För första gången i den sovjetiska flygindustrin används. Civilflygkonstruktion i Sovjetunionen. Uppkomsten av flygindustrin i Ryssland

G.V. Kostyrchenko

FÖRKRIGSÅR (1939 - 1941)

I slutet av 30-talet, när det fascistiska Tyskland och dess allierade länder slutförde förberedelserna för ett nytt krig, kunde Sovjetunionen inte förbli i rollen som en passiv observatör och tvingades ta allvarligt hand om att stärka sina försvar. Landets ledning ägde primär uppmärksamhet åt konsolideringen och moderniseringen av försvarsindustrin. Samtidigt prioriterades utvecklingen av flygplanskonstruktion.

I strukturen för personaldirektoratet för centralkommittén för bolsjevikernas all-unionens kommunistiska parti bildades en avdelning för flygindustrin. GM Malenkov, sekreterare för centralkommittén och chef för personalkommittén för centralkommittén, utsågs till ansvarig i ledningen för centralkommittén för produktion av flygplan och flygmotorer. Lite tidigare började en radikal omorganisation av flygindustrins statliga ledningssystem. I mars 1938 bildade försvarskommittén (CO) under Sovjetunionens folkråds kommission Aviation Council - ett rådgivande organ för byggandet av militär och civil luftfart och flygteknik [1]. Den 11 januari 1939 delades Folkets kommissionär för försvarsindustrin (NKOP) upp i fyra oberoende folkkommissariater, inklusive Folkets kommission för flygindustrin. Den 21 januari 1939 överfördes de huvudsakliga direktoraten, förvaltningarna, företagen och utbildningsinstitutionerna från NKOP.

För att förena konstruktörernas kreativa ansträngningar, för att sammanfatta resultaten av deras aktiviteter och för att bestämma de viktigaste uppgifterna inom skapandet av nya stridsflygplan sammankallades ett representativt möte som sammankallades av partiets centralkommitté i februari 1939 Kreml. Mötet deltog av ledarna för partiet och regeringen, vattenplaneringsdesigners, forskare, piloter, högre tjänstemän i NKAP och flygvapnet. Det handlade om behovet av ytterligare betydande utvidgning och förnyelse av industrins produktion, tekniska och vetenskapliga och experimentella bas, om att påskynda utvecklingen av nya stridsflygplan och bemästra deras massproduktion. Detta följdes av en serie möten i partiets centralkommitté, där specifika och praktiska frågor om utvecklingen av stridsflyg diskuterades. Resultatet blev hela raden kritiska beslut. Det planerades att förse flygindustrin med betydande material- och arbetskraftsresurser, modernisera och avsevärt utvidga flygproduktionen, samt påskynda arbetet med att skapa nya flygplan, den 15 juli 1939, "förordningen om militära representanter för folkets Commissariat of Defense in industry "antogs och tvingade militärrepresentanterna att känna till flygplansfabrikerna för mobiliseringsberedskap och övervaka deras genomförande av planerade mål.

För att eliminera oproportionen mellan NKAP: s kapacitet för flygplan och motoranläggningar skickades ett dekret från KO under Sovjetunionens folkråds kommission den 11 juni 1939, i enlighet med vilket byggandet av sju nya och en radikal förnyelse av samma antal operatörer av flygplansmotorer och CIAM lanserades.

Extremt viktigt för flygindustrins utveckling var KO: s dekret under Sovjetunionens folkrådskommission från 17 september 1939, som tvingade Folkets kommissariat att slutföra byggandet och återuppbyggnaden av totalt 18 flygfabriker i juli 1, 1941, och därigenom öka kapaciteten för inhemsk flygplanstillverkning med mer än 1,5 gånger. Dessutom planerades att påbörja omedelbar design och urval av platser för byggande av ytterligare nio nya flygplansbyggnadsanläggningar, som huvudsakligen skulle ligga i de inre regionerna i landet. Senare samma år fattades ett liknande beslut att utöka och modernisera flygplan och propellerenheter. Totalt täckte rekonstruktionen 1939 31 objekt från industrin. Huvudvolymen av byggnads- och installationsarbeten skulle utföras av Folkets kommissariat för byggande av Sovjetunionen. Folkets kommissionär för utrikeshandel fick i uppdrag att köpa presssmides- och metallskärningsutrustning för NKAP utomlands för 14 miljoner rubel.

Andra stora åtgärder vidtogs för att påskynda flygindustrins utveckling. Centralkommittén för All-Union Communist Party (Bolsheviks) och Council of People's Commissars of the USSR tvingade sekreterarna för de regionala partikommittéerna och ordförandena för de verkställande kommittéerna att personligen övervaka framstegen för order för flygplansanläggningar, att tillhandahålla dem med allroundstöd vid genomförandet av produktionsprogram.

Landets ledarskap uppmärksammade flygplansproduktionens behov och gav vissa positiva resultat. Till exempel utvecklades huvudstadens flygindustri i snabbare takt. Så om den totala ökningen av industriproduktionen i Moskva och regionen uppgick till 18,8% 1939 jämfört med 1938, ökade flygindustrins produktion med 44,6%.

Sovjetunionen hjälpte också andra länder att skapa en produktions- och teknisk bas för luftfarten. Den 11 augusti 1939 undertecknade NKAP och representanten för den kinesiska regeringen ett protokoll om byggandet av flygplansmonteringsanläggning nr 600, 40 km från Urumqi. Byggandet av anläggningens första etapp slutfördes den 1 september 1940 och den sista driftsättningen - i februari 1941. Den 1 september 1941 monterades 111 I-16-flygplan vid detta företag.

Trots vissa framsteg inom flygplanskonstruktionen som helhet låg tillväxten av flygplansproduktion efter de planerade indikatorerna, men branschens företag var för långsamma för att byta till produktion av nya flygplan. De medel som investerades i flygplanskonstruktion gav inte de önskade resultaten. Denna situation blev uppenbar när i början av 1940. Som ett resultat av inspektionen utförd av kommittén för partiets centralkommitté avslöjades allvarliga utelämnanden i NKAP: s arbete och industrin som helhet. Den årliga produktionsplanen för serieproduktion uppfylldes inte. Produktionen av stridsflygplan var 84% och produktionen av motorer - 84,1% av den planerade nivån. Tillståndet för den experimentella basen för experimentell flygplanskonstruktion ansågs också vara otillfredsställande. Av de 14 vindtunnlarna var endast fem i drift; det fanns inga installationer för att testa motorer under flygförhållanden på stora höjder. Det konstaterades att NKAP, med fokus på produktion av mestadels föråldrade flygplan, inte kunde mobilisera lag med 31 flygplan och fem motordesignbyråer för att utföra viktiga uppgifter för att skapa nya stridsflygplan. Den farliga kvalitativa eftersläpningen för den sovjetiska flygindustrin från produktionsnivån i Nazityskland växte. I en tid då nya maskiner massivt tillverkades där, som användes för att föra aggressiva krig i Europa, hade sovjetisk luftfart inte alls flygplan. moderna typer... Sovjetiska piloter flög främst i maskiner av designen 1934-1935: I-15, I-16 fighters och SB-bombplan. Trots det faktum att dessa maskiner var betydligt sämre i flygning och taktiska data och vapen gentemot de nya tyska flygplanen, fortsatte deras något förbättrade modifieringar att produceras vid flygfabriker i stora mängder. Naturligtvis kunde brister i den tekniska utrustningen i vår luftfart inte bara uppträda under militärkampanjerna 1939 - 1940. i Fjärran Östern och Finland.

Utvecklingen av flygmotorbyggnad var också otillfredsställande. I anteckningen från chefen för flygvapnet Ya.V. Smushkevich och militärkommissären för flygvapnet FAAgaltsov till Röda arméns politiska direktorat (maj 1940) betonades att huvudbromsen i utvecklingen av våra flygplan är motorn och efterblivenheten i detta avseende från de avancerade kapitalistiska länderna är mycket stor, motorerna M-63, M-88, M-105 är fortfarande opålitliga och har ett stort antal defekter.

Landets och arméns ledarskap, om än med en fördröjning, men började inse det fulla drama av situationen inom flygindustrin *. Den 26 januari 1940 publicerades ett dekret från Sovjetunionens folkrådskommission och centralkommittén för all-unionens kommunistiska parti av bolsjeviker (bolsjeviker), som på många sätt blev ett landmärke i utvecklingen av de sovjetiska flygplanen. industri. Han får en mer intensiv produktionsrytm, material och arbetskraftsresurser... I februari 1940 ökade försvarskommittén sexmånadersprogrammet för produktion av stridsflygplan och flygmotorer med nästan 40%. Användning av övertidsarbete på upp till 3,5 timmar per dag per anställd var tillåten och i vissa fall arbete på helgerna. Produktionsarbetare och teknik- och tekniker vid ett antal fabriker under 1940 undantogs från regelbundna värnplikt för militärtjänst, alla militära avgifter och mobilisering,

Samtidigt stärktes branschledningens personal. AI Shakhurin, som tidigare arbetat som partiorganisator för centralkommittén vid ett stort flygfabrik, och sedan som första sekreterare för de regionala partikommittéerna Yaroslavl och Gorky, utsågs till posten som folkkommissarie för flygindustrin. Den berömda flygplandesignern A.S. Yakovlev blev hans ställföreträdare för experimentell flygplanbyggnad. Därefter tillsattes sådana auktoritativa befälhavare för flygproduktion som PV Dementyev, som tog över ledningen för serieföretag, och PAVoronin, som samtidigt blev chef för huvudstyrelsen med ansvar för serietillverkningen av kämpar, till ställen som suppleant. människors kommissionärer.

På ledning av partiets centralkommitté har stödet till flygindustriföretag från många sektorer av den nationella ekonomin ökat avsevärt. Tillförseln av råvaror, bränsle, material, komponenter till flygfabriker började genomföras som en prioriteringsfråga, tillsammans med brådskande militära order. Strikt kontroll upprättades under leveranserna och genomförandet av luftfartsorder av Försvarskommittén. Och i december 1940 tvingade partiets centralkommitté och regeringen NKPS att transportera varor för NKAP och dess allierade inte mer än inom en dag och varnade folkets kommissionärer om att de personligen var ansvariga inför Allkommitténs centralkommitté. Unionens kommunistiska parti (bolsjeviker) och rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen för att ha följt scheman för leverans av material och produkter till luftfabriker.

I början av 1940 instruerade Sovjetunionens folkrådskommissionär Sovjetunionens statliga planeringskommitté att studera frågan om att stärka flygindustrin genom att överföra icke-försvarsföretag till den. NKAP som en intresserad part accepterade Aktivt deltagande vid utförandet av detta uppdrag. Folkekommissariatets ledning instruerade cheferna för centrala förvaltningar och direktörer för fabriker att välja företag som skulle kunna användas för flygproduktionens behov. Detta följdes av en omfattande undersökning av representanter för NKAP av dussintals olika företag och deras överföring till flygindustrin. I slutet av 1940 tog representanter för NKAP LSGordin, MTZelenoe, ISPanferov över från flygvapnet i det baltiska specialmilitära distriktet flygverkstäderna för den upplösta litauiska armén i Kaunas, på grundval av vilken anläggning nr 465 snart framkom överförde sådana fabriker, fabriker och verkstäder, som tillhörde jordbruksteknik, lokal, lätt, livsmedelsindustri i den nationella ekonomin. De flesta av dem var till liten nytta för produktion av flygprodukter. Därför måste de rekonstrueras omedelbart efter registreringen av godkännandecertifikat. Under 1940 accepterade endast Folkets kommissariats flygplansbyggande och motorbyggande huvudkontor 11 respektive 7 produktionsenheter från andra avdelningar, och totalt anslöt sig cirka 60 företag till NKAP-systemet under denna period. I slutet av 1940 hade antalet flygplansfabriker ökat med 75% mot 1937.

Tillsammans med utvidgningen av flygproduktionens omfattning ökade antalet anställda i den snabbt. 1940 överfördes 30 tusen högkvalificerade arbetare till fabrikerna i NKAP, från andra sektorer av den nationella ekonomin och från läroinstitut 4 000 unga ingenjörer och tekniker skickades till branschen. Vid ett möte i Folkekommissariatets kollegium i april 1940 beslutades att öka antalet Stakhanov-skolor i fabriker, att avsevärt utöka kontingenten av studenter i FZO: s avdelningsskolor och att organisera regelbunden teknisk utbildning för arbetare överallt .

Den 26 juni 1940 utfärdades ett dekret från Sovjetunionens högsta sovjetpresidium "Om övergången till en åtta timmars arbetsdag och en sju dagars arbetsvecka och om förbudet obehörig lämning arbetstagare och anställda från företag och institutioner ”. Denna i sig väldigt grymma lag, när en arbetare kunde ställas inför rätta för att vara sen för arbete eller frånvaro, var avsedd att säkra personal i produktionen, som ofta utan normala arbets- och levnadsförhållanden ständigt stod inför problemet med kolossal arbetskraftsomsättning . På den ledande flygplansanläggningen nr 21, där från 1 januari 1938 till 1 juni 1939 anställdes 10 534 personer under samma period slutade 7776 personer, inklusive 4537 produktionsarbetare. Nästa dag efter offentliggörandet av dekretet utfärdade Folkekommissaren en order att öka i samband med ökningen av arbetstiden för skiftproduktionstakten och en proportionell sänkning av priserna för det utförda arbetet.

I augusti 1940 började stora flygplan och motorfabriker på initiativ av NKAP arbeta enligt det dagliga produktionsschemat. Införandet av det dagliga schemat gjorde det möjligt att till viss del övervinna stormningen, som hade varit feberig innan produktionen i slutet av varje månad, och att etablera en mer eller mindre enhetlig och rytmisk produktionsprocess. Folkekommissariatets sändningstjänst stärktes också, vilket skapade effektiv kontroll över genomförandet av det dagliga schemat. Bara en månad efter övergången till ett nytt arbetssystem ökade produktionsindikatorerna vid fabrikerna 1, 24, 26, 135 betydligt. I början av 1941. alla flygplan och motorfabriker i industrin arbetade redan enligt ett dagligt schema.

Dessutom produktionsanläggningar och civila företag... För att kontrollera deras mobiliseringsberedskap anförtrotts de produktionen av små provserier av flygplan, flygmotorer och andra flygplan.

De ansträngningar som gjorts, både organisatoriska och materiella, gav positiva resultat. Under andra kvartalet 1940, jämfört med andra kvartalet 1939, ökade produktionen av stridsflygplan med 75,5% och motorproduktionen med 45,5%. Därefter ökade flygproduktionens tillväxttakt ännu mer. Under andra hälften av 1940 godkändes ett ökat program för produktion av stridsflygplan. Det var planerat att producera 5 tusen stridsflygplan och 10 694 motorer.

Ökningen i produktionen av serieproduktion skedde mot bakgrund av en omfattande användning av arbetet med att bygga nya experimentfordon. Från år till år har antalet flygplansdesignbyråer ökat stadigt. År 1935 fanns det åtta av dem, 1936 - 14, 1937 - 24, 1938 - 26 och slutligen 1939 - 30. Samtidigt ökade det totala antalet designtekniker som arbetade i Design Bureau. 1936 -1939. från 1370 till 3166 personer År 1939 hade flygplanskonstruktioner produktionsbaser vid fabrikerna 1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156. 1940 tilldelades 492 miljoner rubel för forsknings- och utvecklingsarbete inom flygkonstruktionsområdet. Dekretet från folkrådskommittén för Sovjetunionen och centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjeviker) av den 8 april 1940 ändrade förfarandet för testning av prototyper, vilket skulle påskynda byggandet av nya krigare, attackflygplan och bombplan. Tre kopior av ett eller annat prototypflygplan började klara tester samtidigt. En maskin sattes på statiska tester, och den andra och tredje, efter att ha blåst i en vindtunnel, presenterades för flygprov till fabriks- och militärpiloter. Fabrikstester, som Folkets kommissionär ansvarade för, var begränsade till två månader för krigare och två och en halv månad för bombplan **.

