Legendariska flygplan. Legendariska plan TB 3 pappersmodell

Under andra världskriget försåg 15 rumänska oljeraffinaderier Tyskland med över 7% av oljeprodukterna från beroende länder och satelliter. Långdistans- och frontlinjeflygplan angrep periodiskt de oljebärande regionerna i Rumänien. Transportartären som förbinder dem med hamnen i Constanta fortsatte dock att fungera. Den mest sårbara var den del av oljeledningen som låg längs den nedre delen av Chernavodsky -bron över Donau.

Alla försök att förstöra den med hjälp av Il-4- och Pe-2-bombplan gav inte positiva resultat.

Därför bestämde de sig för att använda för detta ändamål en sammansatt dykbombare - SPB, som togs i bruk strax före kriget.

SPB, som var en kombination av I-16-krigare och bombplanet TB-3, blev apogee för utvecklingen av flygplanet. Dess första stridsanvändning ägde rum natten till den 10 augusti 1941, då två TB-3: or från den 18: e transportskvadronen vid Black Sea Fleet Air Force med avstängda krigare från 32: a Fighter Aviation Regiment som lanserades från ett av Krim-flygfältet mot Rumänien . Innan de nådde målet, i Georgievsky-armens område, gav de kommandot att koppla ur I-16. Beräkningen var korrekt - kämparnas höga hastighet och lilla storlek i kombination med överraskning avgjorde operationens framgång - alla åtta 250 kilograms bomber träffade målet exakt.

Skapandet av SPB, liksom de luftburna trupperna i vårt land, erövring av nordpolen och otillgänglighetspolen, liksom utvecklingen av Sibirien och Fjärran Östern är oupplösligt kopplade till TB-3-flygplanet (ANT -6, TsAGI-6).

Historien om skapandet av den framtida TB-3 började 1925. Flygplanet skulle leverera en dumpad last som väger 2000 kg över ett avstånd på 1500 km. Det var tänkt som en "flygfästning" beväpnad med åtta 7,62 mm maskingevär.

Idén att skapa TB-3 tillhörde Tupolev, i utvecklingen av projektet, i synnerhet V.M. Petlyakov, V.M. Mya-sishchev, A.A. Arkhangelsky och V.N. Belyaev, som senare blev chefsdesigners.

I februari 1930 försvarades prototypen, åtta månader senare byggdes bilen och den 22 december fick TsAGI -chefspiloten M.M. Gromov med flygmekaniker Rusakov testade det i luften. Flygtester av den experimentella TB-3 med Curtis-Conqueror-motorer utfördes fram till den 20 februari 1931. Nästa dag hölls ett möte med företrädare för TsAGI och Air Force Research Institute, i protokollet som särskilt noterades: "TB-3-4 Curtis-Conqueror" är, enligt dess flygdata, en modern bombplan, som står på nivån för de bästa utländska flygplanen. Anser det nödvändigt att starta flygplanet i seriebyggnad med ersättning av Curtis-Conqueror-motorerna med M-17. "

Efter tester på prototypen TB-3 installerades M-17-motorer (sovjetisk beteckning av licensierad BMW-VI) med träpropellrar, bombplan beväpning, vingsänkande maskingevärstorn. Bilens utrustning var mycket knapp. Förutom motorstyrenheterna fanns en magnetkompass, en hastighetsindikator, en höjdmätare, en klocka, lufttermometrar, ett vindkraftverk, en luftfartsanordning, en Hertz -sikt för bombning vid navigatorn och tydligen radiotelegrafutrustning.

I denna form gick bombplanen in i fabrikstesterna under de sista dagarna i april 1931. Deras resultat var inte uppmuntrande. Det räcker med att säga att maxhastigheten sjönk med 19 km / h, och tiden att klättra till 3000 meter ökade tre gånger. Egenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet, och de utvärderades enligt piloternas rapporter, förblev oförändrade, men en märklig detalj noterades - vid landning kom en flygmekaniker till pilotens hjälp och ställde in den nödvändiga böjningsvinkeln för stabilisatorn med ratten. Trots närvaron av remskivor i styrledningarna från roret till rullen, noterades överdriven belastning. Därefter reducerades de genom att införa spårrullskompensation.

År 1931 sattes TB-3 i massproduktion med M-17-motorer vid fabrikerna 22 och 31. Jämfört med föregångaren TB-1 ökade bombbelastningen och flygområdet kraftigt med nästan samma maxhastighet på 196 km / h. når 2300 km. Servicetaket översteg inte 3800 m. Den normala flygvikten ökade till 17 200 kg. Den 27 februari året därpå tog testpiloten från anläggning nr 22 Lozovsky av den första serien TB-3.

I början av januari 1932 överlämnades en av de första seriella TB-3: erna med M-17-motorer och undervinga-gevärsinstallationer för testning vid Air Force Research Institute, och i slutet av testet godkändes flygplanet som standard . Jämfört med prototypen fick standarden dess vingspanel reducerad medan dess yta förblev oförändrad och flygmassan ökade. Flygegenskaperna förblev dock praktiskt taget oförändrade.

Ett år senare gjorde Air Force Research Institute ett försök att förbättra bombplanets flygprestanda. Först och främst uppmärksammade de kraftverket. Tändningstiden ökades och instruktionerna för användning av M-17 höghöjdskorrigerare uppdaterades. Oljereserven reducerades från 460 till 300 kg och tomvikten med 518 kg och flygvikten ökades till 20 000 kg. Samtidigt ökade bombbelastningen till 3600 kg istället för de beräknade 1000 kg. Detta blev möjligt tack vare installationen av ytterligare Der-9-hållare. I denna form gjorde det modifierade flygplanet en direktflygning på rutten Shchelkovo - Evpatoria - Shchelkovo den 6 augusti 1933 på 15,5 timmar. 2500 kg bomber tappades på testplatsen i Evpatoria.

Enligt resten av bränslet drogs slutsatsen: "flygplanet tillåter en bomblast på 3200 kg när man flyger i en radie på 1200 km och 2000 kg när man flyger i en radie av 1500 km".

Det var bara möjligt att öka flygprestanda för en bombplan genom lokala förbättringar inom aerodynamik eller genom att ersätta motorer med kraftfullare. Utvecklar båda riktningarna, en månad senare presenterade TsAGI, tillsammans med anläggning nummer 22, i oktober 1933 ett bombplan med M-34-motorer för statliga tester, och nio dagar senare, en moderniserad TB-3 med M-17.

1 - framskjutningsplats för två JA -maskingevär; 2 - inglasning av navigatorns hytt; 3 - fönster nära arbetsplatserna för radiooperatören och fartygschefen; 4 - cockpit; 5 - vindkraftsgenerator (dynamo); 6 - antennmast på en kommunikationsradiostation; 7 - platser för tornen för JA: s defensiva maskingevär; 8 - köl; 9 - rodret med aerodynamisk kompensation för horn; 10 - krycka med stötdämpare för svansstöd; 11 - stabilisatorstöd; 12 - vinge air gunner fairing; 13 - stötdämpare i huvudchassistödet; 14 - kylradiator

I november genomförde Air Force Research Institute tester av den modifierade TB-3-4M-17. På en maskin med ett förstorat vingspann installerades vingskärmar och svansytor vid gränssnittet mot flygkroppen och fästen på chassit. De tog bort de vingmonterade maskingevärfästena. Som ett resultat ökade maxhastigheten på marken med 20 km / h, och på 3000 m höjd - med 10 km / h steg taket med 800 m.Men för slutet av 1933 räckte detta inte längre .

De hoppades få bästa resultat på en bil med M-34-motorer. Men trots deras höga startkraft (840 hk) har flygegenskaperna förändrats lite. Så maxhastigheten översteg inte 207,5 km / h och det praktiska taket var 3900 m. Orsaken var en betydande minskning av dragkraften hos propellrar som roterar med mer än

M-17F, varvtal och bristen på överladdning ledde till en minskning av motoreffekten och som en följd av en minskning av hastigheten med en ökning av flyghöjden.

Ändå sattes flygplanet i massproduktion vid anläggning nummer 22. År 1935 flyttades 56 flygplan med nya motorer, efter att ha finjusterats vid Air Force Research Institute, till Seshcha.

En betydande förbättring av flygdata uppnåddes först efter installationen av M-34R-växelmotorer, men inte omedelbart. På ett experimentflygplan 1933 var det möjligt att bara uppnå en hastighet på 229 km / h, öka klättringshastigheten med nästan en och en halv gånger och öka taket något. Och först efter att ha förbättrat flygplanets aerodynamik vid tester i juli 1934 fick de egenskaper som tillfredsställde formgivarna och kunden - flygvapnet.

På produktionsmaskiner avlägsnades äntligen vinge-maskingevärfästen och istället introducerades ett akut gevärfäste. Dessutom ökades svansenheten, rodret med en modifierad geometri höjdes upp och utrustades med en flutner, kölpelaren förstärktes och vingskärmar, empennage och motornaceller installerades. Ett bakhjul dök upp, bakhjulen på huvudstödens vagnar ersattes med bromshjul och stötdämpare av gummi ersattes med oljeluft. Som ett resultat ökade maxhastigheten till 242,5 km / h och servicetaket - upp till 5100 m.

Sommaren 1934 hölls en flygvapenövning i Fjärran Östern med omfattande inblandning av TB-3. Effekten av deras användning överträffade alla förväntningar. I juli-dekretet från Sovjetunionens försvarsutskott noterades särskilt: ”Med tanke på det stora stridsvärdet för TB-3-fartygen med M-34-motorn med en växellåda och särskilt med en växellåda och en kompressor, att tvinga NKTP tvingar produktionen av dessa flygplan på alla möjliga sätt ... industrin att installera på dessa flygplan<…>ShKAS -maskingevär, främst i luftenheterna i Fjärran Östern. "

Därefter, på TB-3, ersattes alla par DA-maskingevär med enstaka ShKAS, som kännetecknades av en hög eldhastighet. Ett sådant skydd för luftfartyg som är utformade för att lösa strategiska uppgifter ansågs fortfarande vara otillräckligt i mitten av 1930-talet, men stora kalibervapen för flygplan fanns ännu inte i landet.

Redan under krigsåren var en del av TB-3 utrustad med skärmade torn med UBT-tunga maskingevär.

De högsta flygegenskaperna erhölls efter installationen av M-34RN-överladdade motorer. Förutom dem dök en akut gevärinstallation upp på planet. I detta avseende reducerades ytan på den vertikala svansen och ytan på den horisontella svansen ökades. Rorns form ändrades, som var utrustad med en flytner för att minska ansträngningen på pedalerna.

Om TB-3-4M-17 hade tvåbladiga propellrar med en diameter på 3,5 m, sedan på en maskin med en M-34RN på interna motorer använde fyrbladiga propellrar med en diameter på 4,4 m, och på de yttre, där vingen var tunnare, fyra meter tvåbladig. Det var också positivt att motorns kylsystem kapacitet reducerades till 130 liter per motor. Den totala förstärkningen endast på kylvätskan var 120 kg, jämfört med maskiner utrustade med M-34-motorer.

Ett hjul placerades på ett kryckstöd.

Flyginstrumentet har också blivit rikare.

Med en startvikt på 23 050 kg nådde flygsträckan 3000 km, maxhastigheten på 4200 m höjd var 288 km / h och taket var 7740 m. Men 1935 uppfyllde dessa data inte längre militären. Trots branschens ansträngningar höll planet på att bli gammalt framför våra ögon.

I rapporten om statliga tester av en bombplan med M-34RN-motorer noterades:<…>maximal hastighet, tak, stigningshastighet har en tveklös fördel jämfört med T5-3M-34P, samtidigt som den är betydligt sämre i maxhastigheten<…>Boeing-229.

I biografin om TB -3 hände allt - både upp- och nedgångar. Det är omöjligt att lista alla nödsituationer, men en av dem kommer att intressera läsaren. I oktober 1938, ett bombplan med M-34RN-motorer, styrt av piloten M.A. Gurov, på 4200 m höjd, närmade han sig ett åskmoln. Luftskepp kastade kraftigt i ett dyk med en vänster sväng. Alla försök från besättningen att dra tillbaka flygplanet, som hade accelererat till en oöverkomlig hastighet, var förgäves. Som ett resultat började TB-3 försämras. Först föll svansenheten, sedan navigatorns hytt. Resten av flygkroppen, som undersökningen visade, gick sönder mellan 12: e och 13: e ramen. Nästan samtidigt revs huden bort från bägge planen på lagerytan. Av de elva besättningsmedlemmarna lyckades bara åtta fly med fallskärm.

På den senaste T5-3M-34PH-serien byttes chassiboggierna ut mot två meters hjul och formen på flygkroppens näsa ändrades på grund av installationen av ett skärmad torn. I en liknande konfiguration tillverkades fyra Aviaarkti-ka-flygplan, som ursprungligen var avsedda för expeditionens landning till Nordpolen.

På NKTP Experimental Institute, som leds av P.I. Grokhovsky, och sedan på KB-29 under ledning av Privalov, utvecklades enheter för upphängning av militär utrustning och fordon under flygplanskroppen. TB-3 var tvungen att transportera artilleristycken, motorcyklar, och i augusti 1935 passerade militära tester av suspensionen av T-27-lätta tanken.

Samma år testades objektet R-52-TB-3 med två 76 mm kanoner installerade på det.

År 1933 utfördes experiment för att tanka bombplanet med bränsle under flygning från R-5 och TB-3-flygplanet, och en bensin- och oljetankfartyg för markfordon (TB-3 nr 22453, modifierad vid UVVS Design Bureau) testades också. Tre år senare testade de en annan enhet för att hälla bränsle från en flygande tankbil i en bombplan.

Sommaren 1939 gjordes ytterligare ett försök att förbättra flygdata för maskinen. TK-1 turboladdare och propeller med variabel stigning VRSh-34 installerades på AM-34RN-motorer. Tester visade att det praktiska taket nådde 8000 m (de steg inte till de beräknade 8900 m på grund av propellerns låga effektivitet). Maxhastigheten i jämförelse med TB -3 -serien ändrades praktiskt taget inte -284 km / h. Som ett resultat beslutades att det var olämpligt att modernisera bombplanet.

År 1936 installerades forcerade AM-34FRN-motorer på flera TB-3, vilket gjorde det möjligt att sänka hastigheten till 300 km / h, taket-till 8000 m. Men dessa motorer hade en låg resurs, passerade inte tillstånd tester och kunde inte användas på seriella maskiner. Ändå, i oktober samma år, besättningen på A.B. Yumasheva satte sex världsrekord. En testlast som väger 5000 kg lyftes först till en höjd av 8116 m och sedan till en höjd av 8960 m, en last som vägde 10 000 kg - med 6605 m och 12 000 kg - med 2700 m.

När de togs ur tjänst överfördes flygplanet till Civil Air Fleet, där de opererades under beteckningen G-2. Nyttolasten på flygplan med M-17-motorer nådde 4500 kg, även om flygkroppens volym inte alltid kunde rymma den last som var planerad för transport. Maskinerna användes främst för transport av varor till avlägsna och avlägsna regioner i landet.

Den sista expeditionen, utförd på en tidigare bombplan under beteckningen ANT-6, var studien av områdena intill polen för otillgänglighet i Ishavet 1941.

År 1932 ockuperade Japan Manchurien, och dess trupper sattes ut längs gränsen med Sovjetunionen med klart ovänliga mål, och flottan i Landet för den stigande solen dominerade Fjärran Östern. I denna situation skickade den sovjetiska regeringen en förening med 150 TB-3 till Fjärran Östern, vars intervall gjorde det möjligt att nå vilken punkt som helst i Japan. Detta omedelbart nykter samurai och drev tillbaka den väpnade konflikten.

Sommaren 1938 utbröt dock en väpnad konflikt mellan Japan och Sovjetunionen i området vid Khasansjön. Infanterienheter stödde 250 flygplan från luften, inklusive 60 TB-3. Detta var första gången en tung bombplan användes i strid. Men den lektion som samurai hade lärt sig gick inte till deras framtida användning.

På våren året därpå släppte de ut ytterligare en väpnad konflikt vid floden Khapkhin-Gol. Och igen var TB-3 inblandade i stridsarbete, efter att ha gjort 166 sortier. Förutom bombning levererade TB-3 (främst på natten) ammunition, mat till stridsområdena och tog ut sjuka och sårade.

Vid den tiden hade vårt land tre luftfartsarméer (GA), som var baserade på tunga bombplan, avsedda både för den oberoende lösningen av strategiska uppgifter - bombning och för att säkerställa landning av luftburna trupper (luftburna styrkor).

För första gången demonstrerades förmågan hos de luftburna styrkorna 1934 vid manövrerna i det vitryska militärdistriktet, och ett år senare, vid övningarna nära Minsk, "dekorerades" himlen med 1800 fallskärmar. Observatörerna, inklusive utländska, blev ännu mer överraskade av landningsstyrkan på 5 700 personer med tunga vapen, fordon med kanoner, lätta stridsvagnar och pansarfordon.

Fallskärmsjägare i antalet trettio personer placerades i mittdelen och på brädor som låg ovanför bombdörrarna. Folk satt i mörker och trånga förhållanden, och det var mycket luft i de många sprickorna. De hoppade från tornets utskärningar i flygkroppen, från båda vingplanen. Det var svårt för fallskärmsjägare, men det fanns inga andra flygplan som kunde lösa liknande uppgifter.

I tillgången TB-3 var deltagande i kriget med Finland, i den polska kampanjen och "kampanjerna" för Röda armén i Baltikum och Bessarabien.

1941, den 81: e långdistansdivisionen, under kommando av M.V. Vodopyanov, en särskild luftgrupp av fjärrstyrda flygplan, under ledning av A.G. Fedorov. Den inkluderade tre TB-3 och en SB och DB-3. I slutet av augusti, i Moskva -regionen, började förberedelserna för att styra obemannade flygplan till målet. För att lösa detta problem, särskilt polarpiloter E.K. Pusep, A.N. Tyagunin och N.N. Ponomarenko, liksom andra specialister.

Inom en vecka utrustades förarhytterna TB-3 genom att installera radiostyrningsutrustning. Lastutrymmena fylldes med sprängämnen. SB- och DB-3-bombplanen var utrustade med radiosändare med fjärrkontroller för radiokommandon. Besättningarna tränade i att stiga av planet med fallskärm. Under träningen flög TB -3 framåt, följt av ett litet överskott och på ett avstånd av 150 - 200 meter - styrplan: SB eller DB -3.

Det enda försöket, som misslyckades, gjordes att använda den radiostyrda TB-3 i strid för att förstöra bron över Volga i området Kalinin (Tver).

Den begränsade volymen av artikeln tillåter oss inte att tala om de många nattbombattackerna, flygningar till partisanerna och landningen av angreppsstyrkor. TB-3 löste tyst de uppgifter som militären tilldelade den. Besättningarna på militära fordon gick sällan utan skador, ibland återvände de med förlamade motorer och de sista dropparna bränsle, men efter några dagar var de tillbaka i tjänst - och så i nästan tre år av kriget.

TB-3 var stabil, lätt att kontrollera och pålitlig i flygning i alla lägen, tillgänglig för piloter med genomsnittlig skicklighet, vilket bidrog till dess snabba utveckling.

Enligt statistiken från Sovjetunionens tidigare luftfartsministerium byggde tre flygfabriker 873 TB-3.

Livscykeln för TB-3 slutade 1946 efter att regeringen utfärdat ett dekret att skriva av de återstående fordonen. Inte en enda bil som en gång överraskade Europa har överlevt till denna dag. Det är sant att det finns hopp om att frigöra ett av Polar Aviation -flygplanen som nödlandade i Arktis från snöfånget, men initiativ ensam räcker inte för detta. Pengar krävs också, men det finns inga konstnärer som vill korrigera det sovjetiska förflutnas misstag.

N. YAKUBOVICH

PRENUMERERA

Detta felmeddelande är bara synligt för WordPress -administratörer

Fel: API -förfrågningar försenas för det här kontot. Nya inlägg kommer inte att hämtas.

Det kan finnas ett problem med Instagram Access Token som du använder. Din server kan också inte kunna ansluta till Instagram just nu.

1 november 2019 Nästa 17: e virtuella tävling av stativmodeller DiSHow-2019 har börjat.

Preliminärt schema för konkurrenskraftiga och icke-konkurrenskraftiga publikationer:
Måndag-tävlingsbidrag;
Tisdag -fredag ​​- anmälningar;
Lördag -söndag - lediga dagar.

Beroende på antalet inlämnade verk för tävlingen kan schemat variera. Vi ber författarna att noga följa publiceringen av deras verk och kontrollera nomineringen av de publicerade verken. Om du har några frågor, vänligen kontakta administrationen omedelbart.

Lycka till allihopa!

TB-3. Himmelstridsfartyg av Stalins falkar.
ICM 1:72
Nikolay Paus aka N_Paus

visa foton i ett separat fönster
Visa foton i en Lightbox

Vi föddes för att göra en saga sann ...

TB-3, tillsammans med I-16, var den viktigaste milstolpen i vår flygkrigsindustri före kriget. Ett enormt fyrmotorigt, helmetallflygplan dök ofta upp på de här tidningarnas tidningar och tidningssidor. Många intressanta sidor i vår historia är förknippade med den: den första fallskärmslandningen, Vakhmistrovs experiment med att skapa ett flygplan, en flygning genom Europa.
Flera TB-3 gjorde en serie flygningar till Warszawa, Rom och Paris. "Parade tio" gjorde ett ordentligt intryck i europeiska huvudstäder. Hela tjänstemannen och ingenjörspersonalen tog ett exceptionellt intresse för våra flygplan och såg i dem en framgångsrik lösning på problemet med en tung bombplan... Alla betonade överraskningen att ett så stort flygplan hade höga flygdata.
Åsikterna som uttrycks i europeiska tidningar var i allmänhet ibland nära panik. Således skrev en av de ledande reportrarna på den brittiska veckotidningen Independed, "medan Europa argumenterar om värdet av Douais teori, har de röda faktiskt genomfört det och visat kraftfulla fyrmotoriga bombplan som är betydligt överlägsna brittiska maskiner med liknande syfte," och korrespondenten för franska Petit Parisienne är i allmänhet hysterisk påstått att "femhundra ryska bombplan kan krossa Europa som ett ruttet ägg ..."
Det fanns en viss sanning i detta, eftersom biplankämparna med ett par, mindre ofta en kvartett med gevärskalibrerade maskingevär, som var i tjänst med flygstyrkorna i alla europeiska länder utan undantag, nästan var maktlösa framför armadan av Sovjetiska fyrmotoriga bombplan, som dessutom hade tillräckligt kraftfulla defensiva vapen, vars effektivitet ökade ännu mer vid massiv användning av TB-3 i täta stridsformationer, som i huvudsak utarbetades under övningar.

Och oavsett hur hårt några av våra pseudohistoriker försökte förnedra TB-3, så bidrog han med sitt omätliga bidrag till segern över fascismen. Om du hör från någon att TB-3-bombplan dödades av hundratals i händerna på modiga tyska ess, tro inte det! De relativt stora förlusterna för dessa flygplan var bara in första perioden(de flesta gick vilse på marken), och efter övergången till nattbombning numrerades de i enheter.
Fienden var först fylld av förakt för detta flygplan. På krigets fjärde dag noterade Halder i sin dagbok: ryssarna gick över till att använda gamla lågmotoriga fyrmotoriga bombplan-de säger att den "röda" luftfarten går väldigt dåligt ...
Tiden kommer att gå, och de bästa nattkämparna kommer att kastas för att fånga upp TB-3. Efter varje nattstrid med TB-3 drogs märken på deras Messerschmitts om nästa seger i luften. Men dagen gick, natten föll och "nedskjutna" jättarna flög igen för att bomba fienden.
I stridsoperationen visade Tupolev -jätten sanna mirakel. Han kunde flyga från plöjda åkrar, landa i snö upp till 1 m djup. Han bar tung överdimensionerad last på en yttre sele-T-38-tankar, GAZ-AA-lastbilar, artilleri ... Och han arbetade, trots sin ålder, extremt aktiv . I slutet av krigets första år gjorde ett betydande antal TB-3-besättningar 100 sorteringar, och i slutet av slaget vid Stalingrad hade några upp till tvåhundra.
Arbetet med flygarna som flög TB -3 noterades med värdighet - ett av de första luftregementen som fick en vaktrad var 250: e TBAP.

Denna bil hade också tillräckligt med nackdelar, men när den såg ut var den den enda i sin klass. De berömda V-17 och Wellingtons dök upp senare, och de ska inte jämföras med TB-3, utan med Pe-8 och Il-4.
Om du vill veta mer om historien om denna anmärkningsvärda bombplan kan du hänvisa till sidan:

Bekämpa användning av tung bombplan TB-3.
Källor: "World of Aviation" -tidningen, nr 2.1994, nr 2.1997
Aviation and Time magazine, nr 4.1997
Artikeln innehåller många detaljer om flygplanets stridshistoria och intressanta foton.

En gris i en pet, eller hur man inte köper modeller.

Jag blev intresserad av denna modell efter att jag stött på flera artiklar om TB-3 i en 72: e skala från den ukrainska ICM på Internet. Innan dess samlade jag I-16: orna i detta företag och var mycket nöjd. Högkvalitativa granar, rika detaljer och precision vann mitt hjärta.
Efter att ha valt en ledig dag åkte jag till Minsk. Men det fanns ingen plast från ICM, men det fanns Alanger. Detta företag, som efterträdare för det ukrainska ICM, lovade att behålla alla traditioner av kvalitet på bästa möjliga sätt.
Själva lådan förseglades med folie och butiken vägrade öppna den utan att köpa den. Men eftersom jag visste kvaliteten på ICM köpte jag en modell från Alanger. Modellen kostade mig cirka 17 dollar.
När jag öppnade en låda med imponerande storlek hemma hittade jag 10 ramar av grå plast, 1 ram med transparenta delar och 1 ganska stort dekalark. Kvaliteten på den senare är bra, det finns inget färgskift. Instruktionerna gav tre färgalternativ, men det fanns inga överliggande vyer av tvåfärgsscheman.
Allt skulle bli bra, men plasten som modellen gjordes av visade sig mildt sagt vara av mycket låg kvalitet. Det är inte bara skört och dåligt bearbetat, det exfolierar också när du försöker uppdatera skarven med en skrivare. Gjutningskvaliteten är hemsk. Överallt finns det flingor och underfyllningar, på vissa ställen finns det spår av skjutare.
Jag vet inte hur det är med resten av Alangers modeller, men av detta att döma skulle jag inte rekommendera deras produkter. Efter att ha undersökt innehållet i lådan lovade jag mig själv - aldrig mer att inte köpa en förseglad modell, i hopp om bara ett gott namn på tillverkaren.

Jämförelse med ritningar.

Konstigt nog, men i de öppna utrymmena världsomspännande nätverk Jag kunde inte hitta normala ritningar. Det är bra att det i min samling finns klipp från Modelist Constructor # 1 för 1992. Jag gjorde dem digitalt i en 72: e skala.
Efter att ha skrivit ut all denna skönhet blev jag lite förbryllad - vingspannet var 54 centimeter, jag har aldrig behövt samla en så stor.
Tja, nu om själva modellen. Om vi ​​tar ritningarna från MK som grund, är det långt ifrån idealiskt:

* Kroppen är modellens största nackdel, svansdelen (från vingarnas bakkant) smalnar för mycket - cirka 5 mm;
* Den vertikala och horisontella svansen är något felaktig i geometri (förutom på horisontalen är hela ytan täckt med små men märkbara handfat);
* Vingar är också fel i geometri;
* Motorer är mindre än nödvändigt. Även om det mot bakgrund av segelflygplanet är detta irrelevant;

Men var inte så upprörd. Enligt många modellerare finns det inga exakta ritningar för TB-3. Det finns två alternativ, ett i MK och det andra i Aviamaster, men det finns skillnader mellan dem. Och på forumet läste jag att huvudmodellen för ICM gjordes enligt egna ritningar, utvecklade på basis av fotografier. Med tanke på att sanningen finns någonstans i närheten, bestämde jag mig för att begränsa mig till endast mindre modifieringar baserade på fotografier och ritningar från MK.

Interiören, eller vårt svar till Edward.

Och vad har Edward att göra med det, och vad gjorde han mig fel, frågar du? Och absolut ingenting. Mycket bra företag, och att göra affärer användbart. Jag ville bara köpa deras fotoetsning på TB-3, men jag kunde inte få det. Av denna anledning bestämde jag mig för att modifiera interiören på egen hand.
Nyligen har det ukrainska företaget ACE släppt en egen uppsättning fotoetsning för TB-3 m17. Förutom den detaljerade interiören finns det också delar för att göra ekrar som ser mycket bättre ut än Edwards. När det gäller viktiga detaljer kommer du att läsa nedan.

Till att börja med bestämde jag mig för att öppna ytterdörren på styrbordssidan, öppnade dörren kommer att återuppliva modellen lite. Efter att ha klippt ett hål under dörren märkte jag att nu blev de motsatta väggarna med utskärningar för vingen och ett dövt skott omedelbart bakom dörren synliga. Med skottet är allt klart, vi skär ut alla onödiga, borrar hål och simulerar förstyvningsribbor.

Och jag var tvungen att pyssla med väggarna. Frågan uppstod, hur man imiterar korrugering på dem? Jag ville inte kittla hålen och sedan klippa dem med en skrivare, och från min mammas latskap kom en idé till mig. Det är nödvändigt att ta en bit tunn folie, fästa den på vingen (där korrugeringsområdet är större) och släta ut det med en bit bomullsull. Efter denna procedur kommer du att ha i handen ett ark korrugerad metall i en skala 72.
Skär bitar ur detta ark rätt storlekar klistrar vi dem över väggarna i flygkroppen i ingångsdörren. Efter målning, var är plasten och var är folien, går det inte att skilja. Det är sant att strukturens styvhet är ganska svag, så snart den klämde den med ett finger, så det finns ingen korrugering. Därför används all denna skönhet bäst i heminredning, där handtagen på dina gäster och hushållsmedlemmar är beställda. Eftersom jag inte sökte, men jag kunde inte hitta fotografier eller diagram över utrustningen som fanns i ytterdörrens område. Därför bestämde jag mig för att lämna allt som det är, utan att hitta på något.

Efter att ha undersökt fotografierna av flygplanet från den första krigsperioden märkte jag att inglasningen av skyttens pilbåge saknades på några av dem. Därför bestämde jag mig för att inte göra det. Jag spacklade och slipade hålen till fönstren.
Därefter måste du reproducera flygkroppens inre ram. För att göra detta klippte jag flera remsor 1-1,5 mm breda från polystyrenplåt. Sedan limte jag dessa remsor med hjälp av superlim och imiterade ramar och strängar enligt ritningen.
Jag modifierade inte navigatorns hytt mycket. Lade till endast ett diagrambord, som kommer att vara tydligt synligt genom hålet i bågskytten. Dörrarna mellan navigatorns och pilotshytterna öppnades. För att göra detta sågade jag delen av den stängda dörren i två blad och limmade dem efter att ha målat i öppet läge. Det finns inga genomgående hål i alla skiljeväggar, de är bara skisserade, så de måste också borras.
Efter att ha monterat flygkroppen var jag övertygad om att nästan ingenting var synligt i navigatorns cockpit. Därför, om du bestämmer dig för att ändra interiören, rikta de viktigaste insatserna till sittbrunnen, särskilt eftersom den inte har några inglasningar och all rikedom är mycket tydligt synlig.
Baserat på ovanstående förbättrade jag cockpiten bättre. Simulerade motorvarvtalsregleringar på sidorna och en ficka för papper på styrbordssidan. Jag samlade den från resterna av fotoetsning. Omdesignade pedalerna lite och stängde tomrummet som bildas bakom dem.

Foto av interiören innan målning.

Jag bestämde mig för att göra instrumentbrädan i form av en pappersmacka med instrumentrattar och en bräda med hål. Först minskade jag tjockleken på instrumentbrädan så snart jag kunde. För att göra detta lade jag fint sandpapper på en plan yta, ovanpå skivan och började noggrant slipa dess tjocklek.
Med borrar med olika diametrar borrade jag sedan hål för enheterna. För att imitera rattens stopp stoppade jag en bit av ramen från den gamla fotoetsade biten på ett stativ av en sträckt gran. Skivan var svartmålad (ModelMaster # 1749) och tonad mörkgrå. Jag applicerade röda och gröna lampor med en nål och målade stopparna i hudfärg (Humbrol # 133).

Jag hade inte en film med enheter, och därför var jag tvungen att ersätta den med en bild tryckt på laserskrivare... Endast utskriftsparametrarna måste ställas in på max, så att instrumentets skalor är tydliga. Efter att ha limt "smörgåsen" med PVA -lim fyllde jag hålen på enheterna med blank lack för att simulera glas.

Sedan bestämde jag mig för att visa säkerhetsbältena på pilotsätena. Till att börja med tog jag en bred järnlinjal, lindade en tunn sytråd med önskad färg (i det här fallet khaki) runt den. Steget bestäms av remmarnas bredd, jag har dem i tre trådar. Sedan täcker vi det hela med PVA, och efter torkning skär vi av remmarna från linjalen. Bälteshårdvaran simulerades med tråd och bitar av folie ...

Alanger föreslår att måla interiören grön. Men enligt min information målades insidan av planet oftast för att se ut som aluminium. Därför målade jag min modell med silver (Humbrol # 11), och för att ge silver en aluminiumfärg tillsatte jag en matt vit färg (ModelMaster # 1768). Sittklädseln var målad i läderfärg (Humbrol nr 133). Navigatorbord och bestick i svart.
Tonad med konstnärlig akryl, och på vissa ställen penslades den med en torr pensel (Humbrol nr 11).

Modellens flygkropp monterades utan problem, men fönsterglaset vägrade att falla på plats omedelbart. Antingen är en del större än hålet, sedan är den andra mindre. Så jag busade i två dagar, där jag sågade, där jag spacklade. Jag råder dig att omedelbart göra dem själv av tunn film ...

Landet gav vingar av stål.

Det är dags att börja beskriva de svåraste och tråkigaste i processen att montera denna modell - vingarna.
Vingarna är inte bara stora, utan väldigt stora. Tydligen av denna anledning delade tillverkaren upp dem i ett sådant antal delar. Det finns spars och revben, vingskinn och naceller. Och allt skulle vara bra, men trots allt var denna jätte korrugerad !!
Vingartikulation skulle vara lämplig för alla andra flygplan, men bara inte för detta. Lederna i delarna går där det inte fanns några skarvar på ett riktigt plan, och det är OMÖJLIGT att montera allt detta så att inga sprickor syns, och korrugeringen är OMÖJLIG. Men ögonen är rädda, men händerna gör det. Jag var tvungen att spackla alla leder och sedan klippa en ny korrugering med en scriber. Du kan inte klippa mycket åt gången, och det var därför jag var tvungen att sträcka ut detta nöje för tre långa veckors arbete varje kväll.
När jag arbetade som skribent, skällde jag först på tillverkaren så gott jag kunde, men sedan förstod jag allt - det här är det för oss, modellerarna försöker. Uppenbarligen beslutade företaget att följa vägen till full efterlevnad av originalet:
”När vi analyserar situationen som helhet måste vi erkänna att den tekniska nivån i vår flygindustri som fanns vid den tiden tydligt inte motsvarade komplexiteten i TB-3. dålig passform av flygplansdelar, slarvig bearbetning av skarvar, icke -utbytbarhet av enheter på maskiner i till och med samma serie, vågytan på vingeytan. Särskilt många klagomål gjordes om montering och utjämning av bombplanet. även vingen delades inte bara tvärs utan också längs. Så, allt detta var sammansatt med stor svårighet. Exempelvis visade sig delarna av halvvingen inte ligga i samma plan. Spåren i lederna var sådana att de förseglades med en duk för vintern så att snö inte ackumulerades. Där behöver inte prata om vad som hände inne i planet. av den tekniska instruktionen "på TB-3, utfärdat av UVVS 1932, tar listan över de vanligaste tillverkningsfel sex sidor, med små bokstäver!"

Jag kunde inte ens drömma om en sådan grad av realism!
Och nu om allt annat i ordning, och utan känslor.

* För det första, eftersom jag gjorde TB-3 i den sena serien, utan att skjuta punkter, måste de tas bort därefter och de återstående hålen repareras. Bekräftelse på att hålen på de borttagna "byxorna" stängdes med någon typ av pluggar hittade jag inte, men det finns fotografier där det i stället finns ett monolitiskt korrugeringsark.
* För det andra är alla vingpaneler limmade på fogen, och därför var det nödvändigt att limma inlägg underifrån för att undvika störningar upp eller ner.
* Och för det tredje är det nödvändigt att borra hål för landningsljusen (på modellen ges de endast på vänster skärm), och själva strålkastarna måste huggas ur en transparent gran.
* Aileronerna på vingarna är gjorda i separata detaljer och ser inte dåliga ut.

Och istället för ett hjärta, en eldig motor.

Varje modellare vill skapa en modell som ligger närmast originalet och sticker ut bland andra liknande modeller med något eget. Jag bestämde mig för att ta ett av de mest effektiva sätten att modellera - att ta bort motorhuven.

Historiskt fotografi av motorn.

Setet innehåller 4 M-17-motorer med "blinda" avgasrör, ramar och radiatorer. Allt detta görs mycket villkorligt, men om du gör en stängd motor så syns varken ramen eller kylaren och jag borrade bara hål i alla åtta avgasrören.
Jag monterade tre motorer enligt instruktionerna, men den fjärde fick ändras.

För att göra detta slipar jag av tjockleken på nacelleväggarna med sandpapper och skär av det vänstra huven. I motorn uttråkade han först kammaren och imiterade själva cylindrarna inifrån. För varje cylinderblock klippte jag ut kamaxelhöljen med drivningar från granen. Gjorde också en vevaxeldrivrulle. Jag gjorde ett drivrem av en folieremsa. Jag klippte ut inloppsrören och förgasaren, imiterade tändningssystemets ledningar med en tråd. Motorramen är gjord av en plan del, men i verkligheten bestod den av svetsade rör, så standarddelen fick "rundas".
Vidare modifierades radiatorn: ett kopparnät limmades på bakväggen och slangarna i kylsystemet imiterades med tråd.
Carter färgad i blått(akrylstjärna # 13), motorsvart (ModelMaster # 1749), blått stål (stjärna # 8) och grått. Tonad med konstnärlig akryl och målades till slut med en torr silverborste (Humbrol nr 11).
Efter att ha målat och installerat motorn i nacellen limmade jag en färdiggjord oljetank bakom den.
Själva huvarna var gjorda av glödgad tenn (ölburkar). Billets med stämplade nitar och skurna hål var böjda på huven från setet. Sedan gjorde jag förstyvningsribbor av denna huva, som jag limmade in i ämnena. Kåporna var gjorda av tråd.

Foto på motorn.

På vingen, till höger om motorn, bestämde jag mig för att göra en liggplattform för service. Jag skar ett hål i vingens tå för plattformen. Utskärningens väggar var gjorda av polystyrenplåt och själva plattformen modifierades från en bit av vingen som fanns kvar efter att ha skurit hålet. Den korrugerade ytan imiterades med folie från ett paket cigaretter. Fotografierna av ett riktigt flygplan visar att plattformen i utfällt tillstånd var fäst med en kabel till avgasröret.

Chassit, eller behovet av uppfinning är listigt.

Enligt min mening är chassit med ekrade hjul en av de viktigaste höjdpunkterna i detta flygplan, och det är hädelse att lämna de vanliga hjulen med döva skivor från den senare serien. Redan från början av arbetet med modellen bestämde jag mig för att hjulen skulle vara ekade. Jag blev lugnad av Eduard fotoetsade kit, som hade ekrar med hjul som gjorde det möjligt att montera ett utmärkt chassi. Men jag kunde inte få uppsättningen, och jag ville inte avvika från min plan. Jag började räkna ut och experimentera med tråd, folie och vanliga hjul. Som ett resultat fick jag en ganska intressant design.

Till att börja med borrade jag ut döva skivor och lämnade en millimeter kant. Jag gjorde hjulets centrala delar av granen, klippte sedan ekrarna från 0,8 mm tråd, som jag limmade mellan fälgen och axeln med hjälp av superlim. Efter torkning limmade jag en remsa folie längs den inre omkretsen och imiterade fälgens inre del. Jag klistrade in axeln i mitten av hjulet och klistrade sedan in den andra delen. Efter torkning och målning visade sig hjulen vara ganska vackra.
När det gäller landstället rekommenderar jag dig omedelbart att göra dem av tjock tråd, eftersom plast är mycket ömtåliga och inte är lämpliga för en modell av denna storlek.
Bevisat av bitter erfarenhet.
Vagnen, fälgarna och stativen målades gröna (modellmästare # 1713). Även om instruktionen rekommenderar att måla med blått, är de exakt gröna på alla foton.

Nåväl, nu har turen kommit för en av de mest kritiska processerna inom modellering. Här kan du dölja några brister eller förstöra en bra modell.
Till att börja med täckte jag alla de transparenta delarna med masker och stängde hålen med bitar av skumgummi. Sedan applicerade jag primern. Jag grundar det med ett glansigt lack (Model Master nr 1561) med en liten mängd silver. Detta ger två fördelar: för det första blir alla oegentligheter och brister synliga, och för det andra förenklar baslagret av silverfärg imitation av färgflis.

Jag ville bygga ett plan från den första perioden av andra världskriget, så en enda färg valdes. Toppen är grön 4BO (Model Master # 1713), och botten är ljusblå (akrylstjärna # 13 + lite vit konstakryl). Efter målning med huvudfärgerna var det nödvändigt att visa färgens blekning. För att göra detta spred han en något ljusare nyans av grundläggande grönt och blåste ut de delar av modellen som var mest utsatta för solljus på prototypen.

För att jämna ut tonen och fixa färgen innan färgning målade jag modellen med ett halvmatt lack (Hobby + plus) Efter att lacken torkat tog jag upp identifieringsmärkena.
Dekalen i setet ser bra ut och passar bra. Men det visade sig bara vara lite genomskinligt, på grund av vilket stjärnorna försvann mot glidflygets bakgrund.

Av de angivna siffrorna: röd 4 för 1937 och röd 9 för 250: e TBAP 1942. Båda dessa alternativ passade mig inte, och jag hittade inte andra nummer av så stor storlek. Efter en lång sökning stötte jag på minnena från en av veteranerna, som var en skytt i TB-3 i början av kriget. Det stod att det fanns ett rött flygplan med svans nummer 6. Så lösningen är att ta 9, vända den och få 6. Till slut blåser du ut dekalerna med lack med tillsats av en droppe (inte mer) basgrön och en droppe vit. Detta gav dem en blek nyans.
Tonade modellen med svart akryl för att betona korrugeringen och för att slutföra allmän syn orsakade spår av drift och kolavlagringar från avgaserna. Förresten, med sot gick jag för långt på ett riktigt plan, det är mycket mindre. Den sista punkten var en stege för att klättra på vingen, som jag gjorde från delade matcher.

Det tog mig åtta långa månader att arbeta med den här modellen. Under denna tid upplevde jag hela mängden mänskliga känslor, från glädje till de mest obscena uttryck. Modellen är uppenbarligen inte entydig; bredvid den goda utarbetandet av huvudmodellen finns det dålig gjutningskvalitet och svårt att korrigera fel i geometri.
Men om du samlar sovjetiska flygplan från perioden under det stora patriotiska kriget och inte är rädd för att svettas lite, så borde detta flygplan vara i din samling.

Tack för att du tog dig tid att läsa min artikel.

Detta flygplan designat av A. N. Tupolev är ett av de mest framstående inte bara för sin tid. Det var världens första fyrmotoriga cantilever-monoplanbombplan med motorer monterade i rad längs vingspännet. Dess system - utvecklingen av TB -1 -systemet - blev dominerande för alla flygplan av denna typ och för olika ändamål. För 1930-1932. TB-3-flygplanet var ett stort steg framåt och stod på höjden av teknisk spetskompetens. Detta är förtjänsten för A.N. Tupolev och AGOS -teamet, detta är vår prioritet. Skapandet av detta klassiska flygplan tycks vara desto mer värdefullt eftersom designen och tekniken för sådana maskiner behärskades och en stor serieproduktion av dem etablerades tillsammans med det.

skapandet av TB-3 började redan 1925 med förhandlingar mellan Ostekhbyuro och TsAGI om byggandet av en tung bombplan med en kapacitet på 2000 liter. med. i land- och flottörversioner. Utformningen av ett sådant flygplan började under ledning av AN Tupolev i maj 1926. Kraven från flygvapnets kontroll reviderades flera gånger och tog sin slutliga form i december 1929.

Prototyp. Fyra 600 hk Curtis Conqueror -motorer valdes ut. med. ersätt dem sedan med M-17. Beräkningar och blåsning av modellerna gjordes. Layouten godkändes den 21 mars 1930. Konstruktionen var klar på kort tid, och den 31 oktober 1930 var flygplanet redan monterat på flygfältet. Den första flygningen av M. M. Gromov den 22 december 1930 visade att planet var framgångsrikt. Denna bedömning förblev hos honom i framtiden i alla hans modifieringar.

Planet testades på specialtillverkade skidor. Tornen levererades, men utan maskingevär fanns det ingen bombbeväpning. Vid den 20 februari 1931 hade flygvapnet gjort en bedömning av ANT-6-flygplanet med Curtis-motorn, enligt flygdata var det en ganska modern bombplan på nivå med de bästa utländska flygplanen. Flygprestanda gör att vi kan rekommendera den för seriekonstruktion med M-17 ”motorer.

Flygplanet återlämnades till AGOS för att byta motor och eliminera defekter. Följande ändringar gjordes: installerade BMW-VIz 500/730 hk motorer. med och motsvarande ökade radiatorer, upphängda snett enligt R -6 -typen, TsAGI -skruvar - trä, 3,5 m i diameter; hornrullkompensatorer avskaffas (spännvidden har minskat med 1 m), spårkompensation har gjorts i ailerons och roder; ytan på den horisontella svansen ökas; krycka omdesignad på modellen av TB-1; flygplanet sattes på hjul i det brittiska företaget Palmer - med pneumatik 2000 X 450 mm. Dessa hjul visade sig dock vara svaga och ersattes av tandemboggies med inhemska hjul på 1350 X 300 mm. Serien introducerades under andra hälften av 1931.

Huvudkopia. TB-3 (ANT-6)-4 M-17 fördes till flygfältet den 4 januari 1932, flög testpilot Andrey Borisovich Yumashev, huvudingenjör-pilot Ivan Fedorovich Petrov. Det erkändes att flygplanet är stridsklart och kan antas som standard för seriekonstruktion 1932.

Detta flygplan hade infällbara maskingevär roterande torn (av typen P-6) i mittdelen, mellan det andra och det tredje sparret, närmare de extrema motorerna. Bombstativ och radioutrustning av stråltyp installerades. Chassihjulen är i tandembogier. Handvapen - Tur -6 -torn med en eller koaxial maskingevär JA i skrovets näsa, torn med ett JA, torn Tur -5 (rullande) bakom vingen med en eller två JA -ammunition - endast 100 skivor med 63 omgångar . Den totala massan av handeldvapen är 439 kg. Bombbeväpning-hållare för 2000 kg olika bomber som väger upp till 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 och Der-16), SBR 9 bombsläpp med en total massa på 437 kg Utrustningsvikt (då helt inkluderad i lasten) - 349 kg ...

Prototypen testades på skidor och på hjul med fullt gevär och bombplan beväpning i olika kombinationer. Justering av ett tomt flygplan 30,2% av MAR, lastat - 30,8% av MAR. Flygprestanda på hjul och skidor var densamma.

Lanseringen av TB-3 (ANT-6) flygplanet i serien skedde under förhållanden då dess framgång som typ inte var tveksam. Sex månader före den första flygningen, anläggningen. 10 -årsdagen av oktoberrevolutionen började bekanta sig med ritningarna. Under testerna slutfördes ritningarna. I september 1931 beslutades att ersätta det importerade krom-molybdenstålet KhMA med inhemskt stål chromansil KhNZA i alla flygplanskomponenter, förutom landningsaxlarna, som fortfarande importerades.

Efter att ha testat huvudflygplanet började serien byggas vid två fabriker. Den första omständigheten som måste mötas var en betydande övervikt av produktionsflygplan i jämförelse med den första, som nådde 10-12% av flygplanets vikt. Orsakerna var främst den större tjockleken på skivor och rör på grund av de oundvikliga plustoleranserna, i tillägg av utrustning och vapen med fästelement, i tillägget av strukturella enheter som är förknippade med driftens behov (fästen, skiljeväggar, säten, steg , etc.). Det konstaterades att många elektriska ledningar har ett tvärsnitt som är mycket större än den ström som krävs, vilket är grovt svetsar, chassiboggierna är orimligt tunga. Erfarna flygplan gick till flygfältet, täckta med ett tunt lager lack, och i serien gjordes deras skyddande färg med en sprutpistol mycket grovt: lagret av lack och färg var tjockt. På prototypflygplan gjordes allt renare. Vid byte av KhMA-stål mot M-mjukt stål ökade delarnas tvärsnitt därefter. Det fanns också ett antal andra skäl.

Flera ovanliga åtgärder vidtogs mot detta. Oavsett arbetet med TsAGI -designers och ingenjörer, tillkännagav fabrikerna en samling förslag för lättare flygplansdelar med betalning av 100 rubel per kilogram massa borttagen i serien. Senare avskaffades de roterande tornen, ett antal skiljeväggar i flygplanet kastades ut, chassiboggier, tankar, bombupphängning och mycket mer lätta.

Som ett resultat var det möjligt att ta bort mer än 800 kg av massan av ett tomt flygplan, men ändå nådde avvikelserna i massan mellan enskilda flygplan tiotals och till och med hundratals kilo, anklagelserna gick inte alltid bra, ibland där var vibrationer och mindre haverier på grund av strukturens försvagning. Men målet uppnåddes i princip och massan på det tomma flygplanet från M-17 sattes till cirka 10 970 kg utan flyttbar utrustning och vapen. Flygvikten fastställdes till 17 200 kg och med en överbelastning - upp till 19 300 kg.

TB-3-4M-17f-serie (Fig. 246, a) 1. Ego var det mest talrika chipet i TB-3-flygplanet (ungefär hälften av totalen). Utformningen av detta flygplan var typisk för alla efterföljande varianter, som huvudsakligen skilde sig i kraftverk, flygkropp, landningsställ och trim.

Kroppen i dess konturer bildades av raka linjer ovanför och under, in tvärsnitt var trapetsformad med ett något konvext däck, ovanför vingen var sidorna vertikala. Strukturellt delades den i tre delar, och den mellersta delen (F-2) var en integrerad helhet med mittdelen mellan dess första och sista spars.Designen upprepades i förstorad form TB-1-flygkroppen. Ramarna var gjorda av A-profiler med stag av rör, vissa var utrustade med skott med dörrar nästan lika höga som en person, som bildade separata cockpits för piloter, navigatör och radiooperatör. Kroppens näsa under tornet är inglasad, sittbrunnen är öppen, vilket var i den tidens anda. Lyktan installerades endast i den arktiska versionen. Det slutna främre tornet visade sig mycket senare, medan de bakre förblev öppna.

Vingen bestod av ett mittparti med ett spann på cirka 7 m och två konsoler. Ackordlängden på sidorna av flygkroppen är 8,0 m, framför spetsarna - 2,95 m, den relativa tjockleken på A0 (Tupolev) profilerna är 20% i mittdelen och 10% vid spetsarna. Profilen är bikonvex; ordinaten på ovansidan av fören var 60% av dess totala tjocklek. Vingen är en fyra-spar vinge med flera operativa kontakter. I mittdelen var strumporna och svansdelarna avtagbara, i konsolerna - svanspartierna och den första delen av näsan. Således hade hela huvuddelen av mittdelen, tillsammans med F-2, samt de demonterade vingkonsolerna, en bredd på högst 4 m och kunde transporteras med järnväg. Alla spars formades av rör med en maximal sektion på 100 X 90 mm. Revben består av externa A-profiler och rörformade hängslen med stickor. Konsolerna hade nio revben på ett avstånd av 1,8 m. Den korrugerade huden stöddes av vingspar och flera strängar i form av triangulära ljusstrålar gjorda av ark med avlastningshål.

Den korrugerade huden på vingen och flygkroppen hade en tjocklek på huvudsakligen 0,3 mm, i F -2 och F -3 (delvis) och ovanpå i mittdelen - 0,5 mm och på vissa ställen, där de ofta blev fötter, - 0,8 mm. Korrugeringsvågornas höjd var 13 mm, stigningen var 50 mm. Det var möjligt att gå på alla ytor i mjuka skor och på etablerade platser i stövlar. I mittdelen tillverkades en del av de löstagbara strumporna i form av mycket bekväma fällbara stegar för service av motorerna

Sedan 1934 har vingspännet ökats från 39,5 till 41,85 m genom att förlänga ändarna. Det visade sig vara möjligt på grund av höjningen av varaktighetsgränsen! och nya märken av duralumin. Vingeytan ökade från 230 till 234,5 m2

Stabilisatorn - med en variabel installationsvinkel under flygning. Kontrollen av rodren och ailerons är nästan helt kablad, och för att minska pilotens ansträngningar vid kontroll av ailerons introducerades två kedjeliftar. För att avböja rodret vid motorstopp på ena sidan anordnades en speciell spänningsmekanism med gummisnören, sedan 1934 ersattes den med installation av ett servoror.

Chassit är av en pyramidformad typ med en halvaxel, en fjäderben och en stötdämpande fjäderben med 12 gummiplattor, sedan 1934 ersatt med olje-luft-stötdämpning. Det fanns två par hjul monterade i tandem på en boggi svetsad från rör. Hjulen var ekrade, vanligtvis utan ekrar. Sedan bromsades bakhjulen. Sedan 1935 har boggierna ersatts av pneumatiska bromshjul 2000 x 450 mm.

På vintern monterades flygplanet på skidor i träkonstruktion med måtten 5540 X 1460 mm. Svansskidor - 1000 x 450 mm. Skidernas specifika belastning var cirka 1100 kg / m2. Skidorna var utrustade med tio 16 mm gummisnören framtill och fyra bak.

Motorramarna för M-17-motorn svetsades från mjuka rör och fästes vid tre punkter (två på toppen) till noderna på den främre sparren i mittdelen. Ramarna hängde bakåtlutande radiatorer, omgivna av en gemensam huva med motorer. Planet hade fyra gastankar på 1950 liter. Varje gastank var uppdelad i tre fack. Beslagen är av typen AM. Gastankar - nitade från plåtduralumin på Whatman -packningar med skal med 4 mm duraluminitnit med ett fatformat huvud och 1,5 mm duralumin -brickor under båda huvuden.

På flygplanen TB-3-4M-17 ökades den tekniska flygsträckan till 3120 km med en överbelastningsvikt på 19,5 ton genom en rad åtgärder för särskild justering av förgasare och tändning.

TB-3 “slås ner.” 1933, på ett flygplan TB-3-4M-17, togs bombställningar, torn, torn i följd bort, alla hål förseglades, fästen placerades på boggierna, allt som stack ut från huden togs bort. Hastigheten har ökat med bara 4,5% och räckvidden för detta "nedslagen" flygplan är densamma.

Slutsatsen var klar. För stora och relativt långsamt rörliga flygplan var vinsten från slät hud jämfört med korrugering liten i hastighet, och den viktigaste betydelsen var den släta huden på näsan och övre vingen till den bakre sparren.

Flygplan TB-3-4M-17 var i tjänst 1932 till 1939. Under deras gradvisa byte överfördes de till Aeroflot, där de under varumärket G-2 (andra last) användes för godstrafik under ett antal år.

TB-3-4M-34. Designen förblev i allmänhet densamma. Cellulära vertikala radiatorer levererades, fördes avsevärt bakåt och inneslutna i separata huvar under vingen ("skägg"). Tillagda olje-vatten-radiatorer. Frågan om att installera M-34-motorerna uppstod redan hösten 1931. I februari 1933 installerades de på flygplanet, och i oktober slutfördes statliga tester av två produktionsflygplan. Uppgifterna var något högre än för flygplanet med M-17. Det fanns flera dussin plan med M-34.

TB-3-4M-34R. Tillsammans med installationen av motorn med M-34R-växellådan gjordes några ändringar i flygplanet: svansavfyrningspunkten installerades initialt utan att ändra formen på flygkroppen bakom kryckan, utan kommunikation med flygkroppen. Designen var tillfällig (tills flygkroppen gjordes om). Det fanns fortfarande torn under vingen. Små förändringar gjordes också på svansenheten. Bakhjulen i boggierna är hydrauliskt styrda bromshjul. Gummidämpning ersattes med oljeluftdämpning. Statliga test av flygplanet slutfördes den 16 oktober 1933. Tack vare motorreduceringen förbättrades flygprestandan avsevärt. Flygplanet godkändes som standard 1934. Efter tester omformades svansdelen av flygkroppen, svanspunkten formades organiskt i konturerna, kryckan ersattes med ett svanshjul

År 1934 togs ett antal åtgärder för att förbättra aerodynamik, vingskärmar, stabilisator och köl, motorhuvor med vinge installerades. Färjor på axelaxlarna och hjulboggierna installerades, men den här konstruktionen visade sig vara obekväm och kunde inte motstå i drift.Kylarhuvarna ändrades och dynamon med vindkvarnar gjordes infällbara i flygkroppen.

TB-3-4M-34R uppnådde den längsta flygtiden-18 timmar och 30 minuter.

ANT-6 (TB-3) -4 AM-34RD (se tabell 31). 1933-1934. för tre utomeuropeiska flygningar - till Warszawa, Paris och Rom - producerades nio specialtrimmade flygplan med ett nytt flygplan, med slutna torn och med bromshjul i boggier. Dessutom tillverkades flera fler flygplan med stora två meter långa hjul och trebladiga metallpropellrar. Deras data var betydligt högre än de seriella.

Alla tre flygningarna, som var och en involverade tre flygplan, utfördes utmärkt. Våra enorma maskiner har haft stor effekt utomlands och visar återigen framgång Sovjetisk flygplanskonstruktion.

TB-3-AM-34RN. Fram till 1935 saknade alla tidigare motorer höjd och därför var TB-3-taket i alla versioner litet. När den nya AM-34RN-motorn med en höjd av 4200 m installerades förbättrades situationen dramatiskt. Planet testades i augusti-oktober 1935. Fyrbladiga träpropeller installerades på medelmotorer och tvåbladiga på de yttre. Kroppen var med en aktertorn och ett svanshjul, chassihjulen ursprungligen med boggier ersattes av två meter, små armar-Tur-8 med ShKAS-maskingevär-näsa, mitten, luckan (nedåt) och akterfästen, 2000 kg bomber på KD-2-hållare, Der-19 och Der-20, bombsläppsanordningar Sbr-9 och Esbr-2, sevärdheter SPB-2, OPB-1 och KV-5.

Hastigheten på 4200 m höjd nådde 288 km / h, taket var 7740 m. Framgången var stor, men testrapporten indikerade att TB-3-flygplanet var sämre än utländska. Det var uppenbart att storleken, formen och utformningen av TB-3 redan var föråldrad. Ett annat plan behövdes och det utvecklades redan i TB-7-typen.

TB-3-4 AM-34FRN och AM-34FRNV. Med installationen på TB-3-flygplanet av nya motorändringar i form av M-34FRN och M-34FRNV blev det möjligt att något förbättra flygplanets flygning och taktiska data och sätta flera nya rekord. Så, pilot A.B. Yumashev den 11 september 1936. nådde en höjd av 8116 m med en testlast på 5000 kg, den 28 oktober - en höjd av 8980 m med samma last, den 16 september - en höjd av 6605 m med en last på 10 000 kg och den 20 september 1936 - en 2700 m höjd med en last på 12 000 kg (ej begränsad). Samtidigt var konstruktionen av produktionsflygplanet inte föremål för någon förstärkning. Ytterligare två gastankar installerades i vingkonsolerna, en flytner installerades på rodret, två meter bromshjul, flygkroppsnäsen gjordes om, främre torn var skärmad, vingskärmarna förbättrades, radiatorpannan reducerades.

Flygplan med M-34FRN tillverkades 1936 och 1937. (den sista perioden av deras seriekonstruktion). Planet fördes till den möjliga graden av perfektion. Hastigheten på höjd översteg 300 km / h. TB-3-flygplanet förlorade dock gradvis sin betydelse som tung bombplan och blev ett militärt transportflygplan. För att öka flygintervallet konstruerades installationen av AN-1-dieslar av A.D. Charomsky på 750 hk. med. Den beräknade räckvidden var 4280 km. Denna version av TB-ZD (diesel) testades 1935, men utan framgång, eftersom andra flygkvaliteter visade sig vara lägre än med M-34RN.

TB-3-flygplanet i olika modifieringar byggdes i serie under åren 1932-1937. med en paus från hösten 1934 till våren 1935. Det drogs tillbaka från produktionen i samband med att förberedelserna infördes inför SB -flygplanet, men sedan producerades det igen, delvis med syftet att använda den befintliga reserven.

TB-3-flygplan av alla slag användes som bombplan 1939 på Khalkhin Gol, lite i kriget med de vita finländarna och i mycket liten utsträckning under den första perioden av det stora patriotiska kriget, till exempel i Smolensk defensiva operation , på norra fronten, nära Murmansk vintern 1941-1942 och någon annanstans.

Å andra sidan användes TB-3 mycket och användes framgångsrikt som ett militärt transportflygplan för landningsoperationer och för alla typer av transporter av människor och gods. Samtidigt var flygplanet beväpnat med ShKAS -maskingevär i olika kombinationer, inklusive för att skjuta genom fönster i sidorna (förutom torn), genom luckor i golvet. För landningsstyrkorna var den genomsnittliga belastningen 30-35 fallskärmsjägare. Under TB-3 hängdes tankar, vapen, bilar och ammunition ned och tappades av fallskärmar.

I Patriotiskt krig TB-3-flygplan användes också för att tillhandahålla kommunikation med olika huvudkontor, för att leverera ammunition och mat till blockerade garnisoner och partisaner bakom fiendens linjer, för att transportera flygpersonal under omplaceringar, för att evakuera sårade och för andra ändamål. Dessutom användes TB-3-flygplanet som bärare av andra flygplan i kombinationen "Link".

I alla fall av dess mest varierade användning motiverade flygplanet sig fullt ut.

Civil ansökan

ANT-6-4M-34R-en arktisk version av TB-3 för flygningar i Arktis och för expeditionen till Nordpolen planerad 1937. hjul istället för boggier och bakhjul, kåpor förbättrades och vissa ändringar gjordes i kraftverket levererades särskilt metallskruvar med tre blad.

Erövringen av Nordpolen den 21 maj 1937, många flygningar över Arktis under flera år tyder bäst av allt på att flygplanen ANT-6-4M-34R framgångsrikt har motiverat sitt syfte. Lasten på dessa flygplan nådde 12 ton, det vill säga nästan 50% av flygmassan (24,5 ton). Flygplanets styrka, med förbehåll för obetydliga flygrestriktioner, tillät detta. Hastigheten vid marken nådde 240 km / h.

På ett av produktionsflygplanen med M-34R-motorn, från 1 januari till 11 februari 1935, genomfördes intressanta experiment för att klargöra effekten av korrugerad hud på flygplanets flygprestanda. Det ursprungliga flygplanet var mantlat med duk längs korrugeringen: först bara vingspetsen, sedan spetsen och ovansidan av vingen till den bakre sparren, sedan båda sidor av vingen till den bakre sparren och slutligen längs hela vingen och den nedre ytan av flygkroppen, och slutligen på alla ytor på flygplanet. Det visade sig att hastighetsökningen inte översteg 5,5%, och i taket nådde den 27,5%.

Med fyrbladiga träpropellrar på samma flygplan ökade klättringshastigheten avsevärt.

Ctrl Stiga på

Prickig Osh S bku Markera text och tryck på Ctrl + Enter

I USSR. Luftparader, filmer om hjältepiloter, öppnandet av luftfartsskolor i hela landet, upprättandet av nya rekord av höjd, hastighet och räckvidd - luftfarten har blivit en verklig kult för det unga sovjetiska landet. Tung bombplan TB-3 (eller som den också kallades ANT-6) är en riktig symbol för den tiden. Inte en enda luftparad skulle klara sig utan denna jätte, det finns många rekord på TB-3-kontot, detta plan landade på drivande isflak och deltog i kriget i Spanien.

År 1939 avbröts TB-3 av de sovjetiska bombplanenheterna, men efter krigsutbrottet togs det i drift igen. ANT-6 användes under hela kriget som bombplan och transportflygplan... Historien om användningen av TB-3 under krigets första månader är en av de mest dramatiska sidorna Sovjetisk luftfart.

För att hedra erkännandet av luftveteranens förtjänster, inkluderades TB-3 i segerkaradens flygkonvoj, men på grund av dåligt väder avbröts flyget.

Vid tidpunkten för dess skapande ansågs TB-3 vara toppen av designtanken, många tekniska lösningar som användes för att skapa detta flygplan bestämde utvecklingen av tung luftfart i årtionden framöver. Detta var förtjänsten för den lysande designern A. N. Tupolev och AGOS TsAGI-teamet, där TB-3 utvecklades.

Totalt byggdes 816 bombplanenheter. Under årens serieproduktion har ett tiotal modifieringar av flygplan utvecklats. TB-3 producerades under perioden 1932 till 1937.

Historien om skapandet av den legendariska TB-3

Historien om TB-3 började 1925 efter att ledningen för det sovjetiska flygvapnet vände sig till TsAGI med ett krav att skapa en tung flermotorig bombplan med ett hjul- eller skidchassi och en total motoreffekt på minst 2000 hk. med.

Designen av den nya maskinen började året därpå, med Tupolev i spetsen för designteamet. Militären har flera gånger ändrat och förtydligat egenskaperna hos det nya flygplanet, finalen teknisk uppgift dök upp först 1929.

Flygplanet TB-1 togs som grund. Inledningsvis var det planerat att installera Curtiss V-1570-motorer (590 hk) på den och sedan ersätta dem med sovjetiska Mikulin-17-motorer. Efter att ha gjort alla felberäkningar och rensat 1930 godkändes slutligen layouten för den nya bombplanen. Det byggdes på kortast möjliga tid, och redan i december 1930 lyfte det första planet. Flyget var lyckat. Det beslutades att lansera bilen i massproduktion.

Flygplanets prototyp har moderniserats. Den var utrustad med BMW-VIz 500-motorer (720 hk), och det horisontella svansområdet ökades. Det enhjuliga chassit hos det brittiska företaget Palmer befanns vara svagt och ersattes av hjulvagnar av inhemsk produktion.

Efter produktionsstart visade det sig att produktionsflygplan var 10-15% tyngre än prototypen.

Detta problem löstes inte bara av konstruktörerna utan också av anläggningens arbetare, som var och en erbjöds hundra rubel per tappat kilogram. Till slut minskade bombplanets vikt med 800 kg. I framtiden hade serie TB-3 en differentialvikt, ibland nådde den flera hundra kilo.

Jag måste säga att sådana problem ofta förföljde sovjetiska flygplanstillverkare. Anledningen till detta var den låga tekniska produktionskulturen, den otillfredsställande kvaliteten på komponenter och material. Allt detta ledde till att produktionsflygplan skilde sig avsevärt (till det värre förstås) från prototyper. Detta fenomen blev särskilt utbrett under kriget.

Därefter fortsatte Tupolev att arbeta med att minska massan av TB-3 och förbättra dess aerodynamiska form. Därefter kom han fram till att bättre effektivisering i stora och låghastighetsflygplan inte leder till en väsentlig förbättring av grundegenskaperna. Även om han fortfarande lyckades minska vikten av TB-3.

Ändringar TB-3

Under årens serieproduktion av flygplanet har flera av dess modifieringar skapats:

• TB-3-4M-17F. För det första är det den mest massiva modifieringen av flygplanet. Det står för mer än hälften av bilarna som produceras.
• TB-3-4M-34R. Modifiering TB-3, utrustad med en AM-34R-motor med växellåda. Han sänkte propellerns hastighet, vilket ökade effektiviteten och förbättrade grundläggande flygprestanda.
• TB-3-4M-34. En variant av flygplanet med AM-34-motorn. Släppt i en liten serie.
• TB-3-4AM-34RD. Ett flygplan med förbättrad aerodynamisk form, gjord för långdistansflyg. Det var dessa maskiner som gjorde flyg till Paris, Rom, Warszawa. Vissa TB-3: er av denna modifiering hade trebladiga metallpropeller.
• TB-3-4AM-34RN. Dessa flygplan var utrustade med AM-34RN-motorer, hade fyrbladiga propellrar på de inre motorerna och tvåbladiga propellrar på de yttre. Chassihjulens diameter nådde två meter. Det praktiska taket för bombplanen för denna modifiering var 7740 meter. Bilen togs aldrig i produktion.
• TB-3-4AM-34FRN / FRNV. Denna modell hade förbättrad aerodynamik, motorer med mer kraft, fyrbladiga propellrar, en maxhastighet på upp till 300 km / h.
• TB-3D. Modifieringen av flygplanet med en dieselmotor gick aldrig i produktion.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarktika". En maskin konstruerad för flygning i Arktis. Flygplanet hade en stängd cockpit och fyrbladiga propellrar.
• G-2. Flygplanstransportmodell utvecklad för Aeroflots behov.

Beskrivning av utformningen av TB-3 bombplan

TB-3-flygplanet hade en duraluminiumkropp av metall. Flygplansramen var monterad av V-formade profiler, ovanpå var de täckta med korrugerad mantel av varierande tjocklek. Det var möjligt att gå på nästan hela ytan av flygplanet i mjuka skor, och på vissa delar av det - i stövlar.

Flygplanets besättning bestod av 6-8 personer, beroende på ändringen.

Den trapetsformade flygkroppen var strukturellt uppdelad i tre delar. Den centrala delen av flygkroppen var integrerad med vingens mittsektion. Fuselage-designen på TB-3 upprepade konstruktionen av flygplanskroppen för TB-1-bombplanen, skillnaden var bara i storlek.

TB-3-vingen bestod av två konsoler och en mittdel. Den stöddes av fyra balkar, vingmekaniseringen utfördes av ett kabelsystem.

År 1934 ökades vingen och ytan på vingen genom att använda en duralumin med högre hållfasthet.

Flygplanets näsa under maskingevärstornet var inglasad, cockpit var öppet, vilket var ganska naturligt för den tiden. Stänga cockpits installerades endast för flygplan som flyger i Arktis.

TB-3 var utrustad med ett icke-infällbart landningsställ utan bromsar. På vart och ett av racken installerades två hjul i tandem. För senare modifieringar av flygplanet bromsades bakhjulen. I vinterperioden planet installerades på skidor: två huvud och en bak.

De flesta av de producerade flygplanen var utrustade med fyra M-17-motorer, bränsle tillfördes dem från fyra gastankar, med en total kapacitet på 1950 liter. Var och en av dem hade tre fack, men var inte utrustad med skydd mot läckor eller hål.

