Transportflygplan vm t atlant. VM-t "atlant" transportflygplan vm-t "atlant" tunga fraktflygplan. Tungtransportflygplan VM-T "Atlant"
Världens enda urval av ett unikt transportflygplan VM-T "Atlant" presenterades vid den senaste MAKS-2013 flygutställningen. Detta flygplan är känt idag av många smeknamn, varav det mest intressanta är "magert" och "flygande fat". Transportflygplanet fick sådana smeknamn för flygkroppen, ärvt från en bombplan, på vilken en rundad lastcontainer fästes. Flygplanet utvecklades vid OKB im. Myasishchev i början av 1980-talet. Det planerades att använda den för att transportera bränsle- och raket-rymdkomplex till Baikonurs kosmodrom. Under hela tiden byggdes endast 3 exemplar, varav en ursprungligen skapades inte för flygningar utan för statiska tester.
Idag finns bara ett prov av denna maskin kvar i drift, den finns på Flight Research Institute uppkallad efter V.I. Gromov, det var detta plan som demonstrerades vid den senaste flygutställningen. Det var detta plan som en gång levererades till Baikonur-kosmodromen från Zhukovsky "Burana". ”För närvarande har planet, som var i mycket dåligt skick, rengjorts och målats”, sade representanten för flygsportklubben, som tog beskydd över den unika bilen. Enligt honom har en kompakt stuga bevarats inne i flygplanet. Men besökare är inte tillåtna där än. "För det första är det mycket trångt inuti, och för det andra finns det fortfarande monterade squibs, vilket är osäkert för människor."
Men med tiden kommer alla att kunna komma in i planet. Samtidigt är den primära uppgiften att återställa flygplanet till ett museumsutställning och eliminera alla skador som finns i dess plan. För närvarande presenteras VM-T "Atlant" vid den statiska utställningen och väcker redan nu stort intresse både hos vanliga människor och bland specialister.
skapande
VM-T-flygplan drivs från 1982 till 1989, detta transportflygplan som utvecklats av Myasishchev Design Bureau är en modifiering strategisk bombplan 3M. Totalt var tre sådana flygplan monterade i Sovjetunionen: ett överfördes för testning vid TsAGI, det andra lagrades i Diaghilevo och det tredje var på LII: s territorium. Bilen gjorde sin första flygning 1980.
Hundratals av landets företag, som var utspridda över ett stort territorium, deltog i utvecklingen av det storskaliga sovjetiska rymdprogrammet Energia-Buran. Allt detta skapade allvarliga problem med definitionen av den slutliga platsen för montering och leverans av delar och sammansättningar av komplexet till lanseringsplatsen - till Baikonur. Först var det planerat att koncentrera allt huvud tekniska processer församlingar direkt nära kosmodromen, men detta beslut Det erkändes snabbt som olämpligt, eftersom det krävde skapandet av en mycket utvecklad industriell infrastruktur här och attraktionen av ett stort antal kvalificerade arbetare till Baikonur. Som ett resultat beslutades att endast utföra själva monteringen och hela förberedelsearbetet på plats, medan huvuddelen av arbetet var planerat att utföras hos huvudföretagen.
Så monteringen av flygplansramen "Soviet shuttle" anförtrotts till Tashkent maskinbyggnadsanläggning. För att leverera dem till Baikonur studerades möjligheterna till luft- och marktransport, vilket visade att markleverans skulle innebära en oacceptabel nivå finansiella kostnader... Därför prioriterades leverans med flyg. I det här fallet övervägdes två huvudalternativ: användningen av flygplan och helikoptrar.
För leverans med helikoptrar skulle de använda Mi-26, som hade en bärkapacitet på 26 ton. Enligt detta projekt var det planerat att fästa 2 eller 3 helikoptrar med kablar till stora laster med stor massa (missilfack, segelflygplan). En sådan luft "bunt" skulle leverera lasten till sin destination, efter att ha valt det optimala värdet för hastighet och höjd. Samtidigt fanns det ingen erfarenhet av att flyga med sådana "buntar" i landet.
Experimentella flygningar utförda med en mocklast med konfigurationen av raketens tankutrymme visade tydligt faran och komplexiteten med denna typ av transport. Under en av de experimentella flygningarna, med en plötslig svag turbulens, noterades en "pendel" svängning av lasten på repen, vilket orsakade en kränkning av helikopternas stabilitet, på grund av vilken maskinens besättningar tvingades släppa lasten. Ytterligare beräkningar visade att en liknande situation kan upprepas i framtiden, vilket med mer intensiva störningar i atmosfären kan orsaka en katastrof. Avvisandet av detta transportalternativ underlättades också av dess olönsamhet: det korta utbudet av helikoptrar med last på en yttre lyftsele ledde till behovet av konstruktion av många landningsplatser med tankstationer längs hela rutten.
Samtidigt planerades att använda tunga transportflygplan An-124 Ruslan för flygplanets leverans av stora fragment av rymdsystemet Energia-Buran. Men vid den tiden var den här bilen fortfarande under konstruktion. Det var möjligt att räkna med dess användning endast i en avlägsen framtid. Därför beslutades att lyssna på initiativet från generaldesignern VM Myasishchev, som föreslog alternativet att konvertera den föråldrade 3M strategiska bombplanen till ett lastplan. Detta flygplan hade en hög reserv av aerodynamiska kvaliteter som var nödvändiga för långdistansflygningar, vilket kunde offras i samband med omvandlingen till ett transportflygplan.
Övervägdes två alternativ för en eventuell modifiering av flygplanet. Det första alternativet tillhandahöll placeringen av last inuti det förstorade lastutrymmet i flygkroppen (liknar Galaxy-flygplanet). Men detta alternativ krävde utveckling av en ny flygkropp med större diameter (10 meter istället för 3 meter för 3M-flygplanet). I detta fall skulle segelflygplanet "Buran" transporteras med ouppkopplade vingar (vingarna var cirka 24 meter). Med det här alternativet var det också planerat att ersätta 3M-flygplanets cykelchassi med ett konventionellt trehjuligt chassi. Som ett resultat ökade flygplanets vikt, vilket ledde till att flygplanets bärförmåga minskade. Men viktigast av allt blev datumet för frisläppandet av en sådan transportör oacceptabelt.
Den andra varianten av Myasishchev antog en mycket mindre mängd förändringar, placeringen av lasten planerades utanför flygplansstrukturen - på "baksidan" av flygkroppen. Denna lösning gjorde det möjligt att transportera varor med en minsta ändring i deras konfiguration. Samtidigt var tanken att placera transporterade varor utanför flygplanets aerodynamiska konturer inte längre ny. Denna lösning används ofta idag i många staters transport och militärflyg. Nyheten i Myasishchevs lösning var i de ganska ovanliga proportionerna mellan bärplanets och lastens dimensioner (diametern på raketens tankfack var 8 meter, medan flygplanets diameter var bara 3 meter).
Att placera last på baksidan av 3M-bombplanen blev möjligt efter att ha förlängt flygkroppen med 4,7 meter, vilket uppnåddes genom att byta ut svansfacket, vilket höjdes något på grund av den "sneda" insatsen för att undvika stötar mot marken under start och landning med höga angreppsvinklar ... De genomförda studierna av kontrollerbarhet och stabilitet har visat behovet av att ändra formen och dimensionen på alla ytor på flygplanets svans. På grund av minskningen av flygplanets hastighet ersattes den svepade horisontella svansstabilisatorn med en rak linje med ett större område. Istället för en vertikal svans med enfena installerades en signifikant ökad (upp till 26% av vingytan) tvåfinssvans på ATLANT VM-T-flygplanet, tillverkat i form av två brickor, som var snett fixerade vid ändar av stabilisatorn, vilket i sin tur bidrog till en minskning av belastningen på skrovet på maskinen. Samtidigt har flygplanets vinge och resten av flygkroppen, inklusive cockpit, inte genomgått några signifikanta förändringar i form och storlek, liksom cykelchassiets ben och landningsställ. Flygplanet var lätt att känna igen som en gammal 3M-strategisk bombplan.
Korrektheten i det valda konceptet bekräftades därefter återigen vid utformningen av världens tyngsta transportflygplan An-225 "Mriya", som kunde transportera last som väger upp till 200 ton med flyg. Driftserfarenhet av VM-T "Atlant" -flygplan och sedan An-225 "Mriya" bekräftade riktigheten i konceptet för utveckling och drift av komplexa layouter flygplan, inklusive olika stora komponenter med väsentligt olika egenskaper för massa, aerodynamik och styvhet.
På 80-talet av förra århundradet genomförde båda flygande Atlantes mer än 150 flygningar för att leverera till Baikonur-kosmodromen alla stora delar av den sovjetiska skytteln Buran och lanseringsfordonet Energia, men efter begränsningen av detta program, utseendet av Ruslans och An-224 "Mriya" -planet behövdes inte. Vid EMZ dem. Myasishchev försökte hitta detta unikt flygplan Ansökan. På 1990-talet övervägdes olika projekt, varav ett var att använda ett flygplan för att testa D-57-kryogenbränsle-raketmotorn i luften, där Indien visade intresse. Förhandlingar hölls också om utveckling av mycket stora transportsystem på grundval av VM-T "Atlant" avsedd för transport av olika stora laster med flyg. Ett alternativ övervägdes också med skapandet på grundval av en startplatta för lanseringen av lovande videokonferenser, men alla dessa projekt förblev på papper.
Flygtekniska egenskaper hos VM-T "Atlant":
Mått: vingbredd - 53,14 m, längd - 58,7 m, höjd - 14,0 m, vingyta - 320,0 m2.
Flygplanets startvikt - 210 000 kg., Tom vikt - 74 500 kg.
Kraftverk - 4 turbojetmotorer VD-7, dragkraft 4x11000 kgf
Maxhastighet- 925 km / h
Servicetak - 12.000 m
Den praktiska räckvidden är 13 600 km.
Informationskällor:
-http: //www.buran.ru/htm/3m.htm
-http: //ru-aviation.livejournal.com/2761188.html
-http: //www.itar-tass.com/c134/859582.html
-http: //www.webpark.ru/comment/27393
1.
På morgonen anlände vi till EMZ (experimentell maskinbyggnadsanläggning) uppkallad efter. V.M. Myasishchev.
2.
Efter att ha gått in i samlingshallen träffade vi människor som arbetade personligen med chefsdesignern och som deltog i skapandet av många intressanta maskiner från denna designbyrå. Konversationen var mycket informativ. Vi fick höra många intressanta saker. Börjar med biografin om Vladimir Mikhailovich och slutar med lovande projekt av ingenjörer vid EMZ.
3.
Smirnov Stanislav Gavrilovich. Jag personligen kände till och arbetade med den allmänna designern. Han ledde aerodynamikavdelningen.
4.
Tymosjenko Nikolai Dmitrievich. Pensionerad överste. Under dessa år var han biträdande militärrepresentant. Kommunicerade med generaldesigners i tjänst. Han kommer ihåg många intressanta fall under tester, flygningar, liksom om piloter och designers själva.
5.
Brook Alexander Arkadevich. Biträdande generaldesigner för E.M. V.M. Myasishcheva. Han arbetade med Vladimir Mikhailovich under åren av VM-T-skapandet. Avdelningschef allmänna typer... Han berättade i detalj om svårigheterna med designen. olika alternativ layouten för VM-T och lovande projekt där detta flygplan kan användas.
6.
Vi visade också intressanta begrepp som designbyrån gjorde och gör.
7.
Efter att ha tackat och sagt adjö till EMZ-anställda gick vi till parkeringsplatsen, där mitt i en enorm plattform det himmelska Atlant stod majestätiskt.
8.
VM-T Atlant är ett tungtransportflygplan som utvecklats av designbyrån Vladimir Mikhailovich Myasishchev på grundval av den strategiska 3M-bombplanen. Huvuduppgiften för denna jätte var leverans av Buran-rymdfarkosten och element från Energia-raketen från produktionsplatserna till Baikonur-kosmodromen. Men inte omedelbart blickade utvecklarna av Energia-Buran-systemet på Myasishchevs designbyrå. Inledningsvis vände de sig till Antonov Design Bureau. Transportplanet An-124 Ruslan har testats i flera år. Det beslutades att använda den för transport av rymdsystemskomponenter. Men planet krävde förbättringar. Detta gällde dess vertikala svans. Det var nödvändigt att sprida den till ändarna på stabilisatorn. Antonovtsy kunde emellertid inte omarbeta svansen på ett nästan färdigt flygplan, godkänt av alla institut och passerade mock-up-uppdraget. Det tog år att skapa och testa en specialversion av ett transportflygplan med en tvillingsvans och en förstorad vinge. Ett försök gjordes att använda transportflygplanet An-22 Antey. Två alternativ övervägdes: med placering av laster ovanpå flygkroppen och inuti den. Båda metoderna godkändes dock inte. Den första visade sig vara kompromisslös på grund av komplexiteten i att säkerställa flygplanets riktningsstabilitet och kontrollerbarhet i närvaro av ett så stort yttre föremål. Det andra beror på styrka och layoutproblem. Generellt fungerade planet inte ens som en tillfällig åtgärd.
Samtidigt mottogs ett erbjudande från Vladimir Myasishchev - att använda det som fordon strategisk bombplan 3M. Idén accepterades och det nya flygplanet fick namnet 3M-T (transport). Men under testerna bad militären att ta bort beteckningen som indikerar flygplanets bombande förflutna. Som ett resultat, efter att ha lagt till en vertikal linje i inskriptionen, fick vi ett VM-T-flygplan. Några år senare, när planet började visas på olika flygutställningar, några tryckta utgåvor dechiffrerade dessa tre mystiska brev som "Vladimir Myasishchev - Transport". Senare fick planet sitt eget namn "Atlant".
9.
Men tillbaka till början. 3M-flygplanet krävde förbättringar. Som med An-22 övervägdes två alternativ för transport av gods: inuti det förstorade flygkroppsfacket och på "baksidan". Den första metoden ledde till en ökning av flygplanets massa och en minskad bärförmåga. Men viktigast av allt var tidpunkten för skapandet av ett sådant lastutrymme oacceptabelt. Det andra alternativet krävde färre ändringar av bombplanen och gjorde det möjligt att göra endast med minimala förändringar i lastens konfiguration. Därför togs denna transportmetod till grund. Idén var inte ny. Förhållandet mellan lastens och flygplanets mått var dock ovanligt. Energia raketvätetankens diameter är 7,7 meter och längden är 42 meter. Samtidigt hade flygplanets flygkropp en diameter på endast 3 meter.
10.
11.
För att rymma sådana laster på "baksidan" var det nödvändigt att förlänga flygkroppen med 4,7 meter. Detta gjordes genom att byta ut svansdelen. Samtidigt påverkade ändringarna inte huvudlandningsstället, vilket tvingade inte bara att förlänga flygkroppen utan också att höja sin svansdel och därigenom öka vinkeln för flygplanet. Detta hjälpte till att undvika kontakt med marken under start och landningar med hög attackvinkel.
12.
13.
Tillsammans med svansdelen av flygkroppen har också den vertikala svansen förändrats. För att ta ut det från lastens skuggade område installerades en vertikal svans med två fenor på planet, fixerad i en vinkel i stabilisatorns ändar. Lutningen bidrog till att minska belastningen på flygkroppen.
14.
15.
Andra ändringar gjordes i hjälplandningsstället, som ligger vid ändarna på vingkonsolerna. De gjordes för ökad belastning.
16.
17.
Huvudlandningsstället, som nämnts ovan, har dock inte ändrats.
18.
Kraftverket har också genomgått förändringar. Nya fyra turbojetmotor VD-7MD hade en dragkraft på 10 750 kgf vardera.
19.
20.
Utöver allt detta genomfördes ett omfattande komplex av förbättringar. De avtagbara delarna av vingen blev tre-spar, bombvikten syddes, alla vapen demonterades och lastfästpunkter installerades.
21.
22.
23.
I mars 1981 började jogga. Under den första av dem missade besättningen på Anatoly Petrovich Kucherenko bromspunkten. Fältet räckte inte för att stanna. Därför gjorde besättningen i slutet av banan en 180-graders sväng med en hastighet på 60 km / h. Till allas förvåning lasten förblev på plats och planet skadades inte. Den 29 april 1981 tog samma besättning detta flygplan i luften för första gången.
24.
Det bör noteras att skapandet av VM-T-transportflygplan baserat på 3M blev möjligt på grund av bombplanens höga aerodynamiska kvalitet - 18. Efter att ha omvandlat det till ett transportflygplan och installerat lasten sjönk kvaliteten till cirka 10 - 12.2. Och marschfarten minskade från Mach 0,86 till Mach 0,5.
25.
Flera kombinationer av VM-T-flygplan med last utvecklades:
ett). 0GT - ett segelflygplan från rymdskeppet "Buran" utan köl. Kölen påverkade flygplanets riktningsstabilitet och kontrollerbarhet. Därför filmades det. Svansmanteln användes också på "Buran".
2). 1GT - vätgasbehållare i det centrala steget i Energia-raketen. Näs- och svansmanteln bar på den.
3). 2GT - syretank, instrument- och motorrum, huvuddelen av Energias raketcentralen, kombinerad till en enhet. En näskon, isärdelad i sektioner, placerades på lasten och raketens huvud användes som en svanskon.
4). 3GT - huvud- och svansskydd av 1GT-last, dockad i en enhet, med en näskåpa av 2GT-last inuti, isär i sektioner. 3GT-lasten användes som en container för att återvända från kosmodromen till kåpanillverkarna för återanvändning, samt vid behov för transport av flygdäckmodulen.
26.
Således användes flygplanet i fem versioner: fyra med last och en tom. Förresten har VM-T som presenteras på MAKS en 3GT-konfiguration. Det vill säga att hylsan som är fäst vid den är näsan och svansskyddet på Energia-raketens vätetank, sammankopplade.
27.
För var och en av de fem konfigurationerna genomfördes studier om aerodynamik, stabilitet och hantering. För varje variant av lasten bestämdes dess mest fördelaktiga placering på flygkroppen i längd och höjd. Samtidigt säkerställdes det minsta frontmotståndet, vilket erhöll nödvändiga inriktningar och många andra nödvändiga egenskaper. Dessutom genomfördes studier av aerodynamisk störning mellan flygplanet och lasten, vilket avslöjade mönstret för fördelningen av lokala luftbelastningar på flygkroppens och lastens yta. Faktum är att varje version av flygplanet hade sina egna kontrollfunktioner. Den stora lasten placerad på "baksidan" av Atlanta påverkade starkt dess aerodynamik. Därför skedde alla flygningar i stor spänning. Och det har alltid varit mycket kritik mot detta flygplan. Många trodde att en sådan maskin helt enkelt inte skulle stiga upp i luften. Andra skrattade: "luftskepp". Vem bär vem?)))
28.
Lasten installerades på "baksidan" av VM-T med en speciell kran PKU-50 (lyft- och portalanordning). En sådan kran installerades på LII: s territorium i Zhukovsky och på Bezymyanka-flygfältet i Samara. Och på Yubileiny-flygfältet nära Baikonur cosmodrome installerades en PUA-100-kran (lyft- och installationsenhet). Han lastade av de anlända Atlants. Bilden visar PKU-50 i Samara.
29.
Och det här är platsen där PKU-50 var belägen i Zhukovsky. Naturligtvis demonterades den för länge sedan. Det finns bara ett metalltorn kvar.
30.
Totalt tilldelades tre flygplan för skapandet av VM-T. En överfördes till TsAGI för statiska tester. De andra två omvandlades till transportarbetare. Deras sidnummer är RA-01402 och RF-01502. Huvudskillnaden mellan dem från varandra är närvaron av en tankstång i luften vid RA-01402. Nu är hon på Dyagilevo-flygfältet i Ryazan. Totalt gjorde båda flygplanen 152 flygningar till och från Baikonur, med delar av rymdsystemet.
31.
Men det är värt att komma ihåg att VM-T var tänkt som en tillfällig lösning. Den maximala belastningen han kunde ta på "ryggen" översteg inte 50 ton. Vilket medförde många begränsningar för rymdprogrammet. En del av utrustningen måste tas bort från Buran, vilket minskade vikten till 45 ton. Och i planerna för rymdflygningar planerades det i framtiden att transportera laster som väger upp till 200 ton till Baikonur. Ett flygplan med högre bärförmåga krävdes. Detta är precis det projekt som Antonov Design Bureau var engagerat i. Det nya transportflyget An-225 "Mriya" skulle ha 225 ton last på sina axlar. Men det hände så att vid den första och enda flygningen av "Buran" i rymden var "Mriya" inte redo. Rymdfarkosten flög den 15 november 1988. Och "Mriya" gick först i luften bara en månad senare - den 21 december samma år.
32.
Emellertid var rymdprogrammet Energia-Buran in för en dålig tid. 1990 avbröts allt arbete och 1993 avslutades programmet äntligen. Och detta trots den framgångsrika lanseringen av det återanvändbara rymdfarkosten och dess lysande landning. "Buran" flög inte längre ut i rymden. Det visar sig att VM-T, som tänktes som en tillfällig lösning, slutförde allt huvudarbetet med att transportera elementen i raketen och rymdfarkosten till kosmodromen. Och "Mriya", testad, tog "Buran" runt om i världen och demonstrerade sin förmåga på flygutställningar i Europa och Amerika. Hemligheten kring rymdprogrammet dolde för allmänheten den sanna hjälten av dessa transport... Och även nu tror många att det var Mriya som körde Buran. Och många har inte ens hört talas om VM-T.
Förresten, återvände till "Antaeus", senare var det ändå anpassat för flygtransport av varor utanför flygkroppen. Den här belastningen var dock inte lika stor som den som VM-T skapades för. Denna ram fångar ögonblicket för transport av vingkonsolen på An-225 "Mriya" -planet från tillverkningsanläggningen i Tasjkent till församlingen i Kievs designbyrå i Antonov. Speciellt för dessa ändamål installerades en tredje köl på An-22, vilket förbättrar flygplanets riktningsstabilitet och kontrollerbarhet.
33.
Jag skulle vilja berätta om flygplanets cockpit separat. Jag är säker på att få har kunnat besöka den. Och hon förtjänar särskild uppmärksamhet.
34.
Det går in genom en lucka i den nedre delen av flygkroppen framför det främre landningsstället.
35.
Jag kan inte säga att cockpiten är trång. Men den som lade ut det var tydligen ett stort fan. ubåtar... Naturligtvis skojar jag. Men för att komma från ett ställe till ett annat måste du titta mycket noga var du kliver och vad du håller fast vid. Och också att vara i god fysisk form. Jag förstår att planet ursprungligen skapades som ett militärt flygplan. Och dessa killar behöver inte komfort och bekvämlighet. De flyger inte i business class. Men jag hade en känsla av att jag befann mig i en tredimensionell labyrint.
36.
37.
Piloternas instrumentpanel. Det första som slog mig var bristen på gasreglage på mittpanelen.
38.
Men de var inte långt borta. Under befälhavarens vänstra hand ...
39.
... och under styrpilotens högra hand. Bilden visar också att stolarna är utrustade med pansarryggar. Detsamma gäller för alla besättningsmedlemmar. Det här är fortfarande från bombplanen.
40.
På mittpanelen finns en aktiveringspanel för autopilot.
41.
Rattstången passerar inte mellan benen, utan faller ner till golvet längs sidan av flygkroppen. På sidan finns en skala med vilken du kan styra rattstångens lutningsvinkel.
42.
Här är en vy från sätet för besättningschefen.
43.
Och det här är den övre instrumentbrädan i sittbrunnen. Den ligger runt nödluckan. Den innehåller brandposter, en nödlandningsväggspanel, en panel för start av motorer på marken och i luften, samt en panel för inställning av lastparametrar (0GT, 1GT, 2GT, 3GT och tom). Beroende på belastningen bestäms driftsättet för en speciell automatisk ACSU-enhet, vilket säkerställer flygplanets nödvändiga stabilitet och kontrollerbarhet.
44.
Det här är en konsol som finns på cockpitens bakvägg. Direkt nedanför är utgången från sittbrunnen.
45.
Längst ner i denna labyrint är navigatörens plats.
46.
47.
48.
Men vilken av besättningsmedlemmarna som sitter vid höger och vänster blåsor har jag inte fått reda på. Men på ett ställe finns en inskription ”VARNING! Efter att ha arbetat med sextanten, sätt ljusomkopplaren i neutralt läge. " Jag tror inte att det här är platsen för en radiooperatör eller en flygtekniker. Tydligen navigerade denna besättningsmedlem. I allmänhet, vem vet svaret - skriv.
49.
Tja, framför allt, under den övre blåsan är arbetsplats lastoperatör.
50.
51.
Således består besättningen av 6 personer. Ytterligare en fråga förblev oklar. Varje säte har utkasthandtag. Men hur detta händer förstår jag fortfarande inte.
Mötet gick bra. Alla var glada. Till slut fick vi veta att det inte skulle vara möjligt att besöka Tu-144 idag. Men å andra sidan gjorde vi utmärkta bilder av ett unikt transportflygplan. Förresten, många av dessa bilder togs från den här maskinen ...
52.
... som lyfte oss till en höjd av cirka 15 meter så här ...
53.
... och vi kunde ta bilder så här.
54.
Och det här är linjen nere till hissen.
55.
Det är på den här webbplatsen det finns en byggnad där Vladimir Mikhailovich Myasishchevs kontor var beläget på tredje våningen. Allmän designern har alltid valt ett kontor med fönster med utsikt över flygfältet. Byggnaden är nu tom.
56.
VM-T är ett unikt flygplan. Skapad på basis av den första sovjetiska strategiska bombplanen, fullbordade den briljant den uppgift som andra maskiner inte kunde klara av. Och det här planet har en plats i museet. Det här är vår historia!
57.
Jag vill tacka EMZ-personalen och alla som hjälpte till att organisera mötet.
Tack också
Tungtransportflygplan VM-T "Atlant".
Utvecklare: OKB Myasishchev
Land: Sovjetunionen
Första flygningen: 1981
Genom dekret från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet den 17 februari 1976 Sovjetisk industri Uppgiften var att skapa ett universellt raket- och rymdtransportsystem (URKTS) "Rassvet", som senare fick namnet "Energi". Hon skulle lansera olika tunga fordon i omlopp, inkl. och VKS "Buran". Ansvarig för skapandet av hela systemet för NPO Energia och utvecklingen av den sovjetiska rymdfärjan anförtrotts till NPO Molniya, som förutom maskinbyggnadsanläggningen med samma namn inkluderade OKB Burevestnik och Myasishchevsky EMZ.
Utvecklarna av det unika rymdkomplexet var tvungna att lösa många olika problem, inkl. problemet med att transportera stora raketblock och själva VKS från anläggningen till kosmodromen, samt från landningsplatsen till anläggningen för att förbereda sig för nästa lansering. Forskning har visat det det bästa sättetär luft, och ledarna för "Energia" vände sig till O.K. Antonov för hjälp. Experter från hans designbyrå övervägde möjligheten att uppgradera An-22 för denna uppgift och kom fram till att det var billigt och planerade i framtiden att få ett specialflygplan baserat på An-124 som skapades. Men en lösning måste hittas snabbt, åtminstone tillfälligt. Under dessa förhållanden kom Myasishchevs förslag att använda den strategiska bombplanen 3M för att skapa ett ovanligt fordon till nytta.
Vid EMZ fick temat koden "3-35" och flygplanet betecknades 3M-T ("T" - transport). I det inledande designfasen övervägdes flera alternativ för att ändra bombplanen och valet gjordes till förmån för det enklaste. Den planerade att utrusta 3M med en ny svans med två fenor och noder för att transportera gods ovanpå flygkroppen, vilket gjorde det möjligt att transportera produkter vars längd var proportionell med bärarens längd och de tvärgående dimensionerna översteg väsentligt dess midsektion. Om det här ämnet skämtade OKB:
"För transport av denna container
Den gamla metoden var oanvändbar.
Vi satt, tänkte och nu:
Du har ett dubbeldäckarplan.
Även om det är hundra gånger billigare
Stor, stor ballong. "
Det nya flygplanet skulle bära fyra typer av last: OGT - själva VKS, som vägde mer än 50 ton och blev den tyngsta bördan; 1GT - en vätgasbehållare i en skjutfordon med kåpor med en total längd på cirka 40 m och en diameter på 7,78 m (dimensionerna på emkas flygkropp är 51 x 3,5 m!); 2GT - näskott, syretank och två läckande missilavdelningar; ZGT - näsa- och svansskydd återvände till anläggningen från 1GT-last.
Under arbetet med projektet i TsAGI-vindtunnlarna genomfördes omfattande studier av modellerna för det framtida transportsystemet. För att utföra styrketester togs flygplanet 3M No. 1504 ur drift och förvandlades till en statisk maskin.
Utformningen av 3M-T var i full gång när generaldesignern Vladimir Mikhailovich Myasishchev dog den 14 oktober 1978. VA Fedotov, chefsbyggnadsingenjör för företaget, utsågs till fungerande chef för EMZ, på vars axlar oroarna för att slutföra skapandet av en ovanlig "transport" låg. Under andra halvan av 1979 gick två 3MN-2-flygplan (nr 1402 och 1502), tilldelade flygvapnet, in i pilotproduktionen av EMZ. Deras förändring genomfördes i nära samarbete med många företag inom flygindustrins ministerier och allmän maskinteknik, i synnerhet med anläggningen uppkallad efter V.I. Khrunichev, Tasjkent och Omsk APO. På varje emke utfördes ett omfattande komplex av modifieringar, inklusive installation av en ny svansavsnitt och empennage, chassit och flygplan förstärktes avsevärt (till exempel blev de löstagbara delarna av vingen tre-spar), bomben syddes och alla vapen demonterades.
I slutet av 1980 överlämnades flygplan nr 1402 till testcykeln på marken. I mars året därpå började jogging och den 29 april lyfte besättningen, ledd av A. Kucherenko, den här bilen i luften. Trots all unikhet slutfördes testets första etapp på kort tid, och redan i april 1982 ägde två transportflygningar sig längs Kuibyshev-Leninsk (Baikonur) -rutten, som levererade 1GT- och 2GT-last till kosmodromet. Samma månad gjorde flygplan nr. 1502 också sitt första flyg med en 1GT-lastmodell.
Intressant nog, när ett av dessa fartyg, målat i färgerna på Aeroflot och med en inskription ombord på 3M-T, fångade ögonen på en vaksam regeringsofficer, krävde han kategoriskt att måla över beteckningen som indikerar flygplanets bombande förflutna. Detta gjordes inte, men siffran "3" korrigerades till bokstaven "B" och fick en VM-T, även om bilen enligt alla dokument fortsatte att passera under samma beteckning (när planet började visas på olika flygutställningar, dechiffrerade vissa tryckta media dessa tre mystiska brev som "Vladimir Myasishchev-transport"). Senare fick planet sitt eget namn "Atlant".
1983 började tester med en VKS-mockup fäst vid flygkroppen, som saknade en köl, och en kåpa installerades i svansdelen. Den vägde mindre än "Buran", drygt 45 ton. Från den 1 mars till den 25 mars ägde åtta flygningar rum i Zhukovsky, varav den sista slutade i en olycka. På grund av felet från den andra piloten vid sänkning av landningsstället var det främre stödet inte fixerat längs den längsgående axeln och blev okontrollerbart, vilket resulterade i att flygplanet landades med en sidvind från landningsbanan. Han grävde i marken vid hjulnaven och skadades sedan när traktorerna drog ut den på körfältet. VKS-modellen avlägsnades säkert av tunga kranar från "baksidan" på det skadade flygplanet, och han var själv tvungen att skickas för reparationer, som släppte fram till november.
I slutet av 1984 var bil nr 1402 åter utrustad med ett tankningssystem. Det antogs att detta skulle göra det möjligt att utföra flygningar med gods utan mellanlandningar. Efter revisionen genomfördes flera "torra" testkontakter med 3MN-2 tankfartyget, men enligt tillgängliga data utfördes inte en enda tankning i luften under transportflygningar.
Under andra hälften av åttiotalet gick arbetet under URKTS-programmet in i flygtesterna och våren 1987 levererade VM-T-flygplan systemkomponenter till kosmodromen för deras slutmontering och förberedelser inför starten. Ack, den första lanseringen slutade i en olycka - en gigantisk raket och en hundra ton satellit föll i havet. Denna olycka stärkte avsevärt positionen för motståndarna till programmet, bland vilka inte bara var partifunktionärer från Gorbachevs centralkommitté utan också framstående raketdesigners. Till exempel mot "Energia-Buran" -systemet i den form som det då existerade, hjälten Sovjetunionen berömd kosmonaut, och i mitten av 1980-talet en av de främsta designerna av rymdteknik B. Feoktistov.
Och ändå lyckades vi förbereda en lansering till. Med hjälp av VM-T levererades enheter från andra URKTS till kosmodromen, liksom "bekämpa" VKS. "Buran" anlände redan till Baikonur med en köl, men utan många system, eftersom "emkas" bärförmåga inte tillät att transportera den helt monterad. Den obemannade lanseringen, som ägde rum den 15 oktober 1988, slutade med den berömda triumferande landningen, men denna framgång påverkade inte programmets ytterligare öde. Snart begränsades arbetet och ett par "Atlantes" lämnades utan arbete. Totalt gjorde de cirka 150 test- och kommersiella flygningar.
Vid EMZ dem. VM Myasishchev försökte hitta applikation för unika specialplan. På 1990-talet, bland olika projekt, övervägdes möjligheten att använda VM-T för lufttester av D-57 kryogenbränsle raketmotor, som Indien var intresserad av. Förstudier genomfördes också om skapandet av enorma transportsystem på basis av 3M-flygplanet, avsedda både för transport av olika stora laster och för luftlansering av lovande rymdstyrkor. Hittills är dock alla dessa projekt på papper.
Modifiering: VM-T
Vingspan, m: 53,14
Flygplanets längd, m: 58,70
Flygplanets höjd, m: 14.00
Vingsarea, m2: 320,00
Vikt (kg
- tomt flygplan: 74 500
-maximal start: 210.000
Motortyp: 4 x TRD RD-3M-500
Drivkraft, kgf: 4 x 9500
Maxhastighet, km / h: 925
Praktisk räckvidd, km: 9400
Praktiskt tak, m: 12000
VM-T "Atlant" med en belastning på 3GT.
VM-T på landningsbanan.
VM-T bär skrovet på rymdfarkosten Buran.
För att transportera denna container
Den gamla metoden var oanvändbar.
Vi satt, tänkte och nu:
Du har ett dubbeldäckarplan.
Även om det är hundra gånger billigare
Stor-stor ballong.
Flygdesigners är mångsidiga och kreativa människor. Deras kreativitet sträcker sig inte bara till skapandet av unika flygkomplex och deras huvudelement - flygplan. Med ett sådant skämt beskrev Myasschev Design Bureau skapandet av ett unikt transportsystem utformat för att transportera enheter av Rassvet universella raket- och rymdtransportsystem till Baikonur cosmodrome (Yubileiny-flygfältet) från Ramenskoye-flygfältet nära Moskva, som senare blev känt som Energia.
VM-T Atlant är ett tungtransportflygplan från Myasishchev Design Bureau. Det är en djup modifiering av den strategiska bombplanen 3M.
Visuellt är de huvudsakliga skillnaderna synliga i den långsträckta svansdelen och tvåfinnade svansen med en karakteristisk V-formad stabilisator.
Den användes för att transportera raket- och rymdkomplex från fabriker till Baikonur-kosmodromen.
På 1980-talet genomförde båda Atlantes mer än 150 flygningar för att leverera till Baikonur alla stora delar av rymdkomplexet Energia och Buran.
För en specifik utseende- det "magra" flygkroppen som finns i en bombplan med en skrymmande behållare på baksidan - VM-T fick namnet "flygande fat".
Det fanns tre plan och intressant nog hade det också tre namn. Ursprungligen namngavs projektet efter stamfadern till 3M-T. Originalet var 3M-flygplanet, som modifierades och modifierades till ett transportflygplan - därav bokstaven "T".
Eftersom 3M-projektet var hemligt lade de till en pinne på siffran "3" och resultatet blev VM-T: Vladimir Myasishchev - Transportny.
Och under omstruktureringen som började i vårt land dök AEROFLOT-logotypen och ett personligt namn till ära för den mäktiga titanen Atlant ombord.
Rymdfarkosten "Buran" transporterades med ett VM-T-flygplan till Baikonur-cosmodromen (Yubileiny-flygfältet) från Ramenskoye-flygfältet nära Moskva, och blocken för lanseringsfordonet Energia transporterades från Kuibyshevsky-flygfältet Bezymyanka. Lasten lastades på planet med en speciell lyftportalanordning.
Varför valde du just detta plan? Lämpliga dimensioner, nyttolast och unik aerodynamisk kvalitet som når 18 - för en stråle av denna storlek och klass, med tanke på tidpunkten för dess utveckling - är en enastående parameter. Vad har kvalitet att göra med det, frågar du? Och här har det att göra med det. Placeringen av olika laster utanför flygplanets flygkropp leder till att flygkomplexets aerodynamiska kvalitet minskar avsevärt. Det är här den aerodynamiska marginalen för själva flygplanet används.
För byggandet av huvudelementet i det unika transportsystemet tilldelade försvarsministeriet tre 3MS-2 tankfartyg: nr 01402, 01502 och 01504. Det senare var avsett för statiska tester vid TsAGI.
För närvarande ligger VM-T med svansnummer 1402 vid flygfältet för den 360: e luftfartsreparationsanläggningen i byn. Diaghilevo, Ryazan. Flygplanet har malats under obestämd tid. Kanske kommer han en gång att stiga upp i luften. Men den andra flygmodellen med svansnummer 01502 på platsen för EMZ im. Myasishchev. 2013 presenterades VM-T vid den statiska utställningen av Moskva International Aviation and Space Salon MAKS-2013.
Det ursprungliga flygplanet genomgick en rad förbättringar: alla vapen avlägsnades och bombvikten syddes, ett nytt utvecklades. svansavsnitt och fjäderdräkt, vingarna modifierades markant: i stället för två spars blev konsolerna tre spars, chassit förstärktes och externa lastfästpunkter uppstod på flygkroppen.
Främre landningsställ
Bakre landningsställ
De transporterade varorna hade följande beteckning:
ОГТ - segelflygplan OK "Buran" (utan köl);
1GT - vätgasbehållare för Energia-bärraket, med näsa och svansskydd;
2GT - syretank, instrument- och framdrivningsfack, huvudet på lanseringsfordonet Energia;
3GT - 1GT huvud- och svanskåpa, 2GT lastnäskåpa; såväl som för transport av flygdäckmodulen. Vi hade möjlighet att se denna last monterad på ett flygplan.
Utloppsenheter. Förutom klaffarna inkluderade mekaniseringen klaffar under motorerna, som hade en halvcirkelform.
Paketlayouten för motorerna i kraftverket vid roten till vingen är ganska traditionell för flygplanets tid (du kan komma ihåg De Haviland Comet eller Tu-16). Och senare visade sig ett annat positivt inslag i detta arrangemang: reducerad radarsignatur, element från Stelth-tekniken, om du vill. Detta är en av anledningarna till att amerikanerna var så angelägna om att skära ned dessa plan under genomförandet av nedrustningsfördraget.
Denna bild visar tydligt den karakteristiska tvärgående V horisontella svansen
Anledningen till att flygplansstabilisatorerna ges en så stor tvärgående V-vinkel ligger inte i de aerodynamiska egenskaperna hos flödet runt svansdelen av flygkroppen. Anledningen är kölarna. Att flytta upp anslutningspunkterna för kölen och stabilisatorn minskar böjmomentet som kommer från kölen till stabilisatorn och minskar därför vikten på strukturen som helhet.
Under vägen vill jag notera att även under utvecklingen av M-4 strategiska bombplan för att minska vikten på flygplanet skapade designbyrån en premie på 50 rubel per 1 kg av den sparade flygplanstrukturen.
Rektangulär köl - ett klassiskt exempel på en teknisk design
Roder gångjärnenheter
Höger chassistöd. De undervingade stativen är självorienterande. Därför såg ett rack på det presenterade provet längs flygningen och det andra i motsatt riktning.
Och nu in i cockpiten ...
Layouten på sexmanskocken är två våningar och mycket tät. För att piloterna ska kunna komma in i sina platser måste du visa gymnastiska och akrobatiska förmågor.
Stol för observatörslast
Takpanel
instrumentbräda
Navigatörens plats
Befälhavarens plats
Ombord till vänster om rodret finns en skala på vilken befälhavaren exakt kan styra vinkeln på rodret. Detta var vad det var för. På grund av aerodynamiska egenskaper fanns det en rad attackvinklar, där lyft inte ökade med ökande vinkel, men ett ögonblick för pitching uppstod och varefter flygplanet föll på ving. Som ett resultat av detta fenomen inträffade en flygplanskrasch av M-4-flygplanet (befälhavare - Pronin, styrpilot - Valentin Kokkinaki). En ny startteknik utvecklades, varav en del begränsade hissens avböjningsvinkel för att minska attackvinkeln.
Fotpedaler
Låt oss nu titta på planet uppifrån
EMZ dem. Myasishcheva
Denna byggnad på andra våningen rymde kontoret för den allmänna designern av OKB-23, läkare tekniska vetenskaper, Professor, hedrad arbetare inom vetenskap och teknik Vladimir Mikhailovich Myasishchev
Bekant med flygplanet genomfördes med godkännande av EMZ dem. Myasishchev och personligen generaldirektör Gorbunov Alexander Alexandrovich. Särskilt tack till Andrey Sergeevich Dzyuba - för finansiellt stöd avdragare för fotografer. Jag uttrycker min tacksamhet till Albatross Aero och personligen Dmitry Osminsky för allmänna organisationen och hålla en sådan intressant händelse. Jag hoppas att sådana möten kommer att vara regelbundna.
Förmodligen har ni alla, även de som inte är särskilt intresserade av flyg- och kosmonautikens historia, sett de redan kanoniska bilderna av "Mriya" med "Buran" på ryggen. Detta är redan som en symbol. En symbol för tidigare makt, en symbol för en svunnen tid. Men trots att An-225 "Mriya" skapades speciellt för transport av komponenter till "Energia" -skjutbilar och rymdskeppet "Buran", när byggandet av den första An-225 slutfördes, var allt nödvändig transport hade gjorts med VM-T "Atlant" -flygplanet och An-225 deltog i Buran-programmet och transporterade bara Buran till Paris Air Show i maj 1989 och utförde flera demonstrationsflyg i Baikonur i april 1991.
VM-T "Atlant" (aka 3M-T, "3M, transport")- tunga transportflygplan från Myasishchev Design Bureau. Det är en modifiering av den strategiska bombplanen 3M. Totalt byggdes tre flygplan, ett överlämnades för testning på TsAGI.
Den användes för att transportera raket- och rymdkomplex från fabriker till Baikonur-kosmodromen. På 1980-talet genomförde båda Atlantes mer än 150 flygningar för att leverera till Baikonur alla stora delar av rymdkomplexet Energia och Buran. För sitt specifika utseende - en "mager" flygkropp med en skrymmande behållare på baksidan som är inneboende i en bombplan - fick VM-T namnet "flygande fat". (Även om det vore mer korrekt att kalla detta flygplan en "flygande tunnbärare".)
Rymdfarkosten "Buran" transporterades med ett VM-T-flygplan till Baikonur-kosmodromet (Yubileiny-flygfältet) från Ramenskoye-flygfältet nära Moskva, och blocken på Energia-bärraketen transporterades från Kuibyshevsky-flygplatsen Bezymyanka. Enheterna lastades på flygplanet med en speciell lyftportalanordning.
Nedan visas bilder som jag skannat från boken "Återanvändbar rymdsystem Energia-Buran. M.: NPP "OmV-Luch", 2004. Observera att boken använder beteckningen för flygplanet ZM-T, inte VM-T, jag ändrade inte bildtexterna.
Installation av OK "Buran" på planet ZM-T, EMZ im. V.M. Myasishcheva: 
En omlastningsanordning vid landningskomplexet i Buran OK, plats 251. Utvecklad och monterad av Sovjetunionens ministerium för Montazhspetsstroy:
Transport av Buran-rymdfarkosten till Baikonur-kosmodromen: 
Flygplan ZM-T "Atlant". Den första testflygningen av ZM-T-flygplanet med en vätetank från Energia-bärraket ägde rum den 6 januari 1982: 
Transport av vätetanken i C-blocket på Energia-skjutfordonet med ZM-T-flygplanet: 
Transport av C-blockkomponenter (diameter 7,7 meter) med ZM-T-flygplan till Baikonur cosmodrome. Bränsletank:
Oxidiseringsbehållare och ramfack: 
Transport av oxidationsbehållaren för LV "Energia": 
Lastning av Buran OK på An-225 Mriya-flygplanet, Baikonur:
OK "Buran" på lyft- och installationsenheten PUA-100: 
AN-225 "Mriya" -flygplan med rymdskeppet "Buran". Den första testflygningen av AN-225 "Mriya" gjordes den 21 december 1988, den första flygningen med "Buran" rymdfarkosten - den 13 maj 1989:
Testflygning av AN-225 "Mriya" -planet med rymdfarkosten "Buran": 
Låt mig påminna er om att rymdskeppet i "Buran" -systemet gjorde sin första och enda rymdflygning i obemannat läge den 15 november 1988, en månad före den första flygningen med "Mriya": 
För närvarande finns en av VM-T-kopiorna på flygfältet för den 360: e luftfartsreparationsanläggningen i byn Diaghilevo i Ryazan. Flygplanet har malats under obestämd tid. Ett annat plan ligger i staden Zhukovsky på EMZ: s territorium uppkallat efter V.M. Myasishchev.
2013, 2015 och 2017 presenterades VM-T vid den statiska utställningen av Moskva International Aviation and Space Salon (MAKS).
Din såg verkligen VM-T vid MAKS-2005 och 2013: 
Förresten, i USA, från 1977 till 2011, användes ett Boeing 747SCA-flygplan för att transportera rymdfärjor, skapade genom djup modifiering av Boeing 747-100:
Världens snabbaste båt!
Historien om märket Off-White
Habakkuk: hur britterna försökte bygga ett hangarfartyg från is Varför projektet begränsades