Nivån på flygprovarbetet i branschen ökade markant, särskilt efter att partiets centralkommitté krävde att Folkets kommissariat skulle ge det veckovisa rapporter om resultaten av testning av stridsflygplan och NKAP organiserade en flygteknisk grupp (ledd av MM Gromov), som började inspektera flygprovets underavdelningar av flygplansfabriker. Hela den vetenskapliga och metodologiska sidan av flygprovet i branschen leddes av Flight Research Institute, som skapades våren 1940. Institutet började omedelbart utrustas med avancerad experimentell utrustning och de senaste laboratorietesterna. På våren 1941 kunde han utöka sin verksamhet till fullo, särskilt började han utveckla vetenskapliga metoder för att testa nya flygplan och säkerhetsstandarder under testning; han övervakade också hur seriella maskiner överensstämde med deras referensprototyper och utförde ett antal andra funktioner. Organisatoriskt stöd gavs också till arbetet för att främja avancerad erfarenhet av design av nya flygplan: i början av 1940 bildades byrån för ny teknik vid TsAGI, som tog kontroll över publiceringen av ett grundläggande arbete - "Manuals for Designers" ". Det är betydelsefullt att en av pristagarna av Stalinpriset för den första graden för 1941 var den ledande forskaren av TsAGI, motsvarande medlem av Sovjetunionens vetenskapsakademi SAKhristianovich, som teoretiskt etablerade de grundläggande förändringslagarna i de aerodynamiska egenskaperna hos en flygplansvinge under övergången till flygning i höga hastigheter.

Betydande medel avsatta för utveckling av inhemsk luftfart, ansträngningar från industrins centrala ledningsapparater samt mod och hängivenhet för deras plikt att testpiloter - allt detta möjliggjorde en relativt kortsiktigt för att uppnå betydande framsteg i utvecklingen av experimentell flygplanskonstruktion. Skapandet av nya flygplan genomfördes i snabb takt, vilket bekräftas av uppgifterna i tabell 1.

* Folkets försvarskommissionär S.K. Timosjenko och chef för generalstaben B.M. Shaposhnikov, rapporterade den 13 juli 1940. i politbyrån att vissa europeiska kapitalistiska stater militariserade ledningen för flygindustrin, föreslog till och med att våra flygfabriker skulle sättas under krigsrätt.

** För objektivitetens skull bör det noteras att dessa "villiga" termer ofta kränks.

bord 1

Erfarna flygplan, byggda 1940, närmade sig sina taktiska och stridskvalitativa flygplan av de bästa utländska varumärkena, och vissa överträffade dem till och med. Erkännandet av de främsta formgivarnas meriter - skapare av nya stridsflygplan var introduktionen i december 1940 av nytt system beteckningar av de bevingade maskinerna, som fortfarande används idag: Yak-1, MiG-1, MiG-3, LaGG-3, Pe-2, Il-2, etc. Under dessa namn fick de snart slåss. Den 7 december 1940 godkände Sovjetunionens folkrådskommissionär och centralkommittén för all-unionens kommunistiska parti (bolsjeviker) ett program för produktion av nya maskiner för 1941.

Flygplanbyggarna var i många avseenden skyldiga sina prestationer till flygplansmotorbyggarna, som designade, tillverkade och introducerade i serieproduktion mer och mer avancerade och kraftfulla motorer. 1940 tilldelades 90 miljoner rubel för utveckling av nya flygmotorer. Enligt generaliserade uppgifter, den sovjetiska flygmotorindustrin, som gav sex år från 1934 till 1939. ökningen av motoreffekten inte mer än 5 - 9%, som var lägre än utländska räntor, lyckades 1940 - 1941. öka denna siffra med 25%.

Praktiskt taget i alla branschföretag har utvecklingen av massproduktion av nya flygplan lanserats. Denna process, på grund av avsaknad av tid för omjustering av produktionen, liksom svagheten i produktionen och den tekniska basen, brist på kapacitet och låg arbetskraftsorganisation i ett antal företag, förknippades med många svårigheter. Särskilt allvarliga konsekvenser var bristande efterlevnad från fabriker tekniska krav, vilket oundvikligen ledde till framväxten av massproduktionsfel. Defektens omfattning expanderade avsevärt i slutet av 1940 under den mest intensiva utvecklingen av produktionen av nya flygplansmodeller. Dag för dag blev situationen mer och mer allvarlig. På JV Stalins instruktioner utarbetade Folkets kommissariat ett utkast till order som förbjöd, under hotet att ställas inför rätta, bryter mot tekniken, gör ändringar i designen av produkter och gör om ritningar utan medgivande från Folkets kommissionär och chefsdesigner. Projektet rapporterades till JV Stalin, som väsentligt modifierade det och gjorde ett tillägg som kvalificerade kränkningen av teknisk disciplin som "... ett brott som skadar staten och undergräver landets försvar ...".

Ett lika viktigt område i NKAP: s verksamhet var hanteringen av industriell kapitalbyggande. Den totala volymen av kapitalinvesteringar i flygplanskonstruktion 1940 uppgick till 1 miljard 670 miljoner rubel. På specialbeställning från partiets centralkommitté likställdes byggandet av flygfabriker med landsomfattande byggprojekt och togs under kontroll av de ledande partiorganen i regionerna, territorierna och fackliga republikerna. Bedömningen av deras prestanda berodde till stor del på hur bra de hjälpte flygindustrin.

Byggandet av industrianläggningar i branschen har blivit omfattande. I slutet av 1940 lades de första verkstäderna med åtta nya flygplansanläggningar ut, platser valdes ut och tekniska projekt och allmänna uppskattningar för byggandet av tre motorverk godkändes. Flygmetallurgi ökade också sin kapacitet. Det beslutades att bygga tre valsverk i Ural, Mellersta Volga och västra Sibirien. De nybyggda och rekonstruerade flygfabrikerna var utrustade med avancerad och högpresterande utrustning tillverkad både i Sovjetunionen och utomlands.

Enligt regeringens beslut fick NCAP rätten att självständigt förhandla med amerikanska företag. I USA under sovjeten aktiebolag"Amtorg" dök upp som ett auktoriserat NKAP, som blev en länk i den inhemska flygindustrins handel och ekonomiska förbindelser med den amerikanska sidan. I oktober 1939 åkte NKAP-specialister på långa affärsresor till de italienska flygbolagen "Savoia-Marchetti", "Isotta-Fraschini", "Caproni".

Efter ingåendet av den sovjet-tyska icke-aggressionspakten skickades delegationer från sovjetiska flygspecialister till Tyskland för att upprätta affärskontakter med tyska företag. På fabrikerna "Messerschmitt", "Junkers", "Heinkel" och andra blev de bekanta med de senaste militära flygplanen, flygmotorer och instrument och köpte de mest intressanta proverna. Mellan slutet av 1939 och 1940 köptes 36 olika flygplan från Tyskland; vid fabrikerna "Brown Boveri" och "Junkers" beställdes experimentella installationer för testning av motorer i höga förhållanden, och ett avtal ingicks med företaget "Bosch" om tekniskt stöd för att bemästra produktionen av injektionsutrustning, nya typer av flygplansmagnet och kolvringar för flygmotorer för totalt 6 miljoner mark. Andra handelsavtal undertecknades också. Till skillnad från Sovjetunionen, som förespråkade ett rättvist och ömsesidigt fördelaktigt ekonomiskt samarbete, använde Hitleritledningen intensifieringen av den sovjet-tyska handeln för att dölja förberedelserna för aggression. I slutet av 1940 godkändes den ökända "Barbarossa-planen" och den fascistiska militärmaskinen gjorde de sista förberedelserna för att slå till Sovjetunionen.

Ekonomiskt samarbete med Tyskland, såväl som det sovjet-finska kriget som började i slutet av 1939, kunde inte annat än påverka den sovjetiska handels- och tekniska banden negativt med de demokratiska länderna i väst. Den 29 december 1939 rapporterade Folkekommissar MM Kaganovich till I., V. Stalin att amerikanska flygbolag hade infört ett "moraliskt embargo" på leverans av avancerad utrustning och teknik till sovjetiska flygfabriker. I synnerhet Curtiss, Valti, Lockheed och några andra annullerade sina kontrakt med den sovjetiska sidan.

Politisk byrå för centralkommittén för all-unionens kommunistiska parti (bolsjeviker) i slutet av 1940 insåg att sakerna var på väg mot krig och krävde i uppdrag att dramatiskt öka den dagliga församlingen av nya stridsflygplan och krävde av direktörerna för flygfabriker. dagliga rapporter till centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjeviker) om antalet motorer och flygplan som mottagits av militära representanter. De var tvungna att skicka sina chiffertelegram till partiets centralkommitté till IV Stalin, till Sovjetunionens folkrådskommissionär till VM Molotov och till NKAP till A.I. Shakhurin. Vid denna tid stora företag industrin var ansluten till det statliga telefonisystemet (HF), vilket bidrog till en ökning av informations- och ledningseffektiviteten. För sin del åtagit sig NKAP att föra den dagliga produktionen av nya maskiner till femtio i juni 1941. I de inre regionerna i landet har byggandet av företag intensifierats och duplicerat den unika flygproduktionen i de västra och centrala regionerna i Sovjetunionen.

I början av 1941, efter att militärspecialister gjorde det slutliga urvalet för beväpning av de bästa proverna från det nya flygplan som föreslagits av formgivarna, beordrade politbyrån, för att inte sprida styrkor och resurser, att ett antal experimentellt designarbete skulle avslutas på flygplan som ansågs vara mindre lovande och inte intresserade kunder. Sedan dess har monteringen av flygplan med gamla mönster också upphört nästan överallt. Anläggning nr 1 började producera MiG-1-fighters istället för I-153 "Chaika" och BB-22-flygplan. På fabrikerna nr 21 och 153 installerades nya LaGG-3-flygplan istället för I-16 fighter. Yak-1 var redan i serieproduktion vid anläggningen nr 292 sedan oktober 1940. Il-2-attackflygplanet, som hade en unik design, överfördes också till massproduktion, som blev känt under krigsåren som ett oöverträffat vapen på slagfältet. Släppet behärskades vid det nya Leningrad-anläggningen nummer 381 och vid anläggningen nummer 18, där en del av S. V. Ilyushins tillfälliga överföring i samband med detta. Chefdesigner V. M. Petlyakov instruerades att organisera produktionen av Pe-2-bombplan vid fabrikerna 22, 39 och 450, och Lavochkin Design Bureau flyttades till huvudanläggningen nr 21 för produktion av LaGG-3-krigare. Vid detta företag liksom vid fabrikerna 23, 31 och 153 lanserades en intensiv samling av "LaGGs". MiG-3-kämparna producerades också i stora mängder, Pe-8, Er-2 och Su-2-bombplanen gick i serie. Alla skulle utgöra grunden för den sovjetiska flygvapnets beväpning i ett framtida krig.

Sommaren 1941 hade mycket uppnåtts. På drygt två år efter skapandet av NKAP gjorde flygindustrin ett kraftfullt steg i utvecklingen, ökade dramatiskt sin produktionskapacitet, i många avseenden organisatoriskt omorganiserat och tekniskt utrustat, de flesta av dess företag rekonstruerades och de behärskade nya militära produkter vid en bred front. I östra landet lades grunden för en kraftfull produktions- och teknisk bas för flygplanskonstruktion, vilket väsentligt stärkte den industriella hela industripotentialen och gjorde det möjligt att säkerställa en utökad reproduktion av militärflyget under kriget. I huvudsak har flygindustrin omvandlats till en militärlik arbetsmiljö. Alla nya stora flygföretag togs i drift i befintliga. Om industrin 1939 hade 17 fabriker i serieplan, 1940 - 21, då i juni 1941. deras antal ökade till 24, varav 15 producerade stridsflygplan och lätta flygplan och 9 - bombplan och överfall. Flygmotorer inför kriget infördes vid 7 serieföretag mot 5 1939; 10 fabriker tillverkade flygplan och 13 - motorenheter; 17 fabriker - flyginstrument; 6 - Valsade produkter och andra metallprodukter. Sammantaget var över 100 företag i flygindustrin i början av kriget.

Från och med den 1 januari 1941 var antalet arbetare endast vid industrins flygplans- och motorbyggnadsfabriker 174 361. De flesta av dem hade höga kvalifikationer och färdigheter i ett mycket mekaniserat företag. Dessa fabriker hade 26 711 enheter metallskärningsutrustning, 22 019 tusen kvadratmeter. meter produktionsområde. Och vid den tiden arbetade 466,4 tusen människor i branschen.

År 1941, som började, fortsatte flygindustrin att utvecklas dynamiskt och ökade produktionen av nya stridsflygplan, vilket bekräftas av uppgifterna i tabellen. 2.

Före kriget tillverkade flygfabriker redan mer än 50 flygplan om dagen.

Men inte alla problem löstes, inte alla problem hanterades i tid. Den 6 mars 1941 konstaterade Folkekommissariatets kollegium att även om det huvudsakliga experimentella flygdirektoratet som helhet följde dekretet från Sovjetunionens folkrådskommission och centralkommittén för all-unionens kommunistiska parti (bolsjeviker) ) den 26 januari 1940 reducerades tidpunkten för statliga tester av vissa flygplan. Vid ett annat möte kritiserade kollegiet arbetet från Main Experimental Motor Directorate, som inte säkerställde den snabba utvecklingen av motorerna M-107, M-89, M-90, AM-37 och andra, och försenade också överföringen till massproduktion. Arbetet med de kraftfulla motorerna MB-100, M-250, M-300 fortsatte i långsam takt; tillståndstesterna av AM-38-motorn, där flygindustrin var i stort behov, måste skjutas upp till ett senare datum; praktiskt taget utan statens hjälp, fortsatte utvecklingen av i grunden nya gasturbin- och jetmotorer från entusiasmen hos forskare och konstruktörer ensamma.

Tabell 2

Antal producerade flygplan
Flygplanstyp	Vid konstruktions-, konstruktions- och initialtestfasen
	1940 g.	1941 till 22 juni	Total
Yak-1	64	335	399
MiG-3	20	1289	130
LaGG-3	-	322	322
Pe-2	2	458	460
IL-2	-	249	249
Total	86	2653	2739

Utelämnandena i experimentell flygkonstruktion fick allvarliga konsekvenser. De flesta fabrikerna uppfyllde planen för produktion av nya stridsflygplan under första kvartalet 1941 med endast en tredjedel. Dessutom (den tvingade lanseringen av nya flygplan i massproduktion ledde till en ökning av fall av fel på grund av olika funktionsstörningar. Totalt hade 11,5% av flygplanet fabriksfel och brister.

Vi fick också möta stora svårigheter inom kapitalbyggandet. Under första kvartalet 1941 uppfylldes planen för byggandet av industrianläggningar för NKAP endast av Folkets kommissariat för byggande med 48,4%. Dessutom fattade regeringen den 17 oktober 1940, bara åtta månader före krigets början, ett djupt felaktigt beslut att organisera produktionen av stridsflygplan och flygmotorer i Vitryssland, enligt vilka i Minsk och Mogilev, det vill säga i omedelbar närhet av gränsen till nazistiska Tyskland började arbetet med att bygga stora flygföretag.

I början av kriget hade flygindustrin, trots den snabba och dynamiska utvecklingen, särskilt 1940 - första hälften av 1941, ännu inte slutligen bildats till en välkoordinerad och mycket produktiv försvarsindustri. Den var, precis som den sovjetiska ekonomin som helhet, inte helt förberedd för krig. Genom att vara i snabb tillväxt, teknisk återuppbyggnad och organisationsformation kunde flygindustrin inte uppnå stabilitet i genomförandet av planerna för frisläppande av ny utrustning senast i juni 1941 och hade faktiskt precis börjat bemästra sin serieproduktion. Och även om den sovjetiska flygindustrin producerade 10655 flygplan 1940 mot 10247 tyska flygplan, och under första hälften av 1941 - var ytterligare 5858 flygplan och dess produktionskapacitet sommaren 1941 1,5 gånger högre än kapaciteten hos tyska flygfabriker, mest flygplan som producerades under förkrigstiden var kämpar och bombplan av föråldrad design. Det tog åtminstone några månader till att distribuera massproduktionen av nya stridsfordon, för att inte tala om den tid som krävs för att återutrusta den materiella delen av stridsflygsenheter och motsvarande omskolning av deras flygpersonal. I början av kriget bestod sovjetiska flygvapnets flygplansflotta av 82,7% av föråldrade, slitna och förfallna maskiner. I de luftenheter som var stationerade i de västra regionerna i landet fanns det 22 juni 1941 endast 1540 maskiner av den senaste designen mot 4980 flygplan som stödde angriparens armé.

Varför mötte flygindustrin det krig som inte var helt förberett för det? Det verkar som om, för det första, även om betydande investeringar var inriktade på dess utveckling, denna utveckling ägde rum under förhållanden med fredlig konstruktion, medan den tyska flygindustrin överfördes till en krigsfot redan 1939 och sedan dess ständigt ökade styrkor och medel. inte bara deras eget land utan också staterna i det erövrade Europa. För det andra, trots att flygindustrin i Sovjetunionen i början av 1939 isolerades i en oberoende industri och efter det, verkade det, kunde räkna med en omfattande målteknisk modernisering av sina produktionsanläggningar, dock en sådan storskalig utvecklades först 1940.., när efter den finska kampanjen vintern 1939 - 1940. behovet av att omstrukturera den militära materialbasen blev uppenbart. För det tredje var de sena med att dra lärdom av erfarenheterna från det spanska inbördeskriget. De spelade också en negativ roll för att definiera prioriteringar i utvecklingen av flygplanskonstruktion. Till en början, baserat på konceptet med ett offensivt "luftkrig" som dominerade sovjetisk militärstrategi på 1930-talet, gavs konstruktion av tunga bombplan. Då förändrades situationen dramatiskt. I slutet av 30-talet begränsades arbetet med strategisk luftfart till stor del och alla styrkor koncentrerades till byggandet av nya frontlinjeflygplan. Flygindustrin hade emellertid under press från det kommandobyråkratiska systemet inte bråttom att överföra sin kapacitet till serieproduktion av förbättrade stridsflygplan och attackflygplan; det var bekvämare att "uppfylla planen" på grund av välbehärskade men föråldrade maskiner, och nya flygplan började produceras i stora mängder först våren 1941. Upprustningen av stridsluftenheter och utvecklingen av nya flygplan med flyg personal måste utföras främst redan under fientligheterna;

En stor del av skulden för oförberedskapen för flygindustrin för krig ligger hos Stalin och hans följe. De är främst skyldiga till organisationen på 30-talet av massiva och omotiverade förtryck mot ledande flygplandesigners, forskare, befälhavare och arbetare inom flygproduktion, såväl som ledningen och specialisterna i landets flygvapen. Den brutala vedergällningen mot personal försvagade branschens intellektuella potential, störde till viss del mekanismen för dess ledning och innebar en minskning av planeringsnivån, teknologin och arbetsdisciplinen. Med krigets utbrott kunde allt detta inte komplicera omstruktureringen av flygindustrin i enlighet med kraven i nödtiden. Och naturligtvis kunde industrin snabbt och bättre ordna försörjningen av fronten med nya stridsflygplan om den inte behövde övervinna konsekvenserna av deformationerna under förkrigstiden.

|

Som den enda stormakten som kom till slutet av andra världskriget utan egna jetflygplan, förblev inte Sovjetunionen i rollen som inhämtning länge. Trots förödelserna och efterkrigskrisen i flygproduktionen kunde den sovjetiska försvarsindustrin åstadkomma en riktig jetrevolution på kortast möjliga tid, inte bara eliminera eftersläpningen i flygvapenloppet utan också att föra vårt flygvapen till avancerade tekniska positioner.

Redan 1947 började serieproduktionen av den världsberömda MiG-15-stridsflygplanet, vilket under Koreakriget visade att det åtminstone inte var sämre än den senaste amerikanska utvecklingen och på vissa sätt till och med överträffar dem. Denna framgång konsoliderades under de efterföljande åren när sådana verkligt revolutionära krigare i tekniska termer som MiG-17, MiG-19 och MiG-21 startade. Även många västerländska experter medger att i slutet av 60-talet hade Sovjetunionen blivit världsledande inom skapande och serieproduktion av stridsflygplan.

Denna bok är en detaljerad historia om den stora flygtiden, historien om födelsen och bildandet av den oövervinnliga jetflyget. Sovjetunionen.

1.2. Inhemskt flygplan efter slutet av andra världskriget

Luftvapenflottans tillstånd efter flygets stora slut Patriotiskt krig orsakade allvarlig oro bland landets dåvarande politiska och militära ledning. Detta kan ses från PMÖverbefälhavare för Röda arméns flygvapen, Chief Marshal of Aviation A.A. Novikov, Folkets kommissionär för försvar av Sovjetunionen I.V. Stalin. Beskriva flygplansflottan från det sovjetiska flygvapnet, A.A. Novikov noterade att ”vår strategiska luftfart är beväpnad med kraftigt föråldrade flygplan Il-4, Li-2, Er-2, som inte alls uppfyller moderna stridskrav, och NKAP (Folkets kommissionär för flygindustrin. - E.P.) hittills har inte gett en enda erfaren modern flermotoriga flygplan.

Vår operationstaktiska luftfart är beväpnad med fordon som redan släpar efter i hastighet, i stridsutrustning, och på ett och ett år kommer högst två år att vara ett ineffektivt medel för både attack och försvar, dvs. 1941 kanske upprepar sig när vår luftfart hade många gamla flygplan (I-15, I-153, I-16, SB, etc.), men kunde inte tillhandahålla ett effektivt försvar och attack, trots bra flygpersonal.

Under dessa förhållanden är det uppenbart att den kvantitativa sidan inte löser problemet, det är nödvändigt att höja flygplanens kvalitet och kultur och dess produktion(kursiv min .- E.P.).

Vad är eftersläpningen i vår flygteknik, som naturligtvis mer och mer kommer att påverka stridseffektiviteten för alla typer av flyg från våra väpnade styrkor (rymdfarkoster, marinflygvapen, luftförsvarsmakt) och vilka åtgärder, enligt min mening , måste tas?

FLYGPLAN. För närvarande har Röda arméns flygvapen bara en typ av kämpe - frontlinjen (Yak-3, Yak-9 och La-7). I själva verket har vi inga andra typer av krigare - hög höjd, avlyssnare, natt och långväga eskort av bombplan. Den befintliga Yakovlev escortfighter uppfyller inte moderna stridskrav på grund av otillräckligt räckvidd, låga flygkvaliteter, låg eldkraft och bristen på specialutrustning för långa sträckor. Maxhastigheten för Yakovlevs plan är 1810 km, för Lightning - 3600 km; den maximala hastigheten för Yakovlevs plan är 584 km, för Lightning - 663 km; Yakovlevs flygplan har 1 kanon och 1 kulspruta, Lightning har 1 kanon och 4 kulsprutor.

Ett modernt bensindrivet flygplan kan bara lyftas till stora höjder med en turboladdare. Utvecklingen av en turboladdare - denna avgörande enhet för ett höghöjdsflygplan - går extremt långsamt inom flygindustrin, och vi har fortfarande inte testat prover i tjänst.

Arbetet med designern Mikoyan på höghöjdskämpen ger inte de önskade resultaten, främst för att designern Mikulin i regel ger honom oavslutade motorer AM-39 och AM-42 med turboladdare. Samma anledning hindrar frisläppandet av en mer avancerad Tupolev-bombplan med AM-39tk- och AM-42tk-motorer. "

“PÅ NIGHT FIGHTERS. Under kriget utvecklades nattmotorer med två motorer, som användes mot långdistansbombare på natten och under dagen under dålig sikt, för vilka specialradarutrustning installerades på dem.

I USA finns en speciell nattkämpe P-61, som massproduceras. Flygplanet har: två motorer, flygvikt 13,5 ton, maximal hastighet på 595 km höjd, flygtid 5 timmar 54 minuter, beväpning 4 kanoner och 2 maskingevär.

Vårt flygvapen är inte beväpnat med en tvåmotorig kämpe med radarutrustning och elektrifierad kulspruta och kanonrustning. Vi behöver desperat ett sådant flygplan, särskilt för stridsflygplan, som ett av sätten att bekämpa långväga bombplan.

PÅ JET-TEKNIK. Under kriget, staten jet-teknik har förbättrats avsevärt. Stora framgångar har utan tvekan uppnåtts i den praktiska utvecklingen av jetmotorer och flygplan. Detta bekräftas av följande: om ingen av de krigförande före kriget och i början av kriget inte hade ett enda riktigt testat flygplan med en jetmotor ens i experimentell konstruktion, då i slutet av krigsstrålen flygplan dök upp ensamma på fronterna, och år 1945 i USA och England överfördes de till massproduktion och togs i bruk.

Tyskland var före USA och England i utvecklingen av jetteknik. I slutet av 1944 hade Tyskland fyra färdiga typer. jetplan: Me-262, Me-163, He-162 och Arado-234, som överfördes till serieproduktion för massproduktion. Totalt producerades 879 jetplan i Tyskland från december 1944 till april 1945.

I USA är följande motorföretag engagerade i produktion av jetmotorer: General Electric, Allison, Pratt-Whitney och Westinghouse.

Således är det omfattande införandet av jetteknologi vid produktion och beväpning av luftfart med jetflygplan ett obestridligt faktum som bekräftar och bestämmer riktningen för upprustningen av militärflyget i USA och England inom en snar framtid, som inte kan ignoreras och vilken måste förutses så snart som möjligt för vårt flygvapen., dvs. beväpna vår militära luftfart, och först och främst det destruktiva(kursiv min .- E.P.), jetplan.

Under de kommande fem åren bör våra stridsflygplan ersätta sin flygplansflotta med minst 20-25 %, vilket kommer att kräva att flygindustrin producerar mellan 3 500 och 5 000 jetplan.

Trots den uppenbara fördröjningen fortsätter arbetet med jetteknik i Sovjetunionen extremt långsamt. På order av State Defense Committee (State Defense Committee. - E.P.) den 22 maj 1944 var formgivarna Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi skyldiga 1944 och 1945. att utarbeta var och en separat konstruktionen av en kämpe med en jetmotor, men hittills har inget av jetflygplanet inte bara antagits av Röda arméns flygvapen, utan har inte tagits upp för presentation för statliga tester.

En sådan eftersläpning av den inhemska industrin när det gäller utveckling och införande av jetflygplan i produktion leder oundvikligen till en försening i vår luftfart och till en avsevärd minskning av dess stridskvaliteter. särskilt kämpar(kursiv min .- E.P.).

För att eliminera eftersläpningen när det gäller att utrusta flygvapnet med jetflygplan, anser jag att det är lämpligt att genomföra följande åtgärder:

1. Att under Sovjetunionens folkrådskommitté skapa en vetenskaplig kommitté för jetteknik, som kommer att anförtros vägledning för studier, utveckling och implementering av jetteknik i industrin.

2. Att hålla en sluten vetenskaplig konferens med militära och civila specialister om staten och vidareutveckling av jetteknik.

3. För att kraftigt öka produktionskapaciteten i pilotverkstäderna för flygfabriker.

För att öka antalet designbyråer, som erbjuds att använda bredare prover av fångad jet-teknik.

Att organisera en sluten tävling bland konstruktörerna av NKAP för konstruktion av jetmotorer och flygplan.

Genomföra ett speciellt urval av kvalificerade arbetare för pilotverkstäder och pilotanläggningar inom flygindustrin.

Tänk på tillståndet experimentellt arbete på motorer och flygplan gemensamt av NKAP och rymdskeppets flygvapen, som ett resultat av vilka specifika åtgärder bör utvecklas för utplacering av en pilotkonstruktion av jetflygplan och motorer för en rapport till regeringen.

På grund av den kraftiga ökningen maximala hastigheter flygning av flygplan med jetmotorer kommer att kräva allvarliga studier av effekten av luftkompressibilitet. För detta ändamål är det nödvändigt vid TsAGI att snarast utforma och bygga en vindtunnel som gör det möjligt att bringa luftflödeshastigheten lika med jetflygplanens hastigheter samtidigt som temperaturen ändras till de kända stratosfäriska temperaturerna (50 - 56 °) och lufttätheten till taket på jetplan inom upp till 14 000 - 15 000 meter. "

Resultatet av denna situation i flygindustrin och flygvapnet var det så kallade "luftfartsfallet", vilket ledde till att ett antal chefer för dessa avdelningar undertryckts.

Det bör noteras att det senaste decenniet har en livlig debatt pågått om detta "fall" inom rysk historisk vetenskap, som ännu inte har gett några definitiva resultat. Överste I.N. Kosenko i sin artikel med hänvisning till de opublicerade memoarerna från A.A. Novikov och ett antal dokument skyller på sonen till I.V. Stalin Vasily och den dåvarande ledningen för de statliga säkerhetsbyråerna. Författaren citerar anteckningarna från A.A. Novikova: ”I mitten av mars 1946 skapades flygvapnet statliga kommissionen ledd av Bulganin. Den inkluderade Malenkov, Zhukov, Vasilevsky, Shtemenko, Shikin, Rudenko, Vershinin, Sudets. Anledningen till skapandet av denna kommission och granskningen av flygvapnet tjänade som ett brev från Vasily Stalin till sin far(kursiv min .- E.P.) om det faktum att flygvapnet från industrin accepterar Yak-9-flygplanet med defekter, på grund av vilka många piloter slås. Brevet bifogades ett brev från stabschefen för stridsflygkåren, kamrat A. Kats, liknande innehåll. Anledningen till Vasilys brev var hans önskan att fly från sin fars skam. Kamrat Stalin, som har varit mycket misstänksam för sent, betraktade sin sons brev som en manifestation av vaksamhet och kallade honom till sitt kontor. Några timmar efter mötet ringde chefen för vakten, general Vlasik, Falaleev och bad honom presentera Vaska för generalen, eftersom han hade kompenserat med sin far idag. Falaleev vägrade ... "

Artikeln citerar också en annan person som är inblandad i "Orsaken" - N.P. Seleznev: "Fallet med folkledarkommissariatet för flygindustrin och flygvapnets ledning" uppstod som ett resultat av en maktkamp. Vi användes bara skickligt för sina egna syften. Vi blev offer för intriger, maktkampar ”.

Författaren till biografin I.V. Stalin, författare V.V. Karpov, hjälte i Sovjetunionen, intervjuade också Nikolai Pavlovich Seleznev, dåvarande generallöjtnant för flygvapnet, chef för flygvapnets huvuddirektorat för vapen (detta var 1992). Låt oss citera honom: ”Krig är krig! Det finns ingen tid för finfördelarna med att avsluta, det viktigaste är närvaron av stridskvaliteter, - sa Seleznev. - Varje gång jag som ansvarig för godkännande registrerade alla fabriksfel. Men samma högsta befälhavare Stalin, och särskilt Malenkov, som var ansvarig för flygproduktionen, körde oss till svansen och manen och krävde att vi inte skulle slösa tid på bagateller och inte försena leveransen av flygplan till fronten. Förresten är antalet olyckor som registrerats under kriget av tekniska skäl mindre än den tillåtna "normen" för haverier under en så lång period, och till och med under förhastade produktioner i krigstid... Vi borde ha uppmuntrats, inte straffats för sådana indikatorer! "

Historiker för det militärindustriella komplexet i Sovjetunionen NS. Simonov skriver i detta avseende: ”Den accelererade övergången av sovjetisk luftfart från kolv till jet, som vi nu förstår, hindrades av objektiva skäl på grund av konstruktionsfel hos befintliga prover av utländska och inhemska jetmotorer, nyheten i den tekniska processen, etc. Den sovjetiska ledningen å andra sidan betraktade ofta alla dessa brister och utelämnanden som antingen en manifestation av "sabotage" eller "byråkrati" och "departementalism". Dokument förvarades på alla ledande specialister - utvecklare av jet- och raketeknik - av de statliga säkerhetsmyndigheterna, alla uppsägningar och rapporter om betalda och frivilliga agenter kontrollerades noggrant, anklagande material överfördes omedelbart till åklagarmyndigheten. Myndigheterna visade samma "höga förtroende" för försvarsindustrins arrangörer.

I flera fall var offren för förtryck bland de "framstående" människor vars lojalitet och lojalitet mot Stalin och systemet är svårt att tvivla på, till exempel chefen för huvudartilleridirektoratet N.D. Yakovlev, Folkets kommissionär för flygindustrin A.I. Shakhurin och flygvapenchefen A.A. Novikov. Den 30 april 1951, vid ett möte med ledarna för försvarsindustrin, berättade Stalin, uppenbarligen för uppbyggnad, publiken om kärnan i "fallet" för de förtryckta 1946 Shakhurin och Novikov, som enligt honom från avdelningsöverväganden hindrade avsiktligt utvecklingen av sovjetisk jetflyg.”Även under kriget,” delade Stalin sina minnelser, ”uppmanade regeringen den tidigare folkkommissären för flygindustrin Shahurin och flygvapenchefen Novikov att ta utvecklingen av jetflygplan så snart som möjligt. Samtidigt visste regeringen att amerikanerna och tyskarna redan har sådana. Regeringen trodde redan att framtiden tillhörde jetflygplan. Sex månader gick, ett år, och de ovannämnda människorna gjorde ingenting i detta avseende. Regeringen kunde inte ofta kontrollera utvecklingen av utvecklingen och utvecklingen av jetflygplan, och luftfartsministeriet vidtog inga åtgärder.

Vid kontrollen visade det sig att Shakhurin och Novikov kom överens: den första om det faktum att han skulle genomföra programmet på seriekolvflygplan och för detta skulle flygindustrins arbetare få bonus, det andra - på det faktum att de skulle inte behöva omskola folk på jetflygplan och de skulle få order och medaljer. Dessa människor - Shakhurin och Novikov satte avdelningsintressen framför de statliga, förstörde verksamheten och efter dem var det nödvändigt att arbeta mycket för att etablera produktionen av jetflygplan.

Vi kan varken bekräfta eller förneka Stalins anklagelser mot Shakhurin, men det faktum att flygvapenskommandot var sen för att omskola flygpersonal för jetflygning bevisas av följande uppgifter: ”under 1945-1947. endast 500 piloter började träna och träna flyg på jetplan ”.

Professor V.G. Sirotkin, som tolkar detta problem på ungefär samma sätt som tidigare författare. Han ser det som politiskt motiverat och tror att det riktades mot marskalk G.K. Zhukov.

En annan version erbjuds av V. Proklov i sin artikel om jetfighterna av P.O. Sukhoi. Han skriver om förslagen till regeringen att bygga en fångad Me-262-fighter vid sovjetiska flygfabriker och om deras konsekvenser.

"SOM. Yakovlev den 25 maj, i ett samtal med den berömda poeten och publicisten F.I. Chuev. ”... I slutet av kriget skrev jag ett brev till Stalin om att de inte självständigt ville ta itu med luftfartsutvecklingen, och detta driver oss att kopiera den tyska stridsflygplanet Messermitt-262 och specifikt föreslå att organisera produktion av detta flygplan i Saratov.

Stalin kallade till oss tillsammans med Shakhurin och sade till honom: "Föreslår du att Messerschmitt läggs i stället för det arbete som för närvarande görs med utvecklingen av jetflygplan?"

Shakhurin mumlade något, och detta avgjorde hans öde. Och kamrat Stalin sa: ”Att sätta på sig Messerschmitt innebär att man i förväg dömer sig för att släpa efter i många år. Vi håller inte med detta, och du slösar bort ditt arbete i den här riktningen.

Sedan kallade han mig en: ”Tja, Shakhurin kan tydligen inte flytta denna fråga. Låt oss få en ny minister. Vem rekommenderar du? Jag sa - Khrunicheva. Sedan utnämndes han till minister istället för Shakhurin. Officiellt avlägsnades Shakhurin, överbefälhavaren Novikov och chefsingenjör för Air Force Repin och fängslades för att förse Röda armén med flygplan av låg kvalitet. Men jag tror att Stalins ilska också orsakades av vår eftersläpning inom jetflyget. "

Hur var situationen vid Sovjetunionens flygplanstillverkningsanläggningar vid den tiden? Svaret på denna fråga finns delvis i ordningen från Folkets kommissionär för flygindustrin i Sovjetunionen M.V. Khrunichev nr 85ss daterad 2 mars 1946

"I slutsatserna om arbetet i Folkkommissariatet för flygindustri inrättade rådet för folkkommissarier följande

1. Folkets kommissariat för flygindustrin erkände en allvarlig försening i utvecklingen av ny flygteknik.

2. Ledarna för Folkets kommission för flygindustrin, kamraterna Shakhurin och Dementyev, visade kortsiktighet och begränsningar, och använde inte i rätt tid och i vederbörligt mått alla möjligheter och resurser som flygindustrin hade för att lösa problemen med att utveckla ny luftfart teknologi. De enorma materiella resurserna som Folkets kommissionär för flygindustrin fick under krigsåren riktades till utvecklingen av serieproduktion, och endast en obetydlig del av dessa resurser - högst 4 procent - investerades i experiment- och forskningsarbete. Som ett resultat är de experimentella design- och forskningsorganisationerna i People's Commissariat for Aviation Industry inte tillräckligt utrustade med utrustning och apparater, de har inte nödvändiga laboratorier och är underbemannade.

3. Den främsta anledningen till att folkkommissariatet för flygindustrin släpar efter i utvecklingen av flygteknik är fel inställning till frågorna om ny teknik, som har tagit rot i flygindustrins folkkommissariat. Denna felaktiga inställning kom till uttryck i Folkets kommissariat, först och främst i underskattningen av kamratens roll och betydelse för kamratens experimentella design och forskningsarbete. Shakhurin.

Misstag kamrat. Shakhurin är också det faktum att han inte tog upp frågan om eftersläpningen i utvecklingen av ny flygteknik med regeringen och inte lade fram allvarliga åtgärder för att eliminera denna fördröjning, medan konstruktörerna och ledarna för experiment- och forskningsverksamheten i Folkets kommissariat för flygindustri tog upp frågan om att släpa efter erfarna organisationer och forskningsorganisationer och behovet av att stärka dem.

4. Bristerna i Folkets kommissionär för flygindustrins ledarskap i utvecklingen av flygteknik uttrycks i det faktum att inom flygindustrin, tillsammans med bra designbyråer som fungerar fruktbart, finns designbyråer som spenderar stora offentliga medel för år utan att ge någon avkastning.

Ledningen för Folkets kommission för flygindustrin löste med stor försening frågan om att likvidera kamraternas designbyråer. Gudkov, Moskalev och Shevchenko, som visade sig vara sterila och spenderade stora statliga medel utan någon fördel. Designbyråer finns kvar idag och arbetar utan någon allvarlig återkomst. Således har chefsdesignern, kamrat Myasishchev, spenderat över 160 miljoner rubel de senaste åren och har inte gett ett enda flygplan till serien. Design Bureau Chief Designer kamrat Shcherbakova för alla sina aktiviteter har bara skapat ett konstruktivt bakåt, lättmotoriskt flygplan Sche-2. Chefdesigner kamrat Urmin kunde inte ta upp M-90-motorn och skapade inte en enda ny motor medan han arbetade på lågeffektmotorer.

5. En allvarlig brist i folks kommissariat för flygindustrins praxis är att framstående forskare och formgivare inte var tillräckligt inblandade i folkkommissariatet för att utveckla frågor om ny flygteknik. Folkkommissariatet för flygindustrin hade inte ett vetenskapligt råd, och folkkommissariatets kollegium hörde som regel inte om utvecklingen av flygteknik.

Förhållandet mellan den tidigare folkkommissariekamrat Shakhurin och flygindustrins formgivare och forskare var onormala. Detta uttrycktes först och främst i det faktum att med den direkta vädjan från designers och forskare till ledningen för Folkekommissariatet i principfrågor, kamrat. Shakhurin löste ofta inte frågor utan överlämnade dem till sekundäranställda, som i huvudsak reducerade saken till ett kontors svar.

6. En stor brist i ledningen för Folkets kommission för flygindustrin är helt otillräcklig uppmärksamhet på frågorna om produkternas kvalitet(betoning lagt av författaren). Under efterkrigstiden, på grund av minskningen av programmet, skapades särskilt gynnsamma förhållanden för en förbättring av kvaliteten på tillverkade flygplan och flygmotorer, men ledarna för Folkets kommission för flygindustrin ansåg inte att åtgärder för att förbättra kvaliteten på produktionsflygplan och motorer och eliminera allvarliga defekter vid drift av Yak-9, La -7, Yer-2 bombplan, VK-107A, ASh-82FN flygmotorer och ACh-ZOB flygplansdieselmotorer. Folkets luftfartskommissariat reagerade inte på de många signalerna som mottogs från Röda arméns flygvapenenheter om defekter i flygplan och motorer, vilket utesluter möjligheten till normal drift och inte vidtagit nödvändiga åtgärder. Som ett resultat avslöjades den otillfredsställande situationen med kvaliteten på dessa flygplan och motorer utan deltagande av Folkets kommissariat för flygindustri, och genom beslut från regeringen avbröts deras produktion tills bristerna eliminerades.

På grund av otillfredsställande kvalitet slutade också representanter för flygvapnet att acceptera Li-2-transportflygplanet vid fabrik nr 84, som hade behärskats av denna anläggning före kriget.

Folkets kommissionär för flygindustrin följde inte regeringens beslut att eliminera defekter i flygplan och flygmotorer, vilket resulterade i att produktionen av huvudtyperna av flygplan och motorer inte återupptogs förrän i slutet av 1945. Fabrik nr 153 har samlat över 400 defekta Yak-9-flygplan, medan fabrik nr 39 har cirka 160 Er-2-bombplan som inte accepterades av flygvapnet. Under andra hälften av 1945 var de största fabrikerna för flygplan och flygmotorer inaktiva och producerade inga produkter.

7. Folkets kommissionär för flygindustri under andra hälften av 1945 försämrade kraftigt sitt arbete inom massproduktion och uppfyllde inte den avsevärt reducerade planen för produktion av flygplan och flygmotorer, trots fabrikernas återstående produktionskapacitet.

Ledningen för People's Commissariat for Aviation Industry förberedde sig inte för överföringen av flygfabriker efter krigets slut för att arbeta under fredliga förhållanden och tog inte hänsyn till de svårigheter som kunde och kunde uppstå i samband med denna överföring. Omstruktureringen av fabrikerna för att arbeta under fredliga förhållanden fick ta sin kurs. Folkets kommissariat för flygindustrin, som inte hade en förberedd plan i förväg, kunde inte rationellt ladda de lediga produktionsanläggningarna. Fabrikerna var i stort sett vilande och upptagen med produktion av slumpmässiga och obetydliga produkter.

Fabrikerna upplevde massiv stilleståndstid för arbetare, en minskning av produktionen och den tekniska disciplinen och en hög personalomsättning. Under andra hälften av 1945 lämnade 75 tusen arbetare flygindustrin, varav endast 26 tusen personer överfördes till arbete i andra industrier på ett organiserat sätt. Anläggning nr 21 förlorade till exempel 4900 arbetare under denna tid, anläggning nr 26 - 4600 personer, anläggning nr 153 - 3600 personer.

Alla andra stora fabriker i Folkets kommission för flygindustrin var i samma position. Bara i december 1945 led NKAP-fabrikerna förluster med 330 miljoner rubel. Folkekommissariatet för flygindustrins ekonomiska situation är svår; NKAP-företag har stora förseningar i betalningar och kan inte ens betala för kostnaden för material som levereras till dem för att säkerställa produktion.

Brister i omstruktureringen av fabriker för arbete under fredstid har gjort flygindustrin i en extremt svår situation. "

Fabrikerna i det första huvuddirektoratet kunde inte klara uppdragen för produktion av flygplan för flygvapnet. NKAP-order nr 97 av den 6 mars 1946 uppgav att GKO-dekret nr 7560ss av den 21 februari 1945 och NKAP-order nr 76ss av den 26 februari 1945 om leverans av Yak-9 VK-105PF och ULa-7 träningsflygplan anläggningsdirektörerna nr 153, 21 och 163 uppfylls inte.

Anläggning nr 153 (Novosibirsk) fullgjorde uppgiften att producera 376 Yak-9-flygplan 1945 i en mängd av 155 flygplan, varav endast 15 flygplan var redo för strid.

Fabriksnummer 21, efter att ha uppfyllt planen 1945 med 100 % (202 flygplan ULa-7), överlämnade 104 flygplan redo för strid, och i januari 1946 20 flygplan med uppdrag av 125 flygplan.

Situationen var särskilt dålig med kvaliteten på det producerade flygplanet. Det måste sägas att kvalitetsproblemet var akut under förkrigstiden. Skriver om detta M.Yu. Mukhin i sin artikel om utvecklingen av Sovjetunionens flygindustri inför det stora patriotiska kriget. Författaren gör följande slutsatser. För det första var orsaken till äktenskapet bristen på utbildad personal och personalkrisen kändes inte bara hos arrangörerna av produktionen, det fanns också brist på arbetare. Vidare i artikeln noteras det att försök att lösa personalproblemet med administrativa metoder (överföring av kvalificerade arbetare till flygfabriker från andra företag) och repressiva former av incitament. arbetskraft var ineffektiva. Därför försökte den sovjetiska ledningen redan före kriget att stimulera med en chockrubel. Genom att analysera situationen i motorbyggnad under det stora patriotiska kriget drar V. Kotelnikov slutsatsen att inhemska flygmotorer släpar efter sina utländska motsvarigheter i de viktigaste indikatorerna. Författaren skriver att ”Sovjetflyget gick in i det stora patriotiska kriget med en motorflotta som redan låg efter motorerna på våra fienders och allierades plan. Och alla krigets fyra år förändrades inte dramatiskt. " Det bör noteras att ledningen för det sovjetiska flygvapnet uppmärksammade denna omständighet. Så den 14 maj 1940 ledde chefen för Röda arméns flygvapen, Ya.V. Smushkevich skrev i sin "rapport om Röda arméns flygvapen": "Huvudbromsen i utvecklingen av våra flygplan är motorn. Här är vår efterblivenhet från de avancerade kapitalistiska länderna mycket stor. Motorer M-63, M-88 och M-105, som går i serieproduktion, har ett stort antal defekter, är opålitliga under flygning, misslyckas ofta, dessa motorers livslängd är mycket kort. " Motorerna blev ett hinder på vägen mot en radikal ökning av flygdata för inhemska krigare, till exempel Yak-9U-flygplanet med M-107A-motorn. D.B. Khazanov skriver att ”de största svårigheterna i samband med avsaknaden av den nödvändiga maskinparken, stora toleranser vid tillverkning av delar, den sämre kvaliteten på massproducerade produkter i vårt land försökte övervinnas med hjälp av administrativa åtgärder. Så den 12 maj 1943 utfärdades ett dekret Statliga kommittén Försvar nr 3358, som sade: ”På grund av det faktum att kamrat Klimov inte i tid uppfyllde beslutet från statens försvarskommitté om skapandet av M-107A-motorn, vilket för närvarande är av exceptionell betydelse ... Shvetsova och doktor i teknisk vetenskap Mikulin och se till att tillståndsprovet med M-107A-motorn lyckas passera på kortast möjliga tid. " Situationen förändrades lite efter kriget. I ordern för NKAP: s första huvuddirektorat, vars fabriker var engagerade i produktion av stridsflygplan, daterad 28 februari 1946: ”Under andra hälften av 1945 och särskilt under fjärde kvartalet. vid fabrikerna i det första huvuddirektoratet skedde en kraftig försämring av produkternas kvalitet. Särskilt lågkvalitetsprodukter levererades till kunden av fabriker: nr 31, 292, 82, etc., vilket ledde till den massiva upphängningen av flygplan som tillverkats av dessa fabriker från flygningar i rymdskeppets flygvapen.

Så till exempel på Yak-3-flygplan nr 310932, tillverkat av fabrik nr 31, på grund av dålig limning av vingskinnet i zonen från 7: e till 14: e revbenet, revs huden av längs limet sömmar i luften. En blandad kommission från flygvapnet i KA och NKAP, som arbetade i 5: e VA (Air Army. - Ungefär. red.), fastställde den otillfredsställande kvaliteten på att limma vingarna på Yak-3-flygplan som producerats av samma anläggning och noterade att efter 2-3 flygningar försvagades hudfästningen med ytterligare tappar.