Beväpningen av TB-3 bestod av fem lätta maskingevär. En av dem installerades på flygplanets näsa, två på taket på flygkroppen, ytterligare två maskingevärspunkter kunde placeras under vingarna. Den maximala stridsbelastningen för TB-3 var 5 tusen kg. Bomberna placerades både inuti flygkroppen (i bombrummet) och hängdes under flygplanets vingar. Maximal kaliber är 1000 kg.

Bekämpa användning av TB-3

I början av 30-talet ansågs TB-3 vara en ganska modern och "avancerad" maskin, men luftfarten under de åren utvecklades så snabbt att den i mitten av decenniet var allvarligt föråldrad. År 1939 avbröts TB-3-bombplanet officiellt.

Trots detta användes TB-3 aktivt av militären i många lokala militära konflikter i slutet av 30-talet och under kriget med Tyskland.

Under striderna i området vid Khasan-sjön bombade TB-3 japanska trupper. På Khalkhin Gol användes TB-3 som nattbombare, flera hundra sortier gjordes. Denna TB-3 användes också aktivt som transportflygplan.

Efter händelserna i Fjärran Östern deltog TB-3 i den polska kampanjen, men den här gången utförde planet uteslutande transportfunktioner. Polska flygplan hade förstörts av det tyska flygvapnet ännu tidigare.

Denna bombplan användes också aktivt under finska kriget. Ursprungligen användes dessa flygplan dagtid eller i sekundära sektorer på fronten, men med ökningen av färdigheten hos de finska TB-3-kämparna fick de byta till "nattlivsstil". TB-3 användes till slutet av kriget, dessa flygplan släppte tunga bomber (upp till 1 000 kg) på föremål på Mannerheim-linjen.

I början av kriget med Tyskland hade Sovjetunionens flygvapen 516 TB-3-flygplan i tjänst. Ytterligare 25 fordon var i tjänst hos den sovjetiska flottan. Det bör noteras att dessa bombplaner praktiskt taget inte led under de första, de svåraste för sovjetisk luftfart, dagar av kriget, eftersom de var belägna på flygfält som ligger långt från statsgränsen.

Det hände så att i augusti stod TB-3 för 25% av det totala antalet bombflyg i Sovjetunionen. Landets militära ledarskap kunde inte låta bli att använda denna resurs.

De första försöken att använda TB-3 på eftermiddagen slutade totalt misslyckat. Bombplanet hade god överlevnad, men låg hastighet gjorde det till ett enkelt mål för luftvärnsartilleri, och mycket svaga försvarsvapen gjorde det praktiskt taget försvarslöst mot moderna tyska krigare. Den dramatiska episoden med förstörelsen av en grupp TB-3-bombplan, som skickades för att bomba ett fiendens föremål på dagtid, beskrivs av den sovjetiska författaren Simonov i romanen "The Living and the Dead".

Detta flygplan var emellertid perfekt för rollen som en nattbombplan: det kunde bära en bra bomblast, och flygplanets låga hastighet blev inte ett minus, men en fördel - det ökade allvarligt bombningsnoggrannheten.

Det bör noteras att erfarna besättningar valdes ut på TB-3, så att planet kunde ta upp till tre sortier på en natt. Dessa bombplan gjorde ett viktigt bidrag till segern över nazisterna, särskilt deras roll i inledande skede krig. Sedan Sovjetindustrin började producera i stort antal nattbombplanet Pe-2 och TB-3 började användas som transportflygplan.

TB-3-flygplan deltog i krigets viktigaste strider: i Smolensk-slaget, i striden om Moskva, i försvaret av Stalingrad, i striderna vid Kursk-utbuktningen, för att bryta blockaden av Leningrad.

Denna bombplan kunde bära 35 personer ombord, den kunde transportera även lätta tankar: T-37, T-27 och T-38. Dessutom kan bombplanet bli ett slags hangarfartyg: två I-16-krigare kan fästas under bombplanets vingar. År 1941 gjorde två TB-3 stridsbåtar flera räder på de rumänska oljefälten. De förstörde inte bara oljeledningen, utan träffade också en strategiskt viktig bro.

Under kriget användes TB-3 under majoriteten av de stora amfibieoperationerna, det användes för att leverera varor till sovjetiska enheter som var omringade, för att leverera bistånd till partisaner, för att evakuera sårade till baksidan.

För första gången användes TB-3 för masslandning under slaget vid Moskva. Med hjälp av dessa flygplan landades ett regemente och två bataljoner nära Vyazma.

I september 1943 deltog TB-3 i landningen av en stor attackstyrka på Bukrinsky-brohuvudet under striden om Kiev.

År 1943 började TB-3 gradvis dras tillbaka från framsidan och skickas för att utföra olika arbeten bak. Flera dussin fordon var dock i stridsbildning fram till själva segern. På baksidan minskade deras antal också snabbt: på grund av bristen på utrustning var driften av TB-3 mycket intensiv.

I juli 1945 hade det sovjetiska flygvapnet fortfarande tio användbara TB-3, de var en del av den 18: e luftdivisionen.

Civil ansökan

TB-3 användes också aktivt för civila behov. Det är särskilt värt att notera den avgörande roll som dessa flygplan spelade i utvecklingen av Arktis och Fjärran Nord. För flygningar i norr skapades en särskild modifiering av bombplanet-ANT-6-4M-34R "Aviarktika".

Detta flygplan hade en omgjord näsa, en stängd cockpit, istället för boggier installerades hjul med stor diameter och ett bakhjul. Effektiviseringen av flygplanet förbättrades också och trebladiga metallpropellrar installerades.

Den 21 maj 1937 landade ANT-6 vid den nordligaste punkten på vår planet. Senare gjorde flygplanet i den "arktiska" modifieringen hundratals flygningar i fjärran nord, vilket återigen bevisar tillförlitligheten hos detta flygplan.

TB-3 användes också aktivt som passagerar- och lastflygplan.

Tekniska egenskaper hos TTX TB-3

Nedan visas prestandaegenskaperna för TB-3.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna nedanför artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

TB-3 är ett fyrmotorigt fältmotormonopan i helmetall med fast landningsställ och öppna cockpit.

Fuselage: flygkroppsramen bestod av fyra spars, 19 ramar och mellanliggande hängslen. Alla element i ramen var gjorda av duraluminrör och nitade profiler. Mantel - korrugerade duraluminplåtar. Kroppen hade ett variabelt tvärsnitt - från nästan kvadratisk i näsan och centrala delar till trapetsformad med en smal nedre kant i svansen.

I själva näsan var den främre avfyrningspunkten, under den fanns den inglasade cockpit för navigator-bombardören och navigator-navigatorn, och bakom den var den öppna cockpit med dubbla kontroller. Mellan pilotsätena var det en passage framåt - till navigatörens cockpit och bakåt - till senior flygteknikerns stuga med en motorstyrpanel. Vidare passerade spartlarna i mittsektionen genom flygkroppen, mellan vilken det fanns ett bombfack, stängt underifrån av klaffar. Ovanför bombviken fanns en smal öppning i svans flygkropp.

Bakom bombviken fanns den så kallade "gemensamma cockpiten", där en radiooperatör satt med en walkie-talkie och två skyttar.

Vinge: en trapetsform och en mycket tjock profil, vid flygkroppen nådde dess tjocklek en och en halv meter, vilket gjorde det möjligt att vid behov placera människor och last inuti vingen. Det fanns också en korridor för åtkomst under flygning till skjutornen och motorerna.

Grunden för kraftaggregatet bestod av fyra fackverkstänger från duraluminrör samt ribbor från rör med mindre diameter och kanaler. Mantel - korrugerad duralumin. Alla element i ramen och beklädnaden fästes tillsammans med aluminiumnitar.

På vingens bakkant fanns fyrdelar med slitsar med slitsar med inre viktbalanserare. Ailerons hängdes från den bakre sparren på kullager.

Effektpunkt: flygplan i de tidiga serierna (senare beskrivs i nästa avsnitt) var utrustade med fyra 12-cylindriga tvåradiga vattenkylda motorer M-17 med tvåbladiga fastproppade propeller med en diameter på 3,5 m.

Motorerna var inrymda i gemensamma gondoler med bikakestrålare. Motorcykel naceller är de enda fragmenten av flygplanet som inte hade korrugerad, men slät hud. Kylningen av motorerna reglerades genom att vrida de främre fönsterluckorna på kylarluckorna, som styrdes av flygteknikern.

Motorerna startades av pneumatiska startmotorer, som arbetade från tryckluftscylindrar, eller manuellt, med hjälp av en gummislinga på en pinne, med vilken propellerbladen krokades och vrids.

Bränsle (en blandning av bensin och bensen eller blyhaltig bensin) placerades i fyra stora vingtankar med en kapacitet på 1990 liter, nitade från duralumin. Fyra 120-liters oljetankar installerades i motorcellerna bakom motorerna.

Fjäderdräkt: kölen och stabilisatorn har liknande konstruktion som vingen och rullarna. Stabilisatorfästet förstärktes med parade stålstödband som gick till kölen och flygkroppen. Rodren hade horn aerodynamisk kompensation.

Chassi: konventionell typ med svans krycka. Huvudstödet är pyramidalt, med duralumin -stag och axelaxlar i stål. Stagarna är försedda med stötdämpare av gummiplåt. Tvåhjuliga tandemvagnar fästes på axelaxlarna, vars hjul stod med en liten förskjutning, så att var och en gick på sitt eget spår. Hjulens axlar är fjädrade, och själva hjulen är ekrade, med en diameter på 1,35 m. På vintern monterades skidor istället för hjul. Svans kryckan är orienterad, svetsad från rör, med en avtagbar stålsko, som skidan sattes på på vintern. Stötdämpare - gummiplatta på det bakre stödet.

Beväpning: inkluderade ett främre torn Tur-6, två torn som rullade från sida till sida Tur-5 bakom vingens bakkant (vanligtvis stod de diagonalt) och två infällbara skjut torn T-2 under vingen. På flygplan med tidiga utgåvor fanns enstaka maskingevär DA ("Degtyarev Aviation") av 7,62 mm kaliber med skivkraft överallt; senare började två maskingevär av samma typ installeras på tornen. Alla parade installationer hade 24 skivor, undervingar - sju vardera. B-2-tornen förlängdes och drogs in manuellt av skyttarna själva med vinschar.

Standardmängden bomber var 2000 kg, men vid överbelastning (på grund av minskad bränsletillförsel) kunde flygplanet lyfta upp till fem ton stridslast.