Skicka ditt bra arbete i kunskapsbasen är enkel. Använd formuläret nedan

Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara mycket tacksamma för dig.

Postat den http://www.allbest.ru/

FSBEI HPE "Russian Chemical-Technological University uppkallat efter DI. Mendeleev ", Novomoskovsk Institute (filial))

OM FRÅGAN OM ATT ÖKA EFFEKTIVITETEN I MOTORTRANSPORTFÖRETAGETS VERKSAMHET

Chernysheva N.I., doktorand,

Docent vid Institutionen för ledning

Tarashevskaya Yu.G. 6: e års student

Ryssland , G.Novomoskovsk

Anteckning. Artikeln diskuterar egenskaperna hos bilens funktion transportföretag... Analysen av konvojens rullande materiel har genomförts. Åtgärder för den årliga förnyelsen av bussflottan föreslås och deras effektivitet bedöms.

Nyckelord: konvoj, effektivitet, buss, kredit, leasing

Som du vet är busstransportens huvuduppgift att tillgodose behoven hos befolkningen inom transport. Trots den svåra ekonomiska situationen för vägtransportföretag måste all persontransport uppfylla passagerarnas ständigt ökande krav. I detta avseende måste busstransportföretag själva leta efter sätt att effektivisera sitt arbete.

Lösningen på denna fråga kommer att övervägas i exemplet med en av konvojerna i Podolsk.

Detta biltransportföretag utför följande aktiviteter:

1. transport av passagerare och deras bagage med transport allmänt bruk, kommersiella transporter på stads-, förorts-, intercityvägar;

2. organisation av reparation lastbilar och bussar;

3. tillhandahållande av transport- och speditionstjänster på befolkningens begäran.

4. tillhandahållande av tjänster för busstrafikstyrning (avsändningstjänster), tillhandahållande av referens- och informationstjänster;

5. Organisation av busstationer och busstationer samt passagerartjänster, tillhandahållande av tjänster för förköp av biljetter, bokning av platser i bussar.

Det ekonomiska stödet för konvojens transportarbete utförs i tre riktningar:

Från att samla in reseavgifter från passagerare;

Från regionalbudgeten för skillnaden i tariffen när den sätts under de planerade kostnaderna;

Från den regionala budgeten för transport av privilegierade kategorier av medborgare.

Analys av konvojens aktivitet 2012-2014 visade att huvudproblemen är i rullande materiel. Trots påfyllning av bussflottan, från början av 2015, är 54% av den rullande materiel 1-5 år gamla, 46% är äldre bussar, bland vilka 13% är 6 år, 7% är 7 år, 16% är 9 år., 6% - 12 år, 4% - 14 år.

26% av rullande materiel ligger utanför amorteringsperioden. Det bör understrykas att bussdriften utöver avskrivningstiderna är fylld av fara för passagerare och en stor belastning på miljösituationen. Den tekniska tillförlitligheten hos sådana bussar är låg, de uppfyller inte moderna standarder för aktiv, passiv och miljösäkerhet. Dessutom är deras användning ekonomiskt ineffektiv, vilket minskar konvojens lönsamhet.

Det bör noteras att åldrande bussar kräver ökad uppmärksamhet. Konvojen reparerar dem på egen hand. Komplexet för översyn av bussar har fungerat i många år och gör att företaget kan hålla sig flytande i de svåraste situationerna och till och med hålla en hög takt i regionen när det gäller bussar som går in på rutter. Transportutmatningsgraden faller inte under 83%. Men underhåll av den gamla flottan medför extra kostnader, vilket minskar konvojens ekonomiska effektivitet.

För att förbättra konvojens effektivitet är det därför nödvändigt att utveckla åtgärder som syftar till att uppdatera rullande materiel.

Inom ramen för detta arbete övervägdes två metoder för att lösa problemet med den årliga förnyelsen av rullande materiel:

Banklån,

Indirekt finansiell leasing.

En jämförande bedömning av effektiviteten att erhålla ett banklån och indirekt finansiell leasing gjordes på exemplet med att köpa en ny buss LiAZ-529222. Denna buss i stor klass är avsedd för stadstransporter i städer med en befolkning på över en miljon med tung persontrafik. Bussen är utrustad med ett ”knäböjande” karosslutningssystem, ett stort förvaringsutrymme utrustat med specialfästen för rullstolar, en ramp för in- / utstigning, vilket gör att alla kategorier av passagerare kan känna sig bekväma. De inköpta bussarna uppfyller den höga miljövänlighetsklassen och kraven på resekomfort för passageraren.

Att ta ett banklån förutsätts på följande villkor:

Lånets återbetalningstid - 3 år,

Betalning av skuld och ränta i lika stora belopp månadsvis.

