrad aerodynamik har lastkapacitet, hastighet och flyghöjd ökat. År 1914 började serieproduktionen av Ilya Muromets; under kriget användes dessa flygplan framgångsrikt som bombplan och långväga rekognoseringsflygplan.

Utseendet på framsidan av ett flygplan med unika egenskaper stimulerade skapandet av flermotoriga maskiner utomlands. I början av 1915 försökte Siemens designern V. Forsman, som studerade vid Riga Polytechnic Institute och var väl bekant med den ryska luftfarten, att upprepa Sikorskys framgång genom att bygga ett Forsman-R-flygplan som liknade Ilya Muromets. Men bilen misslyckades och efter flera flygningar kraschade den. Släppt 1915 i en liten serie, visade sig den tre-motoriga tyska bombplanen "Steffen R.1" med motorer i flygkroppen vara olämplig för drift framtill på grund av frekventa haverier i överföringen från kraftverket till propellerna. Kampen med flermotoriga flygplan dök upp i väst först 1916.

Enligt min mening är konstruktionen och den framgångsrika testningen av den ryska riddaren och serieproduktionen av Ilya Muromets som följde den det största bidraget från vårt land till utvecklingen av världsflyget, öppnandet av en ny riktning inom flygplansbyggandet. Skapandet av den "ryska riddaren" kostade 63 tusen rubel (ett vanligt enmotorigt flygplan kostade då 7-8 tusen). Men "spelet var värt ljuset." Om tidigare drömmar om ett gigantiskt och bekvämt "luftskepp" tycktes vara mycket science fiction-författare, har nu möjligheten att bygga sådana maskiner testats, deras säkerhet och framtidsutsikter har bevisats. Hissteorin var fortfarande i sin linda, men den begåvade ryska flygplanskonstnären valde intuitivt korrekt schemat med en hög vinkel och motorer fördelade över spannet; den första gjorde det möjligt att öka bärförmågan, den andra - att kompensera för den aerodynamiska belastningen på vingen med motorns vikt.

Ilya Muromets-flygplanet är världens första bombplan. Ilya Muromets flygplan var den första, på ett modernt sätt, bombplanenhet i den ryska kejsararmén och i världen under första världskriget. Under tillverkningen av flygplanet producerades flera modifieringar, inklusive en passagerare. Flygplanet hade rekordet för bärkapacitet och passagerarkapacitet.

Historien om utvecklingen av S-22 "Ilya Muromets" bombplan

År 1911 designade den berömda ryska flygplansdesignern I. I. Sikorsky flygplanet "Russian Knight". Planet hade först en tvåmotorig layout med placering av motorer med dragande propellrar på biplanens nedre vingar. Sedan utfördes ett experiment med fyra och två installerades med dragskruvar, två med skjutskruvar. Motorerna var kopplade i par. Baserat på resultaten av experimenten gick ett fyrmotorigt flygplan i produktion. Motorerna var placerade på biplanboxens nedre plan. Faktum är att detta flygplan var en förkunnare för både "Ilya Muromets" och alla tunga flygmaskiner i allmänhet.

"Vityaz", tyvärr, levde inte länge. I september 1913 kom en motor bort från ett flygplan och förstörde Vityaz. Men drivkraften för skapandet av Ilya Muromets ägde rum.

I december samma år tog den första kopian av flygplanet "Ilya Muromets" S-22 på vingen.

Utvecklingen av flygplanet utfördes i St Petersburg i flygavdelningen för det ryska-baltiska transportverket. Designteamet inkluderade också den framtida "kämpen av kämpar" N. N. Polikarpov.

Med hjälp av biplanschemat, med hänsyn till utvecklingen i produktionen av "Ryska riddaren", visade sig flygplanet vara revolutionerande vid den tiden. Övre vingens spännvidd var 32 m. Innan det gjorde ingen i världen sådana flygplan.

Samtidigt byggdes också en modell för passagerarflygplan. För första gången på planet fanns det en separat hytt för passagerare som uppvärmdes av avgaser från motorerna. Elektrisk belysning installerades också. Passagerarstyrelsen erbjöd sina passagerare en toalett och ett bad. Det fanns åtkomst i luften på nedre vingkonsolen. Skrovtaket var ett gångområde.

Vintern 1913-14. test av ett passagerarplan utfördes. "Ilya Muromets" tog fart och landade framgångsrikt med 16 passagerare och hunden Shkalik. Den totala vikten för människor och en hund är 1290 kg.

Som den tidens press skrev: ”Vår begåvade pilotdesigner II Sikorsky satte två nya världsrekord på sina Ilya Muromets den 12 februari - för antal passagerare och för bärkapacitet. "Ilya Muromets" flög över flygfältet och Pulkovo i 17 minuter och kom säkert ner från en höjd av 200 m. Passagerare - ungefär tio militärpiloter, piloter och anställda vid den ryska-baltiska anläggningen var mycket glada. Två kommissionärer från flygklubben spelade in denna flygning för avresa till presidiet för den internationella flygföreningen i Paris.

I april 1914 lämnade det andra fartyget fabrikens verkstäder. Luftmaskinen var utrustad med nya motorer. Intern effekt var 140 liter. med., utvändigt - 125 liter. med. Den 4 juni 1914 genomförde designern en flygning på plats med fem medlemmar av statsduman. Flygplanet fick en höjd av 2000 m. Därefter togs flygplanet i versionen av en tung bombplan i bruk.

På order från sjöfartsavdelningen omvandlades den första kopian till ett sjöflygplan.

För att demonstrera flygplanets kapacitet föreslog Sikorsky att genomföra en testflygning på St. Petersburg-Kiev-rutten. Tankning planerades i Orsha. Laget bestod av fyra personer: kapten I. Sikorsky, co-pilot - navigatörens personal-kapten Christopher Prussis, co-pilot löjtnant Georgy Lavrov och mekaniker Vladimir Panasyuk. Nästan ett ton bensin, en fjärdedel ton olja och 150 kg reservdelar, material och verktyg lastades ombord. Totalt, inklusive besättningsmedlemmarna, tog flygplanet en vikt på 1610 kg.

Piloten byttes var halvtimme. Flygningen gick i riktning mot Orsha. Klockan sju på morgonen ägde världens första frukost under flygning rum.

Pressen beskrev resultaten av den framgångsrika flygningen som "imponerande". Men första världskriget närmade sig.

Den första perioden av kriget bevisade snabbt felaktigheten i taktiken för den isolerade användningen av maskiner. Och styrelsens ordförande för den ryska-baltiska anläggningen Shidlovsky MV, där "Muromtsy" producerades, föreslog att de skulle kombineras i en del. Den 23 december 1914 bildades en skvadron med stridsflygfartyg. 23 december etablerades som en professionell semester för långdistansflyg.

Sammansättningen av skvadronen bestämdes i 10 strids- och 2 träningsfartyg. Den första sorten av skvadronen spelades in den 15/02/1915 när skvadronen bombade en tysk militärbas. Starten gjordes från ett flygfält i Polen. Skvadronens radie var 500 km.

Sommaren 1916 bestod skvadronen av 30 S-22 "Ilya Muromets" bombplan. Ingår också eskortkämpar, spaningsflygplan och träningsflygplan.

Med krigets utbrott intensifierades serieproduktionen av flygplan. Den mest populära var serien "B" - 30 stycken producerades. Besättningen bestod av 4 personer. Bomblast - 800 kg.

År 1915 började produktionen av "G" -serien. Flera modifieringar släpptes i serien. G-1-modifieringen hade 7 besättningsmedlemmar; G-2 hade en gevärkabin för att skydda den bakre halvklotet. År 1916 gick modifieringen av G-3 in i serien 1917 - G-4.

På planet i G-2-serien sattes ett höjdrekord igen - 5200 m.

Under första världskriget uppgick leveranserna till den aktiva armén till 60 flygplan. Piloterna flög mer än 400 gånger för att bomba och rekognosera fiendens positioner. 65 ton bomber släpptes på fienden. 12 fiendens krigare förstördes i luftstrider.

Flygplanet visade sig vara mycket tåligt. Under fientligheterna sköts två flygplan ned av luftfartygsskott och 1 flygplan av stridsbrand. I april 2016, under tyskarnas bombning av hembasen, förlorades fyra sidor på marken. Fler flygplan förlorades av tekniska skäl - 20 stycken.

Efter revolutionen användes det redan mycket föråldrade flygplanet under en tid som passagerare och post, men 1922 var alla flygplan redan slitna. På grund av resursutmattningen avlägsnades flygplanet från flygverksamheten.

1979 skapades en modell av S-22 "Ilya Muromets" -flygplanet för filmning av filmen "Wings to the Sky". Planet kunde springa längs landningsbanan och taxibanorna. Modellen finns för närvarande i Air Force Museum.

Beskrivning av konstruktion

Designen av Ilya Muromets är en fyrmotorig biplan. Vingarna var förbundna med sex anslutande stolpar. Motorerna var placerade på den nedre vingen. För åtkomst till motorerna lades en plywoodgånggång med ledstänger längs de nedre vingarna, vilket gav tillgång till vilken motor som helst direkt under flygningen. Under ett stridsuppdrag räddade förmågan att reparera ett flygplan under flygning flygplanet och dess piloter mer än en gång.

Fordonets kroppslängd nådde 19 meter, vingområdet - 200 kvadratmeter. Flygplanshastighet - 100-130 km / h.

Chassihjulen var tillverkade med stötdämpning av gummisnöre och var trimmade med läder. Under vår tid skulle de kallas bredprofil.

Ett inslag i flygplanet var den stängda sittbrunnen. Eftersom piloten inte kunde se hur långt till marken var cockpiten utrustad med enheter som var revolutionerande vid den tiden. Förutom den vanliga kompassen och fyra totala stationer hade cockpiten två höjdmätare och två lufthastighetsmätare anslutna till ett pitotrör (lufttrycksmottagare). Också i cockpit var en glidindikator - ett böjt glasrör med en boll inuti.

Tonhöjden kunde bestämmas med samma enhet med markerade vinklar för pitching och dykning.

Bomberfunktioner

"Ilya Muromets" rankades med rätta först bland den tidens bombplan. Tyska bombplaner kunde släppa bomber eller andra slående element och slänga dem ur cockpiten, medan "Muromets" 1916 hade elektriska kastare och släppte på fienden upp till 800 kg bomber av olika kalibrar, upp till en bomb som väger mer än 400 kg . Flygplanets räckvidd och bärförmåga förbättrade också flygplanets stridskvaliteter.

Taktiska och tekniska egenskaper

Egenskaperna för flygplanen i G-3-serien visas i tabellen:

Fördelar och nackdelar

Ilya Muromets var det främsta flygplanet 1914. En enorm bombbelastning vid den tiden, en stor handlingsradie, kraftfull defensiv beväpning och motstånd mot skador i strid - det här är fördelarna med en bombplan.

Tyvärr har planet också många nackdelar. Det första och viktigaste är olika motorer. Den påbörjade produktionen med tyska motorer stoppades i början av kriget. Tyskland levererade inte motorer. Försök att leverera franska och brittiska motorer ledde till en minskning av bombbelastningen och andra flygegenskaper hos flygplanet. Frekventa tekniska störningar följde denna modell. På grund av detta skadades många av sidorna under landning eller fastnade på grund av bristande reparation. Därför, i slutet av kriget, användes flygplan främst som ett enormt spaningsflygplan. Flygplanet kunde inte dra en bombelastning på motorer med låg effekt.

Huvudsaklig beväpning

I början av kriget var planerna att installera en kanon på flygplanet, som skulle kunna användas mot zeppelin. Experiment utfördes, varefter pistolen övergavs. Men planet behövde skydd. Om besättningens personliga vapen först räckte, började maskingevär installeras på flygplanet med fiendens stridsflygplan. På grund av detta har antalet besättningsmedlemmar ökat. Luftskyttens specialitet dök upp.

När det gäller huvudbeväpningen - bomber kan planet ta upp till 800 kg bomber. Men den verkliga massan av bombvapen var lägre, bombaren tog inte ombord mer än 500 kg bomber.

Flygplanets historiska värde

Flygplanet, i början av sin tjänst, 1914, var ett avancerat flygplan utan motsvarighet. Han satte en stark vektor för utveckling av både bombplan och passagerarflygplan.

Flygplanet hade många möjligheter till ytterligare modernisering, men det ryska imperiets kollaps förhindrade dess utveckling. Ändå utarbetades för första gången användningen av långväga bombplan.

För första gången genomfördes en långdistansflygning som gav en start för civilpassagerarflyget. Därför kan vi säga att det var ett mycket bra plan som lyckades födas i en olycklig tid.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna nedanför artikeln. Vi eller våra besökare kommer gärna svara på dem.

1912-1913 arbetade Sikorsky med projektet för flermotoriga flygplan "Grand", som blev känt som "Ryska riddaren". Redan vid den tiden förstod jag att motorns vikt och dragkraft är de grundläggande parametrarna för flygplanet.

Det var ganska svårt att bevisa detta teoretiskt, vid den tiden lärde man sig grundläggande aerodynamik praktiskt taget empiriskt. Varje teoretisk lösning krävde ett experiment. Det är precis hur Ilya Muromets-flygplanet skapades genom försök och fel.

Historien om skapandet av den första bombplanen

Trots alla svårigheter 1913 tog "Grand" fart, dessutom, med sina rekordegenskaper, tilldelades planet universellt erkännande och ära. Men tyvärr ... bara som en stor och komplex leksak. Den 11 september 1913 skadades den "ryska riddaren" vid kraschen av Gaber-Vlynsky-planet.

Händelsen var ganska nyfiken. Under flygning föll motorn av flygplanet "Meller-II", den föll på vinglådan på "Vityaz" och gjorde den helt oanvändbar. Piloten själv förblev vid liv.

Olycksfunktionen förvärrades av det faktum att utvecklaren av det kraschade planet, Haber-Vlynsky, var en konkurrent till I.I. Sikorsky. Det verkar som en sabotage, men nej - en enkel slump.

Men krigsministeriet har redan blivit intresserad av flygningarna till Grand. Under samma år 1913 vid Russo-Balta började de bygga flygplan i bild och likhet med "Grand - Russian Knight", men med vissa förbättringar föreslagna av både Sikorsky och hans kuratorer från armén.

I december 1913 släpptes S-22-flygplanet "Ilya Muromets", serienummer 107 från anläggningens verkstäder.

Efter en testcykel 1914 undertecknades ett avtal om leverans av ytterligare 10 fordon av denna typ för flygföretag i armén.

Dessutom blev flottan också intresserad av bilen, för den ryska kejsarflottan tillverkades en bil på ett flottörchassi, den var utrustad med kraftfullare Salmson-motorer på 200 hk, mot "Argus" 100-140 hk. med landfordon.

Därefter moderniserades maskinerna upprepade gånger, nya typer och serier introducerades. Totalt tillverkades cirka hundra fordon av olika slag. Inklusive flera bombare "Ilya Muromets" typ E, efter revolutionen, från tidigare förberedda delar.

Design

Sikorsky "Ilya Muromets" var en sexpelars tvåplan med en kroppsavstängningsanordning. Ram gjord av träspar och stringers.

I fören användes björkplywood med en tjocklek av 3 mm för beklädnad, i svansdelen, en duk. Cockpiten hade utvecklat glas, några av dörrarna och ventilerna var rörliga.

Två-spar vingar, klassisk design. Övre vings spännvidd var beroende på modifiering 25-35 meter, undervingen var 17-27.

Asklister gjorda av trä. Nevryurs gjorda av 5 mm plywood, vanlig och förstärkt (dubbel med hylla). Neururernas stigning var 0,3 m.
Ytan på vingen var täckt med en duk.

Ailerons endast på övre vingen, skelettstruktur, täckt med duk.
Hyllorna var belägna i området där motorerna var placerade och hade ett droppformat tvärsnitt. Flätade stålkabelstänger.

Vingarna var uppdelade i 5-7 delar:

Mittavsnitt;
Avtagbara halvvingar, en eller två per plan;
Konsoler.

Kontaktdon av stål, med svetsad anslutning, mindre nitar och bultar.

Motorerna installerades på den nedre vingen mellan fjäderbenen, på en ställning av vertikala fackverk, med fäste för bältesögla. Skydd och naceller tillhandahölls inte.

Fjäderdräkt och motorer

Fjäderdräkten är utvecklad, bärande typ. Det fanns två stabilisatorer och roterande hissar. Tre roder användes för horisontell manövrering.

Strukturellt upprepade stabilisatorn och kölen vingen, två lådspar och en tvärsats med ett tygöverdrag.

Roder och djup är skelettstrukturerade täckta med duk. Styrning genom ett system av stavar, kablar och vippor.

På de allra första flygplanen installerades kolvmotorerna "Argus" med en kapacitet på 100 hk, senare använde de "Argus" med en kapacitet på 125-140 hk.

Därefter användes "Salmsons" 135-200 hk. och andra typer av motorer:

"Ilya Muromets" typ B, Kievsky - "Argus" och "Salmson";
"Ilya Muromets" typ B, lätt - "Sunbeam", 150 hk, även om det också fanns tidiga motorer;
"Ilya Muromets" typ G, med bred vinge - det fanns alla typer av motorer, både inhemskt producerade och köpta utomlands, med en genomsnittlig effekt på 150-160 hk;
"Ilya Muromets" typ D, tandemenhet "Sanbinov" på 150 hk;
"Ilya Muromets" typ E, Renault-motorer 220 hk

Externa bränsletankar hängdes upp under den övre vingen ovanför motorn. Mindre ofta på flygkroppen fanns inga interna tankar. Bränslet levererades av tyngdkraften.

Beväpning

Den första "Muromtsy" var beväpnad med en 37 mm Hotchkiss-kanon, som installerades på en maskingevärsplattform. Men med tanke på detta vapens extremt låga effektivitet beslutades att överge pistolen.

Och sedan 1914 har flygplanets beväpning blivit helt maskingevär. Även om många experiment utfördes med Ilyas beväpning med mer kraftfulla vapen, var det ett försök att installera till och med en rekylfri kanon.

Det var en 3-tums pistol med en utsläppning, men på grund av den låga projektilhastigheten och en spridning på 250-300 meter ansågs den vara ineffektiv och accepterades inte i drift.

Beroende på frisläppningsperioden hade bombplanen 5 till 8 skjutpunkter med maskingevär från Vickers, Lewis, Madsen eller Maxim-systemet, nästan alla maskingevär hade ett vridbart fäste och manuell kontroll.

I sin första luftstrid beväpnade "Ilya" bara en Madsen-maskingevär och en Mosin-karbin.

Som ett resultat, efter att Madsens maskinpistol hade fastnat, stod besättningen kvar med en karbin och fiendens flygplan sköt honom med nästan straffrihet.

Upplevelsen av denna strid togs med i beräkningen, senare "Ilya Muromets" var utrustad med en rik arsenal av handeldvapen. Och han kunde inte bara stå upp för sig själv utan också slå ner ett par fiendeflygplan.

Bombvapnet befann sig i flygkroppen. För första gången uppträdde upphängningsanordningar på "Muromtsy" -serien B, redan 1914. Elektriska bombkastare dök upp på S-22 redan 1916.

Upphängda enheter konstruerades för bomber med en kaliber upp till 50 kg. Förutom flygkroppsupphängningen "Muromtsy" i den senare serien hade externa upphängningsnoder, som också kunde fästas på en 25-pund bomb (400 kg).

Vid den tiden var det verkligen ett massförstörelsevapen, inget land i världen kunde skryta med en sådan kaliber av bomber.

Det bör noteras att förutom fullfjädrade bomber i vanlig mening användes flygplanen också för att släppa flashhets - metallpilar för att besegra infanteri- och kavallerienheter under marschen.

Deras användning återspeglas i den ryska filmen "The Empire of the Empire", där de användes av ett tyskt flygplan.

Den totala lasten var cirka 500 kg. Samtidigt, 1917, gjordes försök att skapa en fullfjädrad torpedbombare från Ilya Muromets, för detta installerades ett marintorpedrör på den, tyvärr blev testerna försenade och planet gick aldrig igenom hela testcykel.

Ändringar

Följande flygplanmodifikationer är kända, de skiljer sig åt i utformningen av vingen, flygkroppen och motorerna. Men den allmänna principen förblev densamma.

"Ilya Muromets" typ B, Kievsky - motorerna "Argus" och "Salmson", beväpning en eller tre maskingevär, 37 mm kanon, som senare avlägsnades. Bomberna placeras inne i flygkroppen på en mekanisk upphängning;
"Ilya Muromets" typ B, lätt - "Sunbeam", 150 hk, även om det också fanns tidiga motorer, en smalare vinge användes, maskinen var maximalt lätt, bomber på en upphängning inom kroppen, 5-6 Maxim- eller Vickers-maskin vapen användes för beväpning, serien bestod av cirka 300 fordon;
"Ilya Muromets" typ G, med bred vinge, flygkroppen byttes, balkbomställ infördes, defensiv beväpning förstärktes, den var utrustad med alla typer av motorer, både inhemskt producerade och köpta utomlands, med en genomsnittlig kapacitet på 150 -160 hk;
"Ilya Muromets" typ D, tandemenhet "Sanbinov" på 150 hk Dessa flygplan deltog inte i fientligheter. Man planerade att använda dem för en arktisk expedition i början av 20-talet. Släppte tre enheter;
"Ilya Muromets" typ E, Renault-motorer 220 hk Den senaste modellen av flygplanet, cirka 10 stycken, producerades, med huvuddelen efter revolutionen från reservdelar av delar. Det kännetecknades av utmärkt defensiv beväpning med längre räckvidd och bärförmåga.

Separat är det värt att notera "Ilya Muromets" för sjöfartsavdelningen, utrustad med 200 starka motorer och en flottörlandningsutrustning, flygplanet testades men deltog praktiskt taget inte i fientligheter.

Stridsanvändning

Den första sortien för Ilya Muromets bombplan var inte helt framgångsrik. 02/15/1915 "Muromets" typ B, serienummer 150 gjorde sitt första flyg, men molntäckningen som låg den dagen störde uppgiften och besättningen tvingades återvända till basflygfältet.

Men redan 15 utförde planet sitt andra stridsuppdrag, det var nödvändigt att hitta och förstöra korsningen vid Vistula River, nära staden Plock. Men besättningen kunde inte hitta korsningen och bombade därför helt enkelt fiendens positioner. Från det ögonblicket kan en karriär som bombplan övervägas.

Den 5 juli samma år genomförde flygplanet den första luftstriden med fiendens krigare. Som ett resultat skadades "Muromets" och nödlandades. Men samtidigt visade han sin vitalitet. Flygplanet nådde landningsplatsen på två av fyra motorer.

Den 19 mars 1916 gick "Ilya Muromets" åter in i luftstriden, denna gång var turen på den ryska besättningens sida. En av de attackerande Fokkers sköts ner av maskingevärsskott, Hauptmann von Mackensen, sonen till general von Mackensen, befälhavare för 9: e armén, dödades.

Och det fanns dussintals sådana strider, sidorna led förluster, men ändå höll det ryska planet alltid sitt eget.

Dess högsta överlevnadsförmåga och kraftfulla vapen gav besättningen en chans att överleva och vinna.

Luftfartygsskvadronen kämpade aktivt och heroiskt fram till oktober 1917, men meningsskiljaktigheten i samhället och staten påverkade denna elit och stridsklar enhet.

Så småningom avfärdades de lägre raderna, reparationen av skadade stoppades, användbara flygplan var ur funktion. Och mötena och förvirringen fortsatte.

I början av 1919 existerade praktiskt taget inte längre skvadronen med krigsskepp, flygplanen ruttnade, trädelarna blev fuktiga, duken slits. Motorer och mekanik har förfallit.

De återstående enskilda flygplanen deltog i striderna vid södra fronten som en del av AGON - en specialflyggrupp.

I allmänhet är ryska flygvapens historia i inbördeskrigets strider ett ämne för en separat studie, men det är värt att notera att flygplan, både från Röda armén och från den vita rörelsen, har utmärkts mer än en gång i strider, flyger i svåra meteorologiska förhållanden och deltar i strider på slitna och opålitliga bilar.

Statsförvaltningen

Efter segern i inbördeskriget visade det sig att den befintliga flygplansflottan, inklusive Sikorskys flygplan, var extremt sliten och praktiskt taget inte kunde utföra sina funktioner.

Av denna anledning överfördes Ilya Muromets flygplan till civil luftfart... Våren 1921 öppnades den första vanliga passagerarlinjen "Moskva-Kharkov", 6 tidigare bombplan, uppdelade i två avdelningar, tilldelades för dess tjänst, en avdelning tjänade linjen till Orel, vilket var överföringspunkten.

Flygplanen gjorde 2-3 flygningar i veckan, slitna motorer och ett segelflygplan inte längre tillåtet. Men redan i mitten av 1922 upplöstes avdelningen och planen demonterades.

Hittills har inte ett enda Ilya Muromets-flygplan överlevt. Konstruktionen av trä och duk tolererar inte tidens gång.

För Igor Ivanovich Sikorsky blev detta flygplan det första steget i hans karriär, som inte fortsatte i vårt land och inte i denna riktning, men det var ändå det första, självsäkra och breda steget framåt.

Därefter, under en affärsresa till Frankrike, där han undersökte ritningarna och resultaten av blåsning i vindtunneln på IK-5 Ikarus-flygplanet, kom Sikorsky förmodligen också ihåg sin favorit, den vidvinklade Ilya.

"Ilya Muromets" präglas för alltid i folks minne och i luftfartens historia. Den första bombplanen, det första seriella flermotoriga flygplanet.

Video

Bomber är ett militärflygplan vars huvudsyfte är att förstöra mark-, yt-, underjordiska och undervattensföremål med hjälp av missil- och bombvapen.

Bombarens utseende

För första gången genomfördes användningen av flygplan för att besegra markmål före början av första världskriget. Istället för bomber användes sedan metallpilar eller ficklampor. De var något större än en penna i storlek. Således utfördes bombardemanget med spjut uppifrån på infanteriets och kavalleriets positioner. Vikten av en sådan pil är 30 gram, den kunde genomtränga 150 mm trä. Den första flygbomben skapades av den italienska militären K. Tsipelli. Hans huvudsakliga mål var att utforma en säkring som skulle tändas i det mest avgörande ögonblicket. Senare experiment med granater olika typer ledde till uppfinnarens död.

Den allra första stridsbombningen ägde rum den 1 november 1911. Mitt i det italiensk-turkiska kriget släppte den italienska piloten Gavotti fyra bomber på turkarna i staden Tripoli. Lite senare började italienarna använda buckshot som slående element.

första världskriget

I början utförde flygplan bombningar bara för att skrämma fienden. Lätta spaningsflygplan användes som bärare. Bomberna släpptes manuellt av piloterna, och operationerna samordnades inte med markstyrkornas handlingar. Den första bombningen av Paris ägde rum i slutet av augusti 1914. I november samma år bombade löjtnant Caspar Dover.

Men luftskepp visade sig bäst av allt under denna period. Tyskland var den mest kraftfulla flygmakten. Med 18 exemplar kunde hon släppa flera ton bomber. I mitten av 14 augusti gjorde ett av luftskeppet ett luftangrepp på Antwerpen och förstörde 60 bostadshus, mer än 900 skadades. Men de brittiska luftfartygsskyttarna lyckades skjuta ner fyra enheter, varefter tyskarna vägrade att driva luftskeppet på dagtid.

Den första fullfjädrade och helt överensstämmande med bombplanen var den ryska fyrmotorapparaten till Igor Sikorsky "Ilya Muromets". I december 1914 skapades flygskvadronen från en sådan "Muromtsev". Bomberna placerades inte bara inuti flygplanet utan också utanför. Dessutom var de installerade maskingevärena ansvariga för att skydda flygplanet. De första flermotorsbombarna började dyka upp i många länder. På ett eller annat sätt såg de ut som Ilya Muromets. Tyskland - G-III, G-IV, G-V, Zeppelin-Stacken R-VI; England - 0/400, Vickers Vimy; USA - "Martin MV-1".

Mellankrigstiden

Under efterkrigstiden saktade utvecklingen av bombplanen långsamt. Detta berodde främst på händelserna i länderna: Ryssland - revolution och inbördeskrig; Österrike och Tyskland förbjöds att utveckla den militära industrin i samband med förlusten. Västra länder, inklusive USA, kämpade med en intern kris.

Ändå utvecklades luftfarten. De viktigaste indikatorerna för optimal kvalitet ansågs vara flygräckan och bärförmågan. Förutom själva flygplanet utvecklades stridstaktik i flygskolor. På 1920-talet gav den italienska militären Giulio Douai ett enormt bidrag till utvecklingen av den strategiska användningen av luftfarten. Huvudschemat för den perioden var en biplanlåda med trävingar, ett icke infällbart landningsställ och öppna maskingevärsfästen. De ljusaste representanterna: LeO-20 - Frankrike, Hayford och Virginia - England. Under det 25: e året tog den legendariska ANT-4 himlen i Sovjetunionen. Det var den första massproducerade flermotoriga helmetallbombaren vid den tiden. I december 30 år tog TB-3 himlen och satte flera världsrekord. År 1933 blev den amerikansk tillverkade B-10 Martin tvillingmotorn den första bombplanen med intern bomplacering, stängda skyttar och pilots cockpits, slät hud och infällbart landningsställ. Denna period kan noteras som början av konstruktionen av olika typer och typer av bombplan, men i princip sticker flera ut: höghastighetståg och långdistans. Fredsfördraget i Versailles förbjöd Tyskland att bygga militära flygplan, så deras formgivare, som räknade med ett eventuellt andra krig, började producera passagerarflygplan med möjligheten att därefter förvandlas till bombplan. Typiska representanter för detta trick - Non-111 och Ju-86 - blev ryggraden i Luftwaffes flyg. I juli 1935 startade en experimentell prototyp av den första nya generationens tunga bombplan, Boeing B-17. I december året därpå började test av TB-7 i Sovjetunionen. Och 1939 släppte Italien och England sina egna typer av bombplan: Piaggio R.108, Stirling och Halifax. Samtidigt uppträdde dykbombare - "Pe-2" och "Junkers Yu 87" i den militära flygindustrin.

Andra världskriget

Under hela andra världskrigets historia deltog över 100 olika typer av bombplan i striderna. Konventionellt började de delas in i långväga och frontlinje. Följaktligen, från typen av bombplan, utförde de de tilldelade uppgifterna. Bland frontlinjen är de mest framträdande engelska De Havilland Mosquito, sovjetiska Pe-2, amerikanska Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc och A-26 Invader. Distant - British Vickers Wellington, Soviet Il-4, American B-25 Mitchell, German Junkers Ju 88 och Henkel He 111. Om Sovjetunionen och Tyskland utvecklade frontlinjeflyg mer, uppmärksammade Storbritannien och USA tunga fyrmotoriga bombplan som kunde leverera massiva strejker mot ett mål. Kärnan i de amerikanska tunga bombplanerna var Boeing B-17 Flying Fortress, som ansågs vara det snabbaste och högsta stridsflygplanet i början av kriget. Den mest slående representanten var A. Dzhordanovs Boeing B-29-projekt. Vid den tiden hade denna enhet perfekt aerodynamik och kraftfulla motorer. Och det var han som blev den första av alla som det var möjligt att transportera kärnvapen (från Enola Gay bombade USA: s flygvapen de japanska städerna Hiroshima och Nagasaki 1945).

Sedan det 44: e året har bombplan med jetplan deltagit i aktiva fientligheter. Och för första gången började stridsflygplaner att utvecklas. Den första modifieringen av ett sådant flygplan är Me-262A2, designad i Tyskland 1942. Ett år senare utvecklade tyska designers en bärbomber (Do-217K) för styrda vapen som släppte glidbomber. Den första missilbäraren i världen var He-111, som var föråldrad i slutet av kriget. Det var han som lanserade kryssningsmissilerna V-1.

Kalla krigsperioden

Med komplikationerna i kommunikationen mellan USA och Sovjetunionen började de avancerade länderna ett vapenlopp. I synnerhet blev bombplan de enda potentiella bärarna av de mest formidabla kärnvapen vid den tiden. Men utvecklingen av nya tunga flygplan med förmågan att resa enorma sträckor för att slå till var extremt dyr. På grund av detta var endast tre länder engagerade i sådan forskning: USA, Sovjetunionen och Storbritannien, bland vilka Sovjetunionen släpar efter mest av allt. Genom att inse detta bestämde landets ledning att börja utveckla nya prototyper, särskilt Tupolev Design Bureau lyckades helt kopiera den amerikanska B-29. Kopian fick namnet Tu-4.

Nya möjligheter för flygningar över stora avstånd har gjort det möjligt att härleda andra klasser och beteckningar. Således började bombplan som kunde täcka ett avstånd på 10-15 tusen km kallas interkontinentalt, upp till 10 tusen km - långdistans (medium). Enheterna som kunde användas i frontlinjezonen eller bakom fiendens linjer började kallas taktisk luftfart.

1946 skapade USA den första interkontinentala bombplanen Convert B-36. Det var också det sista strategisk bombplan, som använde kolvmotorer. På 50-talet lyckades flygplandesigner skapa flygplan, som under många år bestämde utseendet på tunga flygplanskonstruktioner, bland vilka B-47 anses vara den första. Till skillnad från amerikanska formgivare använde Tupolevs specialister en vinge med en styv caisson, som hade stor överlevnad (Tu-16), för den nya jetbombaren. På grundval av det konstruerade Sovjetunionen det första flaggskeppet för jetpassagerarflyg - Tu-104.

I april 1952 tog en prototyp av den amerikanska interkontinentala bombplanen YB-52 fart. Konstruktionen använde många tidigare utvecklade optimala delar av B-47-flygplanet. Således blev den nya B-52 det huvudsakliga subsoniska flygplanet i Amerikas Strategic Air Command. Flygplanet visade sig extremt bra, vilket påverkade flygvapnets beslut att utveckla rent överljudsflygplan. I november 56 tog B-58-prototypen fart, som blev den första långväga supersoniska bombplanen. För att förbättra de aerodynamiska egenskaperna använde flygplanskonstruktörer vissa delar av kämpen. Således började projektet gradvis moderniseras och flyttades smidigt in i B-70 Valkyrie. De hängde förhoppningar på att den nya enheten skulle ersätta den föråldrade B-52. Programmet stängdes emellertid på grund av en spektakulär demonstration i Sovjetiska luftförsvarssystem i maj 60 av året, som lätt slog både subsoniska och supersoniska mål.

Samtidigt kom Khrusjtjov till makten i Sovjetunionen, som starkt trodde på missilens allsmäktighet. Denna riktning stoppade helt arbetet med interkontinentala bombplan i Sovjetunionen. Luftfart, på ett eller annat sätt, behövde dock ett flygplan som kunde förstöra AUG (hangarfartygsgrupper), i synnerhet var detta projekt mer inriktat på skapandet av nya vapen för US Navy. I september 1959 gjorde Tu-22 långdistans supersonisk bombplan sin jungfrun. Dess layout var den mest originella och har aldrig använts någonstans. En ytterligare utveckling var det supersoniska flygplanet från Sukhoi T-4 Design Bureau. Men på grund av politiska problem stängdes programmet på 70-talet.

Supersoniska bombplan med låg höjd

Perioden på 60-talet i USA präglades av ständig utbildning och forskning inom området tung luftfart. Ledningen för flygvapnet avslöjade ett sådant behov efter att ha fått data om det sovjetiska luftförsvaret, vars egenskaper vid den tiden var bäst. En tillfällig lösning var antagandet av FB-111-bombplanen, en modifiering av det taktiska flygplanet F-111 för tung attack.

I Sovjetunionen bestämde de sig för att göra en analog till den amerikanska frontlinjebombaren - Su-24, som startade i januari 1970. Till skillnad från det amerikanska ledarskapet beslutade unionen att inte ge upp hög höjd. Alla ansträngningar ägnas åt skapandet av nya flygplan med flera lägen. Tu-22M är ett av sådana projekt som först började i luften i augusti 1969. Samtidigt började USA utveckla en ny multi-mode bombplan - B-1A. Enligt preliminära beräkningar skulle den ersätta B-52, men det 77: e året, efter en serie flygprov, beslutades att avsluta projektet. Dessutom försvann behovet av stealth-flygplan för att bryta igenom fiendens luftförsvar efter den framgångsrika utvecklingen av Stealth-teknik.

Smygbombare

Sovjetunionens nya luftförsvarssystem tvingade US Air Force att leta efter andra sätt att öka flygplans överlevnadsförmåga under stridsförhållanden. Den första smygbombern är F-117, som startade i juni 1981. I juli 1989 startade B-2-bombplanen, som skapades under ATV-programmet, för första gången. Efter ett tag var konstruktörerna tvungna att ändra lite och öka kraven, eftersom de nya S-300 luftförsvarssystemen togs i bruk hos Sovjetunionen. Totalt 20 V-2 enheter byggdes.

Modernitet

När det kalla kriget slutade, många dyra program strategiska bombplaner fasades ut. Före kollapsen lyckades Sovjetunionen bygga 35 Tu-160 enheter, som huvudsakligen var baserade i Ukraina, i staden Priluki. Under det 92: e året upphörde serieproduktionen av flygplanet, men ett år senare började produktionen att göra en liten serie Tu-160 för Ryssland. År 2007 fanns det 16 flygplan i Ryska federationen. Dessutom har Ryssland 64 Tu-95MS och 158 Tu-22Ms i tjänst. Och 2015 planerar det ryska flygvapnet att lansera den första inhemska långväga bombplanen med smygteknik till himlen.

År 1990 krävde USA: s försvar nya lösningar vid produktion av avancerade bombplan. Således bestod år 2007 av flygvapnet 21 V-2-enheter, 20 V-2A-enheter, 66 V-1V-enheter och 76 V-52N-enheter. Lockheed och Boeing har meddelat sin avsikt att skapa en ny strategisk bombplan. Det planeras levereras till service 2018.

Taktisk flyg kännetecknas av suddiga linjer mellan stridsbombare, frontlinjebombare och markattackflygplan. De viktigaste skillnaderna ligger i flygområdet och begränsningarna i stridsförmågan.

Bombare klassificering:

Strategisk.

Taktisk (frontlinjen).

Stormtroopers (support).

Dykning.

Jaktbombare.

Designfunktionerna hos nästan alla bombplan är associerade med:

närvaron i flygkroppen av stora fack för placering av vapen;

stor volym bränsletankar, som ibland kan öka flygplanets vikt upp till 60%;

det faktum att besättningshytterna är förseglade och stora i storlek.

För att skapa sådana flygplan kan radioabsorberande material användas, vilket minskar radarsignaturen. Ibland är bombplan utrustad med ett luftpåfyllningssystem för att övervinna stora avstånd. I de flesta fall är kraftverket flera motorer.

Flygplansklassificering:

MEN

OCH

Den första världskrig det kan knappast kallas framgångsrikt för Ryssland - stora förluster, retreater och öronbedövande nederlag hemsökte landet under hela konflikten. Som ett resultat kunde den ryska staten inte stå emot den militära spänningen, en revolution började, som förstörde imperiet och ledde till miljoner död. Men i denna blodiga och kontroversiella era finns det prestationer som alla medborgare kan vara stolta över. moderna Ryssland... Skapandet av den första seriella flermotoriga bombplanen i världen är definitivt en av dem.

För mer än hundra år sedan, den 23 december 1914, godkände den sista ryska kejsaren Nicholas II beslutet att skapa en skvadron (skvadron) bestående av tunga flermotoriga Ilya Muromets-flygplan. Detta datum kan kallas födelsedagen för den ryska långdistansflyget och den viktigaste milstolpen i världens flygindustri. Skaparen av det första ryska flermotoriga flygplanet var den geniala designern Igor Ivanovich Sikorsky.

"Ilya Muromets" är det allmänna namnet på flera modifieringar av flermotoriga flygplan, som produceras i serie vid det ryska-baltiska vagnverket i St Petersburg från 1913 till 1917. Under denna period tillverkades mer än åttio bilar, många rekord sattes på dem: i flyghöjd, bärförmåga, tid i luften och antalet transporterade passagerare. Efter start Det stora kriget"Ilya Muromets" omskolades till en bombplan. De tekniska lösningarna som först användes på Ilya Muromets bestämde utvecklingen av bombplanen i många decennier framöver.

Efter slutet av inbördeskriget användes Sikorskys flygplan fortfarande som passagerarflygplan under en tid. Designern själv accepterade inte den nya regeringen och emigrerade till USA.

Historien om skapandet av flygplanet "Ilya Muromets"

Igor Ivanovich Sikorsky föddes 1882 i Kiev i familjen till en professor vid Kievs universitet. Den framtida formgivaren fick sin utbildning vid Kievs polytekniska institut, där han gick in i flygavdelningen, som förenade entusiaster av den fortfarande växande luftfarten. Avsnittet omfattade både studenter och universitetsprofessorer.

År 1910 lyfte Sikorsky den första enmotoriga C-2 av sin egen design i luften. År 1912 fick han positionen som designer vid det ryska-baltiska vagnverket i St Petersburg, ett av de ledande maskinbyggande företagen i det ryska imperiet. Samma år började Sikorsky skapa det första flermotoriga experimentella flygplanet C-21 "Russian Knight", som startade i maj 1913.

Designarens framgång gick inte obemärkt förbi: det aldrig tidigare skådade demonstrerades för kejsare Nicholas II, statsduman gav uppfinnaren 75 tusen rubel och militären tilldelade Sikorsky ordern. Men viktigast av allt beställde militären tio nya flygplan och planerade att använda dem som spaningsflygplan och bombplan.

Den första "ryska riddaren" förlorades till följd av en absurd olycka: en motor föll på den och föll av ett flygplan som flyger på himlen. Dessutom lyckades den senare landa säkert utan motor. Dessa var verkligheterna inom flygteknik på den tiden.

De bestämde sig för att inte återställa Vityaz. Sikorsky ville börja skapa en ny luftjätt, vars namn gavs till ära för den episka ryska hjälten - "Ilya Muromets". Det nya flygplanet var klart under hösten 1913 och dess dimensioner och utseende och storleken förvånade verkligen samtida.

Längden på Ilya Muromets skrov nådde 19 meter, vingbredden var 30, deras yta (på olika flygplanmodifieringar) var från 125 till 200 kvadratmeter. meter. Vikten av ett tomt flygplan var 3 ton, det kunde stanna i luften i upp till 10 timmar. Planet utvecklade en hastighet på 100-130 km / h, vilket var ganska bra för den tiden. Ursprungligen skapades "Ilya Muromets" som ett passagerarplan, dess stuga hade ljus, uppvärmning och till och med ett badrum med toalett - okända saker för flygningen av den tiden.

Vintern 1913 började test, "Ilya Muromets" kunde för första gången i historien lyfta 16 personer och flygfälthunden Shkalik i luften. Passagerarnas vikt var 1290 kg. För att övertyga militären om tillförlitligheten hos den nya bilen flög Sikorsky från St Petersburg till Kiev och tillbaka.

Under krigets tidiga dagar bildades tio skvadroner med deltagande av tunga bombplan. Varje sådan avdelning bestod av en bombplan och flera lätta flygplan, skvadronerna var direkt underordnade arméernas och fronternas högkvarter. I början av kriget var fyra flygplan redo.

Det stod dock snart klart att denna användning av flygplan var ineffektiv. I slutet av 1914 beslutades att kombinera alla Ilya Muromets-flygplan till en skvadron, som skulle vara direkt underordnad huvudkontoret. I själva verket skapades världens första tunga bombplan. Hans närmaste handledare var ägaren till det rysk-baltiska vagnverket Shidlovsky.

Den första sortien ägde rum i februari 1915. Under kriget gjordes två nya flygplanmodifieringar.

Idén att attackera fienden från luften uppträdde omedelbart efter att ballongerna uppträdde. Flygplan för detta ändamål användes först under Balkankonflikten 1912-1913. Effektiviteten av luftangrepp var dock extremt låg, piloterna kastade manuellt konventionella granater mot fienden och siktade "med ögat". De flesta av militären var skeptiska till tanken på att använda flygplan.

Ilya Muromets tog bombningarna till en helt annan nivå. Bomberna hängdes upp både utanför flygplanet och inne i flygkroppen. År 1916 användes elektriska kastare för första gången för bombningar. Piloten som flög flygplanet behövde inte längre leta efter mål på marken och släppa bomber: besättningen på ett stridsflygplan bestod av fyra eller sju personer (med olika modifieringar). Det viktigaste var dock den betydande ökningen av bombelastningen. "Ilya Muromets" kunde använda bomber som väger 80 och 240 kg, och 1915 släpptes en experimentell 410 kg bomb. Den destruktiva effekten av denna ammunition kan inte jämföras med granater eller små bomber som användes i de flesta fordon av tiden.

"Ilya Muromets" hade en sluten flygkropp, som rymde besättningen och en ganska imponerande defensiv beväpning. De första maskinerna som bekämpade "Zeppelinerna" var utrustade med en 37 mm snabb kanon, sedan ersattes den av maskingevär (upp till 8 stycken).

Under kriget gjorde "Ilya Murometsy" mer än 400 slagningar och släppte 60 ton bomber på fiendernas huvuden, i luftstrider förstördes upp till 12 fiendens krigare. Förutom bombningar användes flygplan också aktivt för spaning. Fiendekämpar sköt ner en "Ilya Muromets", ytterligare två flygplan förstördes av luftfartygsskott. Samtidigt kunde ett av flygplanen nå flygfältet men kunde inte repareras på grund av allvarliga skador.

Mycket farligare än fiendens krigare och luftfartygsvapen för piloterna var tekniska problem, på grund av dem förlorade mer än två dussin flygplan.

År 1917 Ryska imperiet tumlade omedelbart in i problem. Det fanns ingen tid för bombplan. Det mesta av flygskvadronen förstördes av sina egna på grund av hotet om att fångas av tyska trupper. Shidlovsky, tillsammans med sin son, sköts av de röda vakterna 1918 när han försökte korsa den finska gränsen. Sikorsky emigrerade till USA och blev en av 1900-talets mest kända flygplandesigners.

Beskrivning av flygplanet "Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" är en biplan med två-spar vingar och sex stag mellan dem. Skrovet hade en förkortad näsa och en långsträckt svans. Den horisontella svansen och vingarna var mycket långsträckta. Utformningen av alla modifieringar av flygplanet var identisk, endast storleken på vingarna, empennage, flygkroppen och motoreffekten skilde sig åt.

Kroppsstrukturen stärktes, dess svansavsnitt täcktes med duk och fören täcktes med 3 mm plywood. Vid senare modifieringar av Ilya Muromets ökade cockpitglasets yta och några av panelerna kunde öppnas.

Alla större delar av flygplanet var av trä. Vingarna sattes samman från separata delar: den övre vingen bestod av sju delar, den nedre av fyra. Ailerons befann sig endast på den övre vingen.

De fyra innerstaverna fördes samman och vattenkylda motorer och radiatorer installerades mellan dem. Motorerna var helt öppna utan kåpa. Således var alla motorer tillgängliga under flygning och en plywoodspår med räcken gjordes på nedre vingen. Tidens piloter var ofta tvungna att reparera sina flygplan direkt under flygning och det fanns många exempel när detta räddade ett flygplan från en nödlandning eller katastrof.

"Ilya Muromets" modell 1914 var utrustad med två interna motorer Argus med en kapacitet på 140 liter. med. och två yttre - 125 liter vardera. med.

Bränsletankar av mässing var placerade på undersidan av den övre vingen.

Den vertikala svansen bestod av tre roder - det centrala huvudet och två sidotillägg. Efter framträdandet av den bakre maskingevärspunkten avlägsnades den centrala ratten och sidorna var placerade på sidorna.

Ilya Muromets chassi var på flera hjul. Den bestod av två par tvillinghjul. En antikabotageskida fästes vid varje chassi.