Yak-9U-flygplanet från anläggning nummer 82 avbröts från flygningar till följd av dålig limning av vingarna med kaseinlim.

På grund av brott mot utbytbarheten mellan huvudenheterna vid anläggning nr 153 i januari - februari 1946 skedde en försening i leveransen av flygplanet till kunden.

Den 9 januari 1946, i den 8: e luftarmén, kraschade ett La-7-flygplan, producerat av Gorkys flygplansanläggning den 21 februari 1945. Nödkommissionen fann att kvaliteten på de svetsade fogarna i flygplanens kraftenheter gjorde motsvarar inte tekniska förhållanden.

Den tekniska dokumentationen för de flygplan som produceras av fabrikerna är på en låg nivå, vilket leder till stora missförstånd i produktionen och hindrar normal drift av flygplan i militära enheter.

En sådan kraftig försämring av kvaliteten är resultatet av en oacceptabelt försvagad uppmärksamhet på kvalitetsfrågor i fabriker och fall av grova kränkningar av teknisk disciplin och tekniska förhållanden.

De anställda som ansvarar för kvaliteten på produkterna och för beställningen i den tekniska dokumentationen bär inget ansvar för alla dessa överträdelser och förblir ostraffade. "

Chefen för det första huvuddirektoratet för NKAP TerMarkaryan krävde att direktörerna för fabrikerna inom tre veckor utvecklade åtgärder för att förbättra produktkvaliteten, stärka den tekniska kontrollen och effektivisera teknisk dokumentation. Om produktkvaliteten avviker från de tekniska förhållandena, var det nödvändigt att identifiera orsakerna och ställa de ansvariga för detta inför rätta.

Kvalitetsproblemet vid flygplansfabriker var utbrett. Våren 1946, på Tu-2-bombare tillverkade vid fabrik nr 23 vid Kirovabad Aviation School, hittades en stor rostbeläggning i rörbågens stålbågar samt en korroderad rörledning av flygplanets bensinsystem.

Detta var en följd av att den tekniska processen för galvanisering av ståldelar som användes i bränslesystemet i Tu-2-flygplanet inte följts och brister i den tekniska processen för skyddande behandling av rören i gassystemet.

Från kvalitetskontrollavdelningen för anläggning nr 23 fanns det ingen ordentlig strikt kontroll över acceptans av rör av aluminiumlegeringar vid anläggningens lager, liksom över processen för tillverkning av produkter och rörledningar för flygplansbränslesystem .

I maj 1946 analyserade flygindustriministern igen läget i branschen och kom till slutsatsen att ”majoriteten av cheferna för centrala förvaltningar och fabriker, när de bytte till nya arbetsförhållanden under efterkrigstiden, inte vidta nödvändiga åtgärder för att hitta sätt att rationellt ladda produktionen och förbättra produktkvaliteten ...

När produktionen lossades undvek många chefer att acceptera och uppfylla nya order, och takten på att bemästra nya produkter som ingår i planen låg kraftigt bakom de fastställda tidsfristerna. "

Situationen förändrades långsamt: i januari 1947 undersökte en avdelning för flygindustriministeriet (MAP) kvaliteten på flygplan och teknisk disciplin vid anläggning nr 84.

Kommissionen konstaterade att anläggningens ledning under första hälften av 1946 inte säkerställde reparation av verktyget i rätt tid och endast under andra hälften av året kontrollerades verktyget och fördes till ett tillfredsställande skick. Ett stort antal material avvisades på grund av dålig lagring; under transport skrynkliga, repades och helt enkelt skadades delar. Som ett resultat av denna situation uppfylldes det årliga programmet 1946 av anläggning nr 84 endast med 42,7%. Kommissionen noterade också den låga kvaliteten på färdiga produkter (propellrar, radiokompasser och andra enheter) som levererades till anläggningen, vilket resulterade i att utvecklingen av flygplan vid anläggningens flygfält varade i upp till 30 dagar i en takt av sex.

En av flaskhalsarna inom den inhemska flygindustrin vid den tiden var standardisering och enhetlighet av flygteknik. Den berömda testpiloten P.M. Stefanovsky skriver i sina memoarer om början av det stora patriotiska kriget: ”När testpiloter fortfarande pratade med konstruktörer om behovet av att förena sådana saker (vi talar om ett passande för tankning av stridsflygplan med luft. - E.P.) på alla plan ... sa de. Det var nödvändigt att kräva ”. Chefingenjör för 17: e flygarmén A.L. Shepelev skriver: ”Tyvärr, under förkrigsåren och under kriget, fick inte frågorna om standardisering och förening vederbörlig uppmärksamhet. Våra begåvade designers, som skapade magnifika flygplan och motorer, försökte av någon anledning göra dem annorlunda än andra liknande maskiner och enheter. Inte bara motorer, propellrar och undermotorramar utan även beslag och bultar skilde sig strukturellt från deras "bröder". En sådan "individualisering" smickrade kanske designstoltheten hos enskilda designteam, men, som praxis har visat, hade den en negativ effekt på stridsberedskapen hos luftenheter. Under svåra frontlinjeförhållanden komplicerade avsaknaden av enhetliga enheter och delar Underhåll och reparation av stridsfordon.

Den svåra hösten 1941 återkallas ofrivilligt. Tyskfascistiska mobila enheter slog igenom till Luga. Vid en av frontlinjens flygfält, kvarstod två skadade krigare efter evakueringen: I-16 och Yak-1. Den första hade ett rör för start av motorn, medan det andra inte gjorde det. Alla våra försök att starta yakens motor misslyckades. Hans passform skilde sig helt från de andra.

Det var bara en sak kvar: att spränga planet så att fienden inte fick det. Det var dock inte nödvändigt att tillgripa ett sådant åtminstone. Räddade marktrupper, som heroiskt avvisade nazisternas attacker. Vi har nu möjlighet att demontera jaken och ta ut den bit för bit. Demontering av kämpen orsakade emellertid också mycket besvär: dess vingar skilde sig inte från mitten. En kran behövdes för att ladda den.

Vi lyckades på något sätt övervinna svårigheterna och räddade bilen. Men det var värt en otrolig belastning av styrka och nerver. Och om "jaken" hade samma passform som andra kämpar, kunde vi omedelbart efter reparationen köra om planet till ett annat flygfält ". Författaren konstaterar att de dåvarande amerikanska flygplanen huvudsakligen monterades från standardiserade delar. Detta förenklar utan tvekan kraftigt genomförandet av reparationen.

Bitter lektioner ledde till mer avgörande slutsatser. Standardisering har blivit en av de viktigaste riktningarna i utvecklingen av många industrier, inklusive flygkonstruktion.

Luftutrustningen som tillverkades av fabrikerna försågs dåligt med teknisk dokumentation. Den 2 juli 1946 utfärdade ministern för flygindustrin en order "Om arbetet med att skapa teknisk dokumentation för produkter tillverkade av fabrikerna för flygindustriministeriet" nr 421c, där särskilt anges:

”... Hittills har rymdskeppets flygvapen inte fått en komplett uppsättning ... teknisk dokumentation.

Vissa fabrikschefer deltar inte på allvar i skapandet av teknisk dokumentation för produkter som tillverkas av deras fabriker, trots ytterligare instruktioner från huvuddirektoraten.

Planen för skapande och publicering av teknisk dokumentation för 1946, som överenskommits av ministeriets huvuddirektorat med rymdskeppets flygvapen och skickas till fabrikerna, genomförs inte av de flesta fabrikerna i 1: a, 3: e, 10: e och 11: e Huvuddirektoraten. Så till exempel direktören för anläggningen nummer 84 tov. Yarunin A.M. Han har inte behandlat tekniska dokumentationsfrågor sedan 1941. Under produktionen av passagerarflygplan publicerade fabrik nr 84 endast en upplaga - en beskrivning av PS-84-flygplanet 1941, som ännu inte har utfärdats. Allt detta ledde till fullständig frånvaro av giltig teknisk dokumentation för Li-2-flygplanet.

Direktör för växt nr 23 kamrat Tretyakov AT. Sedan lanseringen av Tu-2-flygplanet har han inte överlämnat fullt utvecklad teknisk dokumentation till serien.

Direktör för anläggning nr 292 kamrat Levin I.S. överlämnade dokumentation till rymdskeppets flygvapen på Yak-3 med VK-105PF när produktionen av nämnda flygplan avbröts. "

Minister M.V. Khrunichev beordrade direktörerna för fabrikerna 1, 18, 19, 21, 23, 26, 31, 41, 84, 116, 153, 168 och 292 att vidta brådskande åtgärder för att uppfylla planen för skapande och publicering av teknisk dokumentation för 1946 och cheferna för huvuddirektoraten för att upprätta strikt kontroll över genomförandet av planen för publicering av teknisk dokumentation. Direktörerna för fabrikerna 84 och 292 tillrättavisades för att planen för publicering av dessa dokument inte hade uppfyllts.

Chefen för Oborongiz beordrades att publicera teknisk dokumentation i första hand, och chefen för Bureau of New Technology beordrades att publicera hemliga bilagor till teknisk dokumentation på begäran av Oborongiz.

Situationen var också osäker med lösningen av rent produktionsfrågor. I MAP-order nr 266s av den 6 maj 1946 konstaterades: ”Istället för att vidta åtgärder för att förbättra tekniken och organisationen av produktionen, använd fördelarna med en normal arbetsdag och ett nytt arbetssystem, samt förbättra material- och levnadsförhållanden säkerställa tillväxt av arbetskraftens produktivitet, de flesta ekonomiska ledare stoppade utvecklingen och genomförandet av organisatoriska och tekniska åtgärder, följde linjen med en kraftig försvagning av normer för konstgjord bevarande av nivån på den genomsnittliga lönen för arbetare, tillät en ökning av förlust av arbetstid, ökad omsättning och försämrad arbetsdisciplin.

Trots uppfyllandet av planmålet för hela 1945 för produktionen per arbetare uppfylldes produktionsplanen under andra halvåret endast med 90,8% och jämfört med första halvåret under industrin som helhet minskade produktionen med 46 %, inklusive det första huvuddirektoratet med 63% och det 10: e huvuddirektoratet med 55%.

Timproduktionen, som var 15 rubel i industrin 1944 och 15,5 rubel under första hälften av 1945, minskade under andra halvan av året till 10,7 rubel. Den kraftigaste minskningen av timproduktionen sker vid ett antal fabriker i tredje huvuddirektoratet (nr 24, 26) och vid anläggningar i första huvuddirektoratet, där den uppgick till 13,4 rubel under första halvåret och 6,9 rubel under andra halvan av året, inklusive i IV-kvartalet - 5,7 rubel.

Med otillfredsställande arbete med genomförandet av produktionsprogrammet, tillät många chefer, i stället för att öka uppmärksamheten på ekonomiska frågor, med hänvisning till en planerad produktionsnedgång och förlita sig på statligt stöd, tillåtet dålig förvaltning i underordnade företag, bibehöll och i vissa fall till och med ökat storleken av allmänna kostnader, ledde inte rätt kamp mot materialavfall, avfall och ökade förluster från avslag.

I många fabriker finns det ett stort överskridande av knappa material. Till exempel konsumeras 59,5 kg per enhet brons, koppar och mässing med en hastighet av 16,1 kg vid anläggning nr 1, vid anläggning nr 84 av en luftburen duk - i stället för 124,5 ton med en hastighet konsumeras 260,5 ton , vid anläggning nr 18 - plexiglas - istället för 18 kg användes 22 kg, etc. Samtidigt överskattas normerna i ett antal fall kraftigt, till exempel: för flygduk vid anläggning nr 1 var den faktiska förbrukningen 33,9 mt med en hastighet av 155,3 mt, för anläggning nr 126, den faktiska förbrukningen var 8,4 mt med en hastighet på 47,5 mt, etc.. d. 56 % alla förluster från äktenskapet 1945 inom industrin som helhet mottogs av fabrikerna i 3: e huvuddirektoratet. I fabrikerna i det första huvuddirektoratet ökade förlusterna från äktenskapet mot 1944 med en och en halv gång och i enskilda fabriker med två - två och en halv gånger. Samtidigt har avdrag från förövarna av äktenskap på de flesta fabriker minskat kraftigt, till exempel: för anläggning nummer 22 - till 6 % istället för 12,6% 1944.

Som ett resultat uppfyllde branschen inte målet för kostnaden för jämförbara produkter - istället för en minskning med 7,6 % faktiskt fått 5,4%. Till kostnaden för marknadsförbara produkter finns det en enorm kostnadsöverskridning som uppgår till 69 miljoner rubel för det första huvuddirektoratet, 128 miljoner rubel för det tredje huvuddirektoratet, 83 miljoner rubel för det 10: e huvuddirektoratet och för det andra huvuddirektoratet. ledning - 20 miljoner rubel, för fjärde huvuddirektoratet - 21 miljoner rubel.

Sparplanen för 1945 uppfylldes endast med 45% och huvuddelen av förlusterna mottogs under fjärde kvartalet, medan flygindustrin i slutet av tredje kvartalet hade 216 miljoner rubel över det planerade resultatet. På de flesta fabriker var det tillåtet att skapa stora överskottslager, en kraftig ökning av pågående arbete mot planen och som en följd av en betydande avmattning i omsättningen av reglerade tillgångar, vilket tillsammans med överskottsförluster ledde industrin till en tung ekonomiska situationen- en betydande brist på egen rörelsekapital och skapandet på de flesta fabriker av stora förfallna skulder till statsbanken, leverantörerna och lön» .

Av ovanstående drogs slutsatsen: ”De otillfredsställande resultaten av arbetet under första kvartalet 1946 är en följd av den fortsatt oacceptabelt långsamma omstruktureringen av produktionen för att arbeta under fredliga förhållanden, otillräcklig uppmärksamhet för att förbättra tekniken, ekonomin för att organisera produktionen . Dessa resultat visar att den rätta vändpunkten ännu inte har skapats i industrins arbete och att många ledare inte har dragit alla nödvändiga slutsatser från regeringens instruktioner av den 26 februari 1946 utan att omorganisera sitt arbete därefter.

Särskilt oacceptabelt bör övervägas släpar efter i produktkvaliteten(markerad av mig. - E.P.). Eliminering av de presenterade bristerna utförs med stor försening och vissa fabriker (nr 153, 18, 23, 26, 19, 29, etc.) har hittills inte slutförts. Majoriteten av anläggningscheferna har ännu inte varit genomsyrade av medvetenheten om den exceptionella betydelsen av produktkvalitetsfrågor i industrins arbete, det ansvar de bär för att snabbt och fullständigt eliminera befintliga defekter. "

Det är nödvändigt att komplettera denna bild med fakta om vanlig missförvaltning, vilket framgår av ordern från luftfartsindustrin nr 234s den 2 april 1946 "Om att stärka kampen mot stöld hos företagen inom luftfartsindustrin . " Vid anläggningen nr 1, uppkallad efter I. Stalin, fördes 11 arbetare på anläggningen till straffrättsligt ansvar, inklusive 9 verkstadsförmän, 1 verkstadsavsändare, 1 verkstadsansvarig, "ingick ett straffrättsligt avtal" och deltog i stöld av duralumin tallrikar avsedda för tillverkning av bordsskålar.

Efter överenskommelse med en mekanisk verkstad i Kuibyshev organiserade ”detta gängs ledare, verkstadsförmannen Teperkin, en illegal produktion av rätter från stulna tallrikar, som gänget sedan sålde på marknaden till spekulativa priser.

Totalt stulades cirka 6 000 duraluminplattor från fabriken, varifrån disken gjordes och såldes på marknaden för 130 tusen rubel. "

Inspektion av fabriker nr 21, 30, 140, 153 och 500 av Sovjetunionens ministerium för statskontroll, vars resultat sammanfattades av MAP-order nr 109 av den 13 mars 1947, visade att ”direktörerna för fabrikerna förbinder sig grov kränkning av finans- och personaldisciplin, immobilisering av rörelsekapital OKS samt olagliga utgifter Pengar och material.

Vid fabrik nr 153 uppfylldes planen för produktion av flygplan 1946 av 34.9 %, och cyklar - senast 16.3 %. Systematiska kränkningar av teknik och svag industriell disciplin ledde till att förluster från avslag uppgick till 2,2 % kontra 0,6 % 1945, och den primära kostnaden för Yak-9V-flygplanet översteg den planerade med 51 tusen rubel.

På fabriken användes flygbensin för andra ändamål (för flyg till skogsområden, ORS-basen, tankning av bilar etc.). På bara nio månader 1946 överskred 482 ton.

Alkohol slösades också bort. Alkohol gavs till de verkstäder och avdelningar som inte behövde det enligt processtekniken (AXO i anläggningen - 99 liter, etc.). Som ett resultat översteg alkoholkonsumtionen över nio månader förra året 8 gånger.

Andra material missbrukades och plundrades också. Så, lagerarbetare Korzhov och Kadykov använde ett flygplansskydd för att sy regnrockar ...

Att redovisa material i lager är inte tillfredsställande ... Lagersäkerhet tillhandahålls inte. Det fanns fall då säkerhetsansvariga själva deltog i stöld ...

Växtledare kamrat Lisitsyn inom 8 månader p.g.. stödde över personalen 45 personer i apparaten och 11 fotbollsspelare och spenderade olagligt 371 758 rubel för att betala dem löner. Dessutom spenderade de olagligt 190 tusen rubel på utfärdande av förmåner och bonusar i avsaknad av direktörsfond.

Direktör för anläggning nr 30 kamrat Voroninerna fick olagligt betalt 57 344 rubel till 6 överarbetare, de vidtog inte heller åtgärder för att stoppa olagliga betalningar på bekostnad av butikerna till fotbollsspelare, anställda i fabrikskommittén etc., på vilka 266722 rubel spenderades.

Direktör för växt nr 140 kamrat Dikarev betalade också olagligt 118 064 rubel. löner och bonusar för 32 arbetare ...

Vid samma anläggning betalades 12 206 rubel olagligt till "påskjutaren" på order av Glavka. löner och resebidrag.

Vid anläggning nummer 21 uppfylldes planen för produktion av flygplan med 75 %, som ett resultat av flera förändringar av maskiner, för vilka mer än 7 miljoner rubel spenderades.

I 8 månader p.y. Anläggningen överskrider 16,8 ton bränsle på testflygningar och använde 52,5 ton för bevarande av flygplan på grund av upprepade förändringar. Vice Regissören kamrat Shulman har inte ordnat saker i alkoholkonsumtionen.

Direktör för växt nr 21 kamrat Agadzhanov höll arbetare på överlägsen nivå och betalade uppblåsta löner, för vilka 31 tusen rubel spenderades olagligt.

Vid anläggning nr 500, trots bristen på cirkulerande tillgångar, uppgick överskottet av materiella tillgångar till 17 miljoner rubel.

Chefen för växtkamrat Kononenko tillät olaglig betalning av 130 tusen rubel förmåner ... "

Produktionsdisciplinens tillstånd kan delvis bedömas efter order av M.V. Khrunichev nr 303 daterad den 16 maj 1946: ”Vid fabrik nr 31 den 5 april, i monteringsbutiken, dödades en arbetare, kamrat Sevostyanov, medan församlingen av Yak-3-flygvapnet församlades på grund av levande skal som träffade bältet och en arbetare, kamrat Dolin, skadades.

Med tanke på att vapenverkstaden där bältet var utrustat, enligt det fastställda förfarandet och tekniska processen kan inte ha levande projektiler, att slå på bandet 6 delar av levande projektiler bör betraktas som skadlig avsikt.

JAG BESTÄLLER:

Till chefen för anläggningen nr 31 t Saladze, för att undersöka detta ärende och identifiera de skyldiga, överföra materialet till de utredande myndigheterna.

Anläggningsdirektörer:

a) kontrollera lagring och leverans av mock- och stridsskal och patroner till arbetsplatser, samt registreringen av redovisning av deras konsumtion,

b) fastställa ett förfarande där varje utrustad tejp med dummyskal eller patroner kommer att utfärdas från vapenverkstaden till arbetsplatserna (för att kontrollera installationen av vapen) endast av en särskilt utsedd anställd som är fullt ansvarig för dess utrustning. "

Att döma av dokumenten såg dåvarande ledning för flygindustriministeriet en väg ut ur denna situation i ett antal åtgärder.

För det första i utvecklingen av planer för organisatoriska och tekniska åtgärder för att säkerställa utveckling av nya produkter i tidsfrister, maximal användning av tillgänglig kapacitet, rytmiskt genomförande av produktionsprogrammet, förbättring av produkternas kvalitet och fullgörande av alla uppgifter för de viktigaste tekniska och ekonomiska indikatorerna. För detta inrättades ett förfarande för obligatorisk upprättande av kvartalsplaner för organisatoriska och tekniska åtgärder (kontorstekniska planer) och rapporter om deras genomförande vid alla flygindustrins anläggningar. Ett liknande förfarande fastställdes vid fabriker för utveckling av operativa månadsplaner för alla produktionslänkar.

För det andra, för att säkerställa införandet av avancerad teknik och organisationen av produktionen, infördes industriell produktion och tekniska möten för arbetare vid fabriker, centrala förvaltningar och forskningsinstitut (SRI) i praktiken.

För det tredje varnades direktörerna, chefsingenjörerna och cheferna för fabrikernas kvalitetskontrollavdelning om ett strikt personligt ansvar för att presentera defekta produkter för kundens representanter. Förfarandet för särskild behandling av varje klagomål och fakta om försämrad produktkvalitet fastställdes. De som var ansvariga för kvalitetsförsämringen behövde hållas ansvariga.

En viktig plats fick arbetsorganisationen. Fabriksdirektörerna fick i uppdrag att organisera en kontroll av de aktuella tidsnormerna som inte motsvarade de organisatoriska och tekniska arbetsförhållandena, med justeringar till de låga normerna som hindrar tillväxten av arbetskraftens produktivitet.

För att säkerställa en given genomsnittlig lönegrad infördes bonusar för att utföra skift- och månadsuppgifter, vilket förhindrade användningen av underskattade tidsnormer.

Ministeriet beordrade fabriksdirektörerna att inrätta systematisk kontroll över arbetarnas löner, ta reda på orsakerna till låga löner och ge nödvändigt stöd för att öka genom att höja kvalifikationer, arbetsbelastning och andra lämpliga åtgärder.

Cheferna för de huvudsakliga direktoraten beordrades att fastställa gränser i företagens kvartalsplaner för normaliserad och faktisk arbetsintensitet för de viktigaste produkterna från försvars- och civila produkter, samt gränser för täckning av beräknings- och tekniska standarder och ackord.

Vid planeringen av arbetarnas genomsnittslön var det nödvändigt att ta hänsyn till de koefficienter som fastställts av regeringen för avstånd och faktiska arbetskategorier.

För att förbättra arbetet för att sänka produktionskostnaderna planerades det att revidera de nuvarande normerna för konsumtion av material vid fabriker och annullera alla föråldrade och överdrivna normer. Anläggningsdirektörer och chefsingenjörer varnades för att uppblåsta materialkonsumtionsnivåer skulle ses som en antistatspraxis, där de ansvariga hålls ansvariga.

MAP krävde att under maj 1946 anordna en inspektion av unga arbetares levnadsförhållanden, funktionshindrade under det stora patriotiska kriget och demobiliserade och utveckla åtgärder för att förbättra dessa förhållanden.

Kartan krävde att säkerställa genomförandet av malaria- och hydrauliktekniska arbeten vid fabrikerna i Kuibyshev-, Ufa- och Saratov-noderna inom de tidsfrister som fastställts i överenskommelse med det statliga inspektoratet.

Att beskriva läget i flygindustrin under de första efterkrigsåren kan man inte ignorera ett annat problem - leveransen av fångad utrustning till flygindustrin. Således författarna till arbetet "Politisk historia: Ryssland - Sovjetunionen - Den ryska federationen"Skriv:" Echelons kom från Tyskland med utrustning, och ibland med designers, ingenjörer och arbetare. Till exempel, på grund av reparationer från Dessau till Kuibyshev, flyttades Junkers-företaget helt, företaget Oppel från Eisenach till Moskva, Zeiss-företaget från Jena till Krasnogorsk.

Under våren 1945 var faktiskt två tredjedelar av den tyska flygindustrin, liksom forsknings- och produktionsanläggningar i Österrike och Tjeckoslovakien, under Röda armén. Praktiskt taget opåverkade tyska forskningsbibliotek beslagtogs också. Den sovjetiska flygindustrin presenterade sig unik chans inte bara komma ikapp med brittiska och amerikanska konkurrenter, nyligen allierade och nu möjliga motståndare i ett nytt krig, utan överträffar dem också med ett kraftfullt steg.

Problemet med "specialtillbehör" -utrustning undersöktes i arbetet med P.N. Knyshevsky satte dock inte författaren uppgiften att analysera frågan var och hur mycket utrustning från Tyskland skickades av industrin, inklusive flygindustrin. P.N. Knyshevsky skriver: ”Ingen har någonsin räknat, och nu är det nästan omöjligt att beräkna koefficienten för användbar användning av” fångad ”utrustning och dess förluster från fel förvaltning, precis som det ännu inte är möjligt att beräkna och namnge de slutliga indikatorerna för tyska ersättningar, eftersom motsvarande dokument från den sovjetiska regeringen fortfarande är tabu ”. Att döma av detta arbete utfärdade Stalin en "strikt hemlig" order för att utrusta Kazans flygplansanläggning med fångad tysk utrustning för att starta produktionen av den fyrmotoriga långväga bombplan B-4. Produktionsutrustningen och materialet från flygplansmonteringsanläggningarna från Thorn och företaget "Arado" från Babelsberg (Potsdam) fördes till flygplansfabrikerna i Kiev. Ytterligare tre filialer av detta företag från Klausdorf levererades till en särskild bas nr 2 av Main Trophy Directorate och utrustningen för Focke-Wulf-190 flygplansanläggning från Warnemünde (nära Rostock) och från dess nio filialer i Malkhin, Stafenhagen , Teterev, Thyssen, Tutove och Greinzwalde delades mellan 23: e Moskva och Leningrads luftfabriker under konstruktion på Izhora-platsen.

Webbplats “Från mig-262 till MiG-15. Fångad teknik och efterkrigstidens utveckling av sovjetisk militärflyg "kompletterar denna information: utrustningen från Dornier-flygfabriken i Wismar demonterades, inklusive de två största pressarna i världen, som användes för att producera delar av Ju-88. Demontering och transport av de fångade fabrikerna sågs av ingenjörer som skickades från sovjetiska flygfabriker.

Vid Voronezhs flyganläggning nr 64 installerades metallskärmaskiner och hydrauliska pressar från Fritz Müller och Iriesjön, som togs ut ur Tyskland på grund av reparationer.

Framför företag, lager, designbyråer för Folkets kommission för flygindustrin och "speciella" baser väntade den generösa arvet från flygplansanläggningar och forskningsinstitutioner från de tyska företagen "Hirt", "Henschel", "Otto Peran", "Heinkel "," Daimler Benz "," Mefa "," Steyr "Daimler Pooh", "Junkers" och andra, skriver PN. Knyshevsky, utan att specificera var utrustningen skickades i framtiden.

Således är frågan om användning av fångad utrustning vid Sovjetunionens flygfabriker fortfarande öppen. Men från dokumenten från NKAP och sedan MAP är det uppenbart att även med användning av befintlig utrustning var situationen ogynnsam: ”Från och med den 15 december 1945, av alla metallskärmaskiner som anlände, endast 50% monterades och 20% togs i drift. Installationen av presssmidesutrustning slutfördes endast med 31% och idrifttagningen genomfördes med en hastighet på 15%. Ett stort antal omonterad fångad utrustning finns att tillgå vid fabrikerna nr 466, 478, 36, 150, 65 451, 281, 287. Den fångade fångade utrustningen lagras otillfredsställande vid fabrikerna nr 466, 150, 36, 458 "; ”Genom att kontrollera tillståndet för lagring, installation och användning av utrustning som produceras av fabrikerna av Statskontrollkommissionen, liksom av företrädare för Folkets kommission för flygindustrin, fann man att det mesta av den tillgängliga utrustningen inte var installerad.

Vid anläggning nr 36 är endast 1267 enheter monterade, eller 65% av den totala mängden utrustning, vid anläggning nr 218 - 348 enheter, eller 51%, på anläggning nr 272 - 211 enheter, eller 32%, vid anläggning nr 466 - 370 enheter, eller 12,5%, vid anläggning nr 456 - 568 enheter eller 61%.

Utrustningen i drift är helt otillfredsställande. Utnyttjandegraden för de som använts vid huvudproduktionen av metallskärande verktygsmaskiner under andra halvan av 1945 var vid fabrik nr 36 - 29,5%, vid fabrik nr 218 - 19 - 22%. Vid fabrik nr 36 har 12 nya importerade och 2 3 maskiner varit inaktiva sedan 1943 - 1944. Fabriksdirektörerna organiserade inte lagringen av avinstallerad utrustning ordentligt, vilket resulterade i att över 1000 utrustningar på fabrikerna nr 36 och nr 466 finns i öppna områden, skadade och demonterade.

Övervakning av säkerheten för överflödig utrustning, som överfördes men inte transporterades till andra anläggningar, har inte organiserats. Vid anläggning nr 456 ligger 2 enheter av den överförda utrustningen i det fria och är skadade. "

Det finns viss information om den fångade utrustningens öde: ”En stor mängd utrustning har ackumulerats vid omlastningsbasen i Brest-Litovsk, som kom från Tyskland till adresserna till MAP-fabrikerna.

Utrustningen ligger på marken, delvis uppackade och skadade behållare, föremål för försämring och korrosion.

Arbetet med omlastningsbasen Brest-Litovsk är inte organiserat och gruppen av anställda vid ministeriet har inte de tekniska medlen att arbeta.

Fabrikernas direktörer (nr 45, 65, 86 och KAI) uppfyllde inte NKAP nr 27: s order av den 29 januari 1946 att skicka sina brigader till Brest-Litovsk, och en del reagerade på verkställigheten av denna order formellt ... "av 4 april 1946

Situationen förändrades långsamt. Den 29 april samma år utfärdar MAP en order "Om åtgärder för redovisning, användning och konservering av fångad utrustning", där MAP Collegium noterar allvarliga brister i snabb redovisning och bedömning av ankommande fångad utrustning, lagring, installation och idrifttagningstider . Det står också att "hädanefter kommer förövarna att ställas inför rätta för nedmonteringen av den ankommande troféutrustningen."

Det ytterligare ödet för "specialtillförsel" -utrustningen kan spåras på grundval av ordern från flygindustriministeriet nr 65s av den 19 februari 1947, som särskilt säger: "Ministeriets fabriker, utrustningen Avdelningen och huvuddirektoraten har gjort mycket arbete med reparation, installation och idrifttagning av specialutrustning för utrustning.

På grundval av specialutrustning har flygplansfabriker restaurerats helt eller i stor utsträckning, vars utrustning evakuerades till de inre regionerna i landet under kriget.

På grundval av specialutrustningsutrustning utrustades produktionsbaserna för pilotanläggningar, forskningsinstitut och designbyråer. " Det noteras dock också att ”tillsammans med detta positiva arbete finns det stora brister när det gäller redovisning, lagring, installation och användning av utrustning för specialtillbehör:

a) situationen är helt otillfredsställande när det gäller redovisning, montering och lagring av vals- och smide- och pressutrustning vid fabrikerna 65, 150 och 268 ...

... av de tre installationerna för höghöjdsprovning av flygmotorer, exporterade från Tyskland till anläggning nr 300 och CIAM, har utrustningen för två installationer inte slutförts, konstruktionen är helt otillfredsställande, idrifttagningsdatum för installationerna har inte ställts in.

Höghastighets- och medelhastighetstunnlarna, som tas till TsAGI, är planerade att tas i drift först under första kvartalet 1948 på grund av eftersläpningen av byggnadsarbeten ...

Utrustning för specialtillbehör lagras otillfredsställande på fabrikerna nr 36, 456, 466, 154, CIAM, 300, 26, 16 och 45 ... "

Vi upprepar än en gång att detta problem är föremål för en separat studie.

Den moderna världen är svår att föreställa sig utan flygplan. Detta gäller i synnerhet Ryssland, som enligt data från 2010 ligger på andra plats i världen när det gäller volymen för militärflygproduktion. Men den ryska flygindustrin är bara drygt hundra år gammal.

De första stegen i flygplanbyggnad (fram till 1917)

Datumet för början av bildandet av den ryska flygindustrin kan betraktas som 1908. Vid den här tiden byggdes det första luftskeppet. Utvecklingen fortsatte med varierande framgång. Så 1913 fanns det bara fyra fabriker i hela landet. Men 1914 hade ministeriet beställt nästan 300 flygplan. I allmänhet var det brist på inhemsk ersättning för komponenter som importerades från utlandet. Till exempel tillverkades nästan inga flygmotorer. Den främsta orsaken till detta är den låga utvecklingen av maskinteknik i allmänhet.

Detta fortsatte fram till oktober 1917. Under detta första perioden utveckling byggdes cirka 5600 flygplan.

Sovjetunionens flygplan (före början av kriget 1941)

Sovjetunionens era förändrade situationen radikalt. Bland de främsta framgångarna är flygmotorproduktionssystemet, ny utveckling inom området materialvetenskap. Således slutade flygindustrin 1930 att vara beroende av leveranser av utrustning från andra stater. Andra problem med flaggor och korkskruv har också lösts. Användningen av starkare material, moderniseringen av vingformerna och så vidare spelade en viktig roll i detta.

Flygindustrin under kriget 1941-1945

Under det stora patriotiska kriget tog flygindustrins historia i Ryssland och Sovjetunionen form i enlighet med arméns behov. Många fabriker evakuerades, men även under sådana förhållanden producerade Sovjetunionens flygindustri ett stort antal flygplan för Röda arméns flygvapen:

• 33 930 attackflygplan;
• 11 903 bombplan;
• 50687 fighters.

För att uppnå detta resultat måste staten gå igenom många problem. Det var särskilt svårt under krigets tidiga år. Till exempel, på grund av nedgången i flygplanens kvalitet i början av 1943, måste antalet produkter minskas. Det var också brist på arbetskraft. För att förbättra situationen var mobilisering för jordbruksarbete för personer som var involverade i flygindustrins förbud förbjuden.

1980-1990-perioden

Under andra hälften av 1980-talet började den sovjetiska flygindustrin att släpa efter sin amerikanska konkurrent. Under det föregående decenniet etablerades massproduktion av både civila och militära flygplan. Men mer uppmärksamhet ägnas åt militär luftfart. Närmare Sovjetunionens kollaps uppstod en ekonomisk kris som ledde till en minskning av produktionen.

Det var också en positiv upplevelse. Så i mitten av 1990-talet började Ryssland leverera flygplan utomlands. Ett av de viktigaste exemplen är 1996 års kontrakt med Indien.

Generellt sett minskade produktionen under denna period. De maximala värdena för produktionsvolymen för flygplan och helikoptrar sjönk 1992. År 1994 började takten sjunka.

Aktuellt läge

I början av det nya årtusendet stod Ryssland inför problemet med föråldring av flygplansflottan. Dessutom var fabriker och andra företag i en nedgång och kunde inte producera ett tillräckligt antal moderna flygplan av tillräcklig kvalitet. I den här situationen var inköp av utrustning utomlands en mer eller mindre acceptabel väg. I början av 2010 började utländska flygplan att ockupera det mesta av flygplanet från inhemska företag.

Således spelar flygindustrin en viktig roll i Rysslands historia. Detta märktes särskilt under det stora patriotiska kriget. Den ryska och sovjetiska flygindustrin är känd för serieproduktion av jetplan. Han har också ett stort antal civila flygplan på sitt konto.

Ryssland håller nu på att återhämta sig efter krisen på 90-talet. Redan då började skapandet joint ventures... Sedan 2000-talet började ekonomin växa och därmed flygindustrin. Industriföretag skapades på grundval av olika företag. Allt detta stoppade nedbrytningen av industrin och öppnade ett antal utvecklingsmöjligheter.

De första planen för egen konstruktion dök upp i Ryssland inför första världskriget. Några av de mest kända ryska flygplanen på den tiden var den fyrmotoriga träplanen "Russian Knight" och "Ilya Muromets" designad av Igor Sikorsky, byggd på dess grund 1913-1914. Den ryska riddaren blev världens första fyrmotoriga flygplan, som lade grunden för tung luftfart, och Ilya Muromets blev världens första passagerarflygplan och tunga bombplan. Den 1 augusti 1914, det vill säga i början av första världskriget, räknade det ryska flygvapnet 244 flygplan, som såg mer än värda ut mot andra deltagares bakgrund i konflikten. Tyskland hade 232 flygplan, Frankrike 138, England 56 första linjens flygplan, Österrike-Ungern cirka 30 flygplan.

Men under kriget lyckades Ryssland inte skapa en verkligt kraftfull flygindustri. Staten har faktiskt dragit sig ur samordningen av flygplanproduktionen. Innan krigets början fanns sju flygplansfabriker i landet beläget i Riga, Moskva, St Petersburg och Odessa. Från 1914 till 1917 beställdes ytterligare fem företag. De flesta bilar som produceras av ryska fabriker tillverkades under utländska licenser (det fanns 16 bilar utländska modeller och endast 12 inhemska). Samtidigt försökte utländska företag inte sälja sin senaste utveckling till ryssarna, och därmed egenskaperna flygplan var sämre än deras utländska motsvarigheter. Det fanns få undantag, till exempel de mest massiva ryssbyggda flygplanen fram till 1917 (cirka 170 enheter producerades) - Anadescout designad av en entreprenör och designer av italienskt ursprung Artur Anatra, M-5 och M-9 flygbåtar designade av Dmitry Grigorovich och naturligtvis Ilya Muromets bombplan av Igor Sikorsky. Förutom några få ryska RBZ-6 hade Muromtsy dock tyska Argus-motorer, franska Renault och British Sunbeam, samt fransk licensierad Salmson. Under kriget tillverkades 1511 motorer (endast licensierade) och 5607 flygplan i Ryssland. Som jämförelse producerade Tyskland 40 449 motorer och 47 831 flygplan, Storbritannien - 41 034 motorer och 55 061 flygplan, Frankrike - 93 100 motorer och 52 146 flygplan.

Revolutionerna och det efterföljande inbördeskriget och utländska ingripanden bidrog inte till utvecklingen av industrin i allmänhet och flygindustrin i synnerhet. Många begåvade flygspecialister emigrerade utomlands, vissa sköts som "kontrarevolutionära element." År 1920 föll den redan inte särskilt höga produktiviteten hos ryska flygplansfabriker tio gånger jämfört med 1917. Faktum är att den sovjetiska regeringen tvingades starta flygplan från början. Särskilda förhoppningar stod på samarbetet med Tyskland. Versaillesfördraget, som avslutade första världskriget, förbjöd detta land att ha sina egna militära flygplan och en passagerares bärförmåga x-flygplan var begränsat till 600 kg (inklusive besättningsmedlemmarnas vikt). Därför var samarbete mellan de tyska flygplanstillverkarna och Sovjetryssland fördelaktigt för båda sidor. Tyskarna fick möjlighet att bygga flygplan och ryssarna fick tillgång till modern teknik och flygbolag på deras territorium.

1922 undertecknade Sovjetunionen ett avtal med Junkers-företaget om deltagande av tyska specialister i utvecklingen av sovjetisk militärflyg. Det antogs att tyska ingenjörer i Sovjetunionen skulle etablera produktion av metallflygplan för olika ändamål, flygmotorer och hjälpa till med utvecklingen av produktionen av flygmaterial. 1923-1925, vid fili-flygplanet, inrättade tyskarna församlingen av Ju-20- och Ju-21-spaningsflygplan. I allmänhet motiverade samarbetet med Junkers inte de förhoppningar som man lade på det. Flygplanet byggt i Fili hade låga flygegenskaper; Av denna anledning beslutade den sovjetiska regeringen redan i mars 1926 att säga upp avtalet med Junkers och att intensifiera utvecklingen av sin egen flygindustri.

Men tack vare samarbetet med den tyska sidan fick sovjetiska specialister den första erfarenheten av metallflygkonstruktion. Trots allt designades världens första helmetallflygplan av Hugo Junkers redan 1915. År 1922, i Sovjetunionen, mottogs den första satsen metall som var nödvändig för att skapa flygplan - kedjelänk aluminium, en analog av tyska duralumin, och den 26 maj 1924, det första sovjetiska metallmetallflygplanet ANT-2 , designad av Andrey Tupolev, tog fart. Ett år senare överträffade ryska elever de tyska lärarna: under ledning av Tupolev i Sovjetunionen byggdes världens första metallmonopolplan TB-1 (ANT-4) med motorer längs vingen. Det var detta system som blev klassiskt och därefter bildade grunden för alla de "flygande fästningarna" under andra världskriget. År 1932, som en fortsättning på TB-1, byggdes den fyrmotoriga TB-3 (ANT-6), som tjänade som Sovjetflygvapen fram till det stora patriotiska kriget. För att vara rättvis bör det noteras att den tyska ingenjören Adolf Rohrbach redan 1920 byggde en flermotorig passagerarmonoplan med en motor
lami på vingen. Men den här maskinen gjorde bara några få flygningar och hade ingen märkbar effekt på luftfartsutvecklingen.

Den svagaste punkten i den sovjetiska flygindustrin var bristen på egna motorer. Det första sovjetiska Il-400-planet (i I-1-serien) av Nikolai Polikarpov I-1 (i I-2-serien) av Dmitry Grigorovich, byggt 1923, hade en amerikansk fångad vattenkyld Liberty-motor (sovjetisk beteckning M -5) med en kapacitet på 400 hk, utvecklad i slutet av första världskriget. Friheten var inte dålig för sin tid, men den vägde för mycket för stridsflygplan. Il-400 monoplan flög snabbare än I-1 biplan, men var mindre tillförlitlig. Därför producerades endast 14 Il-400 och 209 I-1 i mitten av 1920-talet.

Men det första sovjetiska massflygplanet var inte en kämpe, utan ett P-1-rekognoseringsflygplan designat av Polikarpov. Fram till slutet av 1920-talet var rekognoseringsflygplan en av de mest utbredda klasserna av flygplan världen över och svarade för 82% av antalet militära flygplan i Sovjetunionen, 60% i Polen, 44% i Frankrike och 40% i Italien. P-1, skapad 1923, byggdes på grundval av det brittiska DH-9-spaningsflygplanet från första världskriget med en Liberty-motor. Naturligtvis kunde P-1 vid tidpunkten för utseendet betraktas som en föråldrad maskin, men även Sovjetunionen behövde en pålitlig och enkel flygmodell
teknik för massproduktion. Dessutom kunde tvåsitsiga spaningsflygplan användas som ett mångsidigt flygplan, till exempel användes P-5 och PZ, som ersatte P-1 i början av 1930-talet, aktivt i ett antal konflikter som lättbombare och attackflygplan.

Sedan starten av luftfart har det diskuterats vilken typ av motor som är att föredra för ett flygplan - vattenkyld eller luftkyld. Vattenkylda in-line- eller V-formade motorer hade lägre drag och med samma kraft fick de utveckla högre hastigheter, och bluffen, men lättare radiell motor minskade bilens vikt och förbättrade därmed dess manövrerbarhet. Under 1920-talet och första hälften av 1930-talet ansågs kämparnas hastighet och manövrerbarhet lika viktiga. Därför byggdes flygplan som i många andra länder i Sovjetunionen med motorer av båda typerna. I mitten av 1920-talet köpte Sovjetunionen licenser för två motorer: en tysk BMW-6 (M-17) med 500 hk. vattenkyld och brittisk Jupiter VI (M-22) (i fransk metrisk version) med en kapacitet på 480 hk. luftkyld. Det var den här motorn som ursprungligen stod på den första massiva sovjetiska kämpen I-5, designad 1929 av Polikarpov och Grigorovich, som hamnade i Butyrka-fängelset i Moskva på anklagelser för kontrarevolutionära aktiviteter. I-5 visade sig vara framgångsrik och designarna släpptes.

Den första riktiga sovjetiska M-11-motorn med en kapacitet på 100 hk. dök upp 1929. Det installerades på ett av de mest massiva flygplanen i luftfartens historia - U-2 (Po-2) designad av Polikarpov. Denna biplan skapades som en träningsdiplan i slutet av 1920-talet, men användes sedan allmänt i lantbruk och kommunikation som ambulans och till och med en lättnattbomber. Från 1929 till 1959 var det pr
Mer än 33 000 U-2 tillverkades.

1920-talet anses vara en period av stagnation i luftfartsutvecklingen. Tillverkarna av de mest avancerade flygländerna under första världskriget - England och Frankrike - ansåg ett nytt stort krig osannolikt och ägde inte vederbörlig uppmärksamhet åt införandet av tekniska innovationer i flygplanbyggnad. Utvecklingen av den tyska luftfarten begränsades av villkoren i Versailles fredsfördrag, och Sovjetunionen skapade sin flygindustri från grunden och försökte komma ikapp med de västerländska länderna. Sport- och passagerarflyg har utvecklats mest intensivt i världen. Särskilt i USA, där lufttrafikföretag under tuff konkurrens försökte behärska alla innovationer så snabbt som möjligt. Det var i Amerikas förenta stater 1933 att det första seriella höghastighetspassagerarflygplanet byggdes av den nya typen Boeing 247. I Sovjetunionen, nästan samtidigt, höghastighetspassagerarflygplanet KhAI-1, som blev det första höghastighetspassagerarplanet i Europa, startade.

I början av 1930-talet skedde ett kraftigt steg i flygplanskonstruktionen: innovationer såsom en metallkonstruktion, strömlinjeformade motorhuvar (NACA), variabel propellhöjd, vingmekanisering (klaffar, lameller), en utskjutande lågvingevinge, stängd cockpits och naturligtvis samma infällbara landningsställ. Först och främst påverkade dessa nya saker passageraren och sedan bombplan... Som ett resultat dök upp en ny klass av flygplan, de så kallade höghastighetsbombarna, som flög snabbare än fighters. En typisk representant för denna klass var den sovjetiska tvåmotoriga bombplanen SB (ANT-40) designad av Tupolev. Fram till 1941 byggdes 6 831 ma i Sovjetunionen ett däck av denna typ. SB användes aktivt i det spanska inbördeskriget, på Khalkhin Gol, i Kina, under det sovjetisk-finska kriget 1939-1940 och i början av det stora patriotiska kriget. Vid den tiden var det redan föråldrat, men 1934 var det en av de snabbaste bombplanerna i världen, den kunde bära 600 kilo bomber med en hastighet på nästan 332 km / h, och passerade de flesta krigare som fanns vid den tiden.

De flesta av kämparna i början av 1930-talet var inte långt ifrån modellerna från första världskriget. Dessa var huvudsakligen tvåflygplan eller en och en halv segelflygplan (den nedre vingen är mindre än den övre) av trä eller blandad konstruktion, med fast landningsutrustning, beväpnad med ett par gevärskaliberspistoler och flyger bara 50-100 km / h snabbare än maskinerna 1914-1918, främst på grund av kraftfullare motorer.

1934 skapade Nikolai Polikarpov en ny höghastighetsmonoplan I-16, som skulle bli den viktigaste sovjetiska kämpen på 1930-talet - början av 1940-talet. I-16 - världens första seriella monoplanfighter med infällbart landningsställ; initialt hade den också en stängd cockpit, men den måste överges. Glasrutans kvalitet lämnade mycket att önska, och piloterna, vana vid öppna cockpits, protesterade aktivt mot den nödvändiga men obekväma innovationen. Tack vare det mycket korta
flygkroppen till I-16 hade ett litet tröghetsmoment och, som ett resultat, en snabb reaktion på rodrarnas avböjning, vilket gav fordonet exceptionell manövrerbarhet. Ledningen av I-16 förvandlades dock till ett svårt jobb som krävde en hög utbildning av piloten.

Det fanns varianter av denna maskin med motorerna M-22 och M-25 (licensierad American Wright R-1820-F3), M-62 och M-63 med två och fyra 7,62 mm ShKAS-maskingevär, med två 20 mm ShVAK kanoner och en 12,7 mm BS-maskingevär. I-16 producerades i 30 olika modifieringar (typer) och deltog tillsammans med sovjetiska piloter i många krig och konflikter på 1930-1940-talet. Tillsammans med I-16 var det sovjetiska flygvapnet beväpnat med en annan Polikarpov-fighter - I-15 biplan, liksom dess versioner I-15bis och I-153. Den senare började massproduktion 1938 och var 1941 den näst största i flygvapnet för Röda armén efter I-16. Biplanes användes i många länder fram till andra världskrigets utbrott. De släpade bakom monoplanerna i hastighet och överträffade dem i manövrerbarhet. Det fanns till och med en teori om "två fighters", enligt vilka monoplan-fighters var tvungna att fungera tillsammans med biplanfighters: den förra hämtar fienden och binder honom med attacker, medan den senare förstör honom i flygstrid.

Men sedan mitten av 1930-talet har hastighet blivit den viktigaste flygkaraktäristiken för kämpar, och det sista ordet i stridsflygplan, höghastighets, vattenkylda monoplanfighters som Bf 109 i Tyskland eller Supermarine Spitfire i Storbritannien.

Den första larmsignalen lät för sovjetiska flygplansdesigners i Spanien, där I-15 och I-16 ursprungligen rådde över de tyska flygplan som skapades i början av 1930-talet, men började förlora Bf 109 av tidiga ändringar, och ännu mer så att de skulle har liten chans mot Bf.109E-versionen med 1100 hk DB-601-motorer. och förbättrad beväpning.

Luftfartens roll i det stora patriotiska kriget var en av de avgörande rollerna. Därför fäste kommunistpartiet och den sovjetiska regeringen luftfarten stor vikt. Sovjetunionens flygindustri hade stor produktionskapacitet, uppgående till många tiotusentals verktygsmaskiner för metallskärning, och antalet hundratusentals kvalificerade arbetare, ingenjörer och tekniker och anställda.

Men flygindustrins fabriker var geografiskt belägna på ett sådant sätt att 85% av alla fabriker, forskningsorganisationer och dotterföretag till flygindustrins folkkommissariat till följd av de första stora misslyckandena på krigets fronter. måste evakueras till de östra regionerna i landet. Det var en svår uppgift, särskilt med tanke på att evakueringsvägar nådde 3-4 tusen km.

Kommunistpartiet och den sovjetiska regeringen vidtog nödvändiga åtgärder för att så tidigt som möjligt ta igång de evakuerade flygföretagen och bygga nya fabriker. Den 27 juli 1941 antog Sovjetunionens folkråds kommissionär ett särskilt dekret om utplacering av flygindustrin och den påskyndade byggandet av nya luftfabriker. Ett program utvecklades för tvångsrenovering och nybyggnad av fabriker för flygplan och flygmotorer i östra landet.

De evakuerade flygplansfabrikerna på nya platser återställdes på kort tid. Till exempel producerade anläggning nr 22, evakuerad i slutet av 1941, redan produktion i januari 1942 och i maj 1942 nådde den sin kapacitet före evakuering. På kort tid återställdes fabrikerna 1 och 18.

Kapitalinvesteringarna i flygindustrin i slutet av 1941 och i början av 1942 ökade kontinuerligt, vilket skapade gynnsamma förutsättningar för den fortsatta utvecklingen av flygplan. Det räcker med att säga att investeringarna i flygindustrins folkkommissariat (i uppskattade priser) 1941 översteg investeringarna 1940 med 77%. Endast 1942 ökade antalet arbetare vid NKAP-företagen med 56,2 tusen människor. Luftfartsindustrins kapacitet ökade i år med 21,4 tusen metallverktygsmaskiner och 600 enheter smidespressar.

Jämfört med nivån före kriget 1942 ökade NKAP: s flygindustrins kapacitet: metallskärmaskiner - med 89,4% och smidespressar - med 88,8% och det totala antalet anställda - med 31%. Ett sådant förhållande i tillväxt av utrustning och det totala antalet anställda indikerade en betydande ökning av teknisk utrustning för arbetskraft inom flygindustrin, vilket öppnade stora utsikter för en ökning av arbetskraftens produktivitet och en minskning av produktionskostnaderna.

Som ett resultat av evakueringen av ett stort antal flygplanstillverkningsföretag till de östra regionerna och genomförandet av större nybyggnation i dessa regioner har den sovjetiska flygindustrins geografiska läge genomgått betydande förändringar.

I början av 1942 hade flygplanproduktionen upphört i regionerna väst, nordväst, norra Kaukasus och söder och minskade kraftigt i regionerna i centrum, medan de i de östra regionerna ökade med flera

en gång. När det gäller produktionen av bruttoflygprodukter i NKAP-systemet 1942 var andelen östra regioner ungefär tre fjärdedelar.

1940 producerade Sovjetunionen 26 typer av flygplan, inklusive: kämpar - 11, bombplan - 8, transport - 2, utbildning - 5. Under kriget togs vissa föråldrade flygplan ur produktion och ersattes med nya, mer effektiva de. Redan under första halvåret påbörjades massproduktion av förbättrade flygplanstyper, särskilt Il-2-attackflygplan, Pe-2-dykbombare och LaGG-3-krigare. Vid denna svåra tid för landet och armén producerades följande: LaGG-3-241 fighters istället för 322 under första hälften av 1941, Yak-1-flygplan - 1019 istället för 335 och Il-2 - 1293 attackplan i stället av 249. Pe-2-bombplaner producerades 1941 1867, och under andra halvan av året var det tre gånger mer än under det första. 1941 försåg vår flygindustri 15735 flygplan av alla slag (utom sjöflyg) till den sovjetiska armén. Den genomsnittliga månatliga produktionen av stridsflygplan under andra halvan av 1941 ökade med 2,2 gånger jämfört med första halvåret *.

* (Historia om Sovjetunionens stora patriotiska krig 1941-1945, vol. 2, s. 157.)

De stora framgångarna inom flygindustrin under denna period blev möjliga tack vare det heroiska arbetet och det kreativa initiativet från arbetare, ingenjörer och tekniker och anställda. Socialistisk emulering har utvecklats i stor skala inom flygindustrins företag och forskningsinstitut. Inom några dagar och veckor utfördes en sådan volym arbete som hade tagit månader och år före kriget.

En kontinuerlig ström av forskning och utveckling och tekniska förbättringar öppnade stora möjligheter för en dramatisk ökning av produktionen av förstklassiga stridsflygplan. Ordföranden för en av butikerna på anläggningsnummer 24 M.G. Gurov föreslog ny metod bearbetning av delar, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka arbetstagarnas produktivitet. M.G. Gurov tilldelades Lenins ordning för den framgångsrika och snabba lösningen av denna viktiga uppgift.

Den 23 augusti 1941 tilldelade presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet Sovjetunionens flygfabriker nr 18 och nr 24 med Lenins order för exemplariskt fullgörande av regeringsuppdrag för produktion av flygplan och flygmotorer. 8 september 1941 för enastående prestationer Vid organisering och genomförande av serietillverkning av nya typer av stridsflygplan fick många anställda vid Folkets kommissionär för flygindustrin och flygfabrik nr 1 order och medaljer. Den 19 november 1941 tilldelades flygfabrik nr 75 ordern av Lenin för stora produktionsframgångar.

Luftindustrins utveckling under första halvåret gick dock inte smidigt. Under några månader uppfylldes inte planerna för frisläppande av flygplan. I oktober 1941 började produktionen av flygplan minska, vilket ledde till att antalet producerade flygplan i november var 3,6 gånger mindre än i september. Decemberplanen för flygplanstillverkning uppfylldes endast med 38,8% och för flygmotorer - med 23,6% *.

* ()

De främsta orsakerna till minskad flygplansproduktion under dessa månader var: evakuering av många flygplansfabriker till de östra regionerna i landet, brist på kvalificerad arbetskraft, alltför tidig leverans av råvaror, bränsle och material till fabrikerna; otillräcklig försörjning av flygindustrin med el. Dessutom påverkade utvecklingen av nya typer av flygplan och flygmotorer produktionshastigheten för flygprodukter negativt. "Av alla dessa skäl kompenserade flygindustrin inte de stora förluster som sovjetflygvapnet led i de hårda striderna nära Moskva, Leningrad och andra sektorer av den sovjet-tyska fronten."

* (Historia om Sovjetunionens stora patriotiska krig 1941-1945, vol. 2, s. 160.)

Ökningen av flygindustrin började i januari 1942. Redan under första kvartalet i år producerades flygplan med 2,5% mer än under kvartalet före kriget 1941, under andra kvartalet 1942 - med 68,2%, under tredje - med 109,6%.

Utvecklingen av flygindustrin och den vetenskapliga och tekniska tanken gjorde det möjligt 1942 att bemästra produktionen av 14 nya flygplanstyper, inklusive: kämpar - 5, bombplan - 6, attackflygplan - 1 och transport - 2. Under samma tid , 10 introducerades i produktion. Nya typer av motorer. Som ett resultat, andelen olika typer av flygplan i allmän produktion har förändrats avsevärt.

Andelen attackflygplan ökade särskilt (deras frisläppande 1942 stod för mer än en tredjedel av den totala produktionen av stridsfordon). Detta berodde på behovet av att avsevärt öka eldkraften i stridsoperationer. Assault luftfart, som känt, tillhörde frontlinjeluft, utformat för att direkt stödja mark-, luft- och marinstyrkor i alla typer av strider och operationer. Det orsakade plötsliga krossande slag mot tankpelare, artillerikampformationer, ansamlingar av fiendens arbetskraft, på järnväg, vatten och andra föremål, och var i sig knappast sårbar för fiendens artilleri, eftersom den fungerade på låga höjder. Och i alla typer av stridsoperationer uppnådde markattackflygplan stora framgångar.

Sovjetiska markangreppsflygplan under krigets första period bestod av förstklassiga Il-2-flygplan med en AM-38-motor med en kapacitet på 1600 hk. med. Detta flygplan hade kulspruta och kanonvapen och raketer, dessutom höjde det bombelastningen upp till 600 kg och utvecklade en hastighet vid låga höjder upp till 400 km / h. Besättningen och vitala delar av flygplanet skyddades på ett tillförlitligt sätt av rustning.

Vår flygindustri gjorde ett stort steg framåt redan 1942. Om flygvapnet under andra hälften av 1941 fick i genomsnitt 1750 flygplan per månad, så 1942 - 2260 flygplan *. Flygindustrin producerade mer och mer de senaste typerna flygplan som, när det gäller taktiska och tekniska data, inte var sämre än fiendens flygplan.

* (Historia om Sovjetunionens stora patriotiska krig 1941-1945, vol. 2, s. 511.)

Sovjetiska forskare och ingenjörer förbättrade kontinuerligt flygplanets design. I augusti 1942 modifierade en grupp ingenjörer som leds av designern A.S. Yakovlev Yak-7-fighter, vilket ökade sin flygradie. Samma år sattes Yak-9-flygplanet i serieproduktion. Designteamet under ledning av A.A. Lavochkin förbättrade de taktiska och tekniska uppgifterna för LaGG-3 fighter avsevärt, som började massproduceras med varumärket La-5.

År 1941 producerades endast 166 nya Yak-7-fighters och 1942 - 2431. La-5-kämpar producerades inte alls 1941, och 1942 fick den sovjetiska armén 1129 flygplan av detta märke. Produktionen av Il-2 attackflygplan växte ännu snabbare.

Under tredje kvartalet 1942 ökade den genomsnittliga månatliga produktionen av flygplan med 2,8 gånger jämfört med 1940. Flygplan av alla slag 1942 producerades 25 436, dvs. 60% mer än 1941 *.

* (Historia om Sovjetunionens stora patriotiska krig 1941-1945, vol. 2, s. 510.)

För en framgångsrik utveckling av militärindustrin räckte det inte längre att helt enkelt omfördela material och mänskliga resurser till förmån för militär produktion. Denna källa tappades till stor del ut under krigets första år. Nu var det nödvändigt att i större utsträckning utnyttja nya möjligheter för att öka produktionen av militär utrustning, i synnerhet förbättra tekniken och organisationen av produktionsprocessen, användningen av flödesmetoder.

Redan 1942 gjorde flödesmetoden inom flygplanskonstruktion det möjligt att snabbt öka produktionen. Detta uppnåddes på grund av den mest rationella användningen av produktionsutrymme, maskiner och utrustning, bättre organisering av arbetskraft, samt att spara material och arbetstid.

Vid en av de största flygplansfabrikerna gjorde övergången till flöde det möjligt att förkorta produktionsvägen för delar med fem gånger och påskynda hela tiden produktionscykel... Under 4 månader minskade arbetsintensiteten för huvuddelen "A" med 40%, del "B" - med 48%, del "C" - med 32% och för del "D" - med 49% *.

Introduktionen av produktionslinjer vid NKAP: s flygplan och motorbyggnadsanläggningar ökade arbetsproduktiviteten med 20-25%.

En stor roll i ökningen av flygplanstillverkningen 1942 spelades av rationalisering och uppfinning, materialekonomi och arbetskraft. Till exempel tack vare besparingen av endast 1% aluminium vid fabrik nr 18 blev det möjligt att producera ytterligare fyra attackflygplan varje månad. Vid en annan flygplansanläggning skapades en flersitsanordning, vilket resulterade i att maskinens produktivitet ökade med 9-10 gånger *. Allt detta gav en enorm ekonomisk effekt.

Som ett resultat av tillväxten i flygplanstillverkningen fick fronten ett stort antal nya stridsfordon. På hösten 1942 hade den sovjetiska frontlinjen och långväga bombplan en flotta på 4,1 tusen stridsflygplan, medan fiendens luftfart vid den sovjet-tyska fronten hade cirka 3,5 tusen flygplan. Det bör dock noteras att i sammansättningen av den sovjetiska frontlinjeluften fanns upp till 500 lätta nattbombare U-2 och R-5 och andra flygplan av föråldrad design, därför var den kvantitativa överlägsenheten hos sovjetisk luftfart ännu inte bestämma dess stridskraft helt *.

* (Historia om Sovjetunionens stora patriotiska krig 1941-1945, vol. 3, s. 383.)

Tyskland producerade under dessa år ett stort antal olika flygplanstyper, vilket framgår av uppgifter som publicerats av det västtyska institutet för ekonomisk forskning.

* (Tysk industri under kriget 1939-1945, s.270.)

I början av andra världskriget underskattade nazisterna stridsflygplan och producerade därför färre krigare än bombplan. Men i kriget mot Sovjetunionen blev de övertygade om sin stora felberäkning. Det kraftfulla sovjetiska stridsflygplanet förstörde den tyska flygflottan steg för steg och vann lufthärskning.

År 1941 ökade produktionen av alla tyska flygplan endast med 7,6% jämfört med 1940 och 1942 jämfört med 1941 - med 33,2%. Men dessa var ungefär två gånger lägre än tillväxten av flygplanstillverkning i Sovjetunionen.

Vid tiden för attacken mot vårt land hade det tyska flygvapnet mycket modernare flygplan än Sovjetunionens flygvapen. År 1942 överträffade vår flygindustri dock tyskarna när det gällde att producera de senaste flygplanen, vilket ledde till att sommaren 1943 en avgörande vändpunkt i förhållandet mellan Sovjetunionens och Tysklands flygvapen kom till Sovjetunionens fördel . Från den tiden överfördes initiativet i luften helt till den sovjetiska luftfarten; dessutom fortsatte vår flygindustri att öka produktionen av stridsflygplan.

Vår flygs överlägsenhet över det fascistiska Tysklands luftfart under denna period kunde inte ens förnekas av våra fiender.

"Sedan 1943, - skriver Tippelskirch- det var redan på något sätt omöjligt att eliminera den odelade dominansen av fiendens luftfart i luftrummet över stridsområdena ... "*.

* (K. Tippelskirch... Andra världskrigets historia. Foreign Literature Publishing House, 1956, s.484.)