Förvärv av rullande materiel vid leasing kommer att ske på följande villkor:

Den ursprungliga kostnaden för bussen är 7 200 000 RUB,

Räntan på lånet är 18,5% per år (för en låneperiod på 25 till 42 månader),

Finansiell hyrestid - 3 år,

Inkomstskattesats - 20%,

Antal betalningar - 36,

Den leasade tillgången redovisas på leasegivarens balansräkning fram till hyresavtalets utgång.

För en mer korrekt jämförelse beräknades de totala kostnaderna för varje finansieringskälla:

lastbilföretagets krediteffektivitet

SDPkredit = -8429745,38 rubel.

SDPleasing = -6522564,46 rubel.

Jämförelse av dessa indikatorer gör att vi kan dra slutsatsen att en leasingtransaktion är mer lönsam i jämförelse med finansiering på bekostnad av banklån.

Vid genomförandet av åtgärder för att förnya den rullande materiel kan vissa risker uppstå.

Potentiella risker inkluderar följande faktorer:

Försenad leverans av utrustning på grund av brott mot leverantörsskyldigheter;

Instabilitet, inflation, budgetunderskott;

Förändringar i federal och regional lagstiftning.

För att minimera dessa risker under genomförandet av åtgärder för att förnya den rullande materiel, är det tänkt:

Urval av leverantörer av varor och tjänster på en konkurrenskraftig grund;

Inrättande av ett effektivt ledningssystem baserat på en tydlig fördelning av befogenheter och ansvarsområden för programmets huvudexekutörer;

Regelbunden analys och justering av indikatorer och mått.

Det antas att till följd av de föreslagna åtgärderna kommer bussflottan i autokolonnen att förnyas med 12%. medelålder för rullande materiel som används för vanliga persontransport, kommer att minska från 7 år till 5 år; regelbundna flygningar med persontransporter det totala antalet flygningar kommer att öka till 95%.

Det bör noteras att en ökning av regelbundenheten för flygningar kommer att skapa förutsättningar för en garanterad resa av befolkningen i tid, vilket kommer att öka befolkningens efterfrågan på busstransporttjänster. Dessutom bidrar regelbunden trafik till kortare restider, till och med fyllning av bussar, vilket säkerställer bekväma resor för passagerare och slutligen ökad vägtull.

Således kommer de föreslagna åtgärderna att bidra till moderniseringen av rullande materiel, vilket i sin tur kommer att minska kostnaderna och öka vinsten, d.v.s. att öka effektiviteten i bilkolumnen och tillhandahållandet av bättre tjänster kommer att leda till en ökad konkurrenskraft för biltransportföretaget.

Använda källor

1. Shapkin, A.S. Ekonomiska och finansiella risker: bedömning, förvaltning, investeringsportfölj [Text]: lärobok. manual / A.S. Shapkin, V.A. Shapkin. 9: e upplagan M.: Dashkov i K, 2013.543 s.

Publicerat på Allbest.ru

Liknande dokument

Problem med att förbättra innovationsklimatet i Vitryssland. Utveckling av åtgärder för att förbättra biltransportföretagets effektivitet, bedömning av dess mottaglighet för innovation. Beräkning av effektiviteten hos de föreslagna aktiviteterna.

term paper, tillagd 2016-03-16


Koncept och principer för ett motorfordonsföretags arbete. Regler för val av rullande materiel och lastnings- och lossningsmekanismer för transport av metallskrot. Grunderna för beräkning av material och teknisk försörjning, vägtransportkostnader och planerad vinst.

term paper lagt till 2014-01-24


Teoretiska grunder för att öka lönsamheten för transport av ett biltransportföretag. Beskrivning av företaget och analys av resultaten av dess verksamhet. Förslag för att förbättra den rullande materielflottans tekniska och operativa prestanda.

avhandling, tillagd 22/07/2012


Indikatorer och metoder för att bestämma produktionens effektivitet ekonomisk aktivitet ett biltransportföretag. en kort beskrivning av OJSC "Avtogruzservice", analys av dess kapitalförsörjning, kapital-arbets-förhållande, kapitalintensitet och lönsamhet.

termen läggs till 24/07/2014


Analys av den ekonomiska och finansiella situationen byggföretag och specifika förslag för att genomföra ett antal åtgärder som är nödvändiga för att förbättra dess ekonomiska situation och öka effektiviteten. Styrkor och svagheter i organisationen.

avhandling, tillagd 07/07/2011


Indikatorer på planen för transport av gods av ett lastbilföretag. Plan för drift, underhåll och reparation av rullande materiel. Material och tekniskt stöd för tillverkning och ekonomisk verksamhet i ett biltransportföretag.

term paper, tillagd 2014-11-14


Avtalsförpliktelser är grunden för utvecklingen av en vägtransportföretagsplan i Marknadsvillkor... Den huvudsakliga produktionsindikatorer för drift av rullande materiel. Beräkning av behovet av arbetskraftsresurser. Bildande och fördelning av vinster.

term paper, tillagt 26/12/2012


Kärnan, konceptet och kriterierna för effektiviteten i produktionen och den ekonomiska verksamheten hos ett biltransportföretag. Krisbekämpningspolitik och sätt att optimera den. Utsikter för företagets utveckling, principer för lean produktion och ekonomisk återhämtning.

avhandling, tillagd 14/11/2010


Valet av rullande materiel för godstransport, kostnaden för dess drift. Planera antalet arbetare och deras lönefond. Kostnadsanalys av major produktionstillgångar och rörelsekapital... Kvalitet ekonomisk effektivitet produktion.

term paper, tillagd 2013-01-13


Beräkning av tekniska och operativa indikatorer för motortransportföretaget. Produktion och teknisk bas, effektiviteten i användningen av anläggningstillgångar. Avskrivningsavdrag och kostnad för rullande materiel. Beräkning av antalet anställda.

För att säkerställa effektiviteten i företagets produktion och ekonomiska verksamhet, oavsett vilken typ av egendom det tillhör, tillhör nyckelrollen den mänskliga faktorn - de människor som arbetar med det, det vill säga den mest effektiva användningen av mänskliga resurser. Personalen i biltransportföretagen löser alla problem i samband med att öka produktionseffektiviteten och arbetets kvalitet.

Alla möjligheter att öka trafikvolymen och förbättra de kvantitativa och kvalitativa indikatorerna på vägtransportarbetet i samband med genomförandet av ny teknologi, förbättring av arbetskraftens organisation, produktion och ledning, samt omorganisationen av företaget genomförs endast som ett resultat av kraftig aktivitet, det vill säga företagets personal. personalförvaltnings transportföretag

Personalledning är nära besläktad med alla områden i organisationens verksamhet. Å ena sidan sker beslutsfattande inom förvaltning inom alla komplexa funktionella delsystem: hantering av vetenskaplig och teknisk verksamhet, produktionsledning, ledning ekonomisk aktivitet, personalledning av organisationen. Å andra sidan påverkar HR -beslut beslut i dessa komplexa funktionella delsystem. Eftersom ledningens huvudsakliga mål är att förse dessa funktionella undersystem med de nödvändiga arbetarna är det uppenbart att beslut om rekrytering, bedömning, arbetsanpassning, incitament och motivation, utbildning, certifiering, arbetsorganisation och arbetsplats, personalutnyttjande, karriärutvecklingsplanering, förvaltning personalreserv, hantering av innovationer inom personalarbete, säkerhet och hälsa, frigivning av personal, bestämning av ledarstil påverkar starkt beslutsfattandet inom organisationens ekonomiska politik. De mänskliga resurserna är en kraftfull spak genom vilken transporteffektiviteten kan förbättras ytterligare.

Så målet är personalarbeteär att säkerställa en optimal balans mellan processerna för att uppdatera och underhålla den numeriska och kvalitativa sammansättningen av personal i enlighet med organisationens behov, kraven i den nuvarande lagstiftningen och arbetsmarknadens tillstånd.

Inom ramen för produktion och ekonomisk verksamhet följer varje företag en viss typ av personalpolitik. Effektiviteten av den befintliga personalhanteringspraxis i företaget beror till stor del på typen av personalpolicy. Den öppna typen av personalpolicy som används i JSC Passenger Motor Transport Company No. 1 kännetecknas av att organisationen är transparent för potentiella medarbetare på alla strukturella nivåer. En ny medarbetare kan börja arbeta både från den lägsta positionen och från en position på högsta ledningsnivå, men detta försvårar processen för utbildning och anpassning av personal, eftersom med en öppen personalpolitik är sammanhållningen i teamet mycket lägre än med en sluten, och det är svårare att uppnå medarbetarens medvetenhet om sitt samhällsöde med företagets öde.

Som nämnts ovan är en viktig garanti för effektiviteten i företagets arbete att säkerställa den mänskliga komponenten, nämligen att tillhandahålla företaget högkvalificerade och motiverade medarbetare, effektiv användning av de anställdas färdigheter och kapacitet för att uppnå organisationens mål. Personalavdelningen behandlar dessa frågor på företaget.

Sammansättningen och strukturen för anställda vid OJSC "Passagerartransportföretag" nr 1 efter kategorier av anställda presenteras i tabell nr 1.

Tabell 1. Arbetssammansättning och struktur JSC PATP nr 1

					Avvikelse för 2012-2009
Antal ärliga människor	Strukturera,%	Antal ärliga människor	Strukturera,%	Antal ärliga människor	Strukturera,%	Antal ärliga människor	Strukturera,%
Förare:
Rutt
Hushåll. bilar
Ledare
Reparatörer
Hjälparbetare
Specialister

Tabell 1 visar att huvuddelen (i genomsnitt för den undersökta perioden, 30,8%) är förare, konduktörer (i genomsnitt 24,3%) och arbetare (i genomsnitt 17,0%).

För att kunna inse olika riktningar personal arbetar på nivå med specifika avdelningar, personalstyrningsstrukturer skapar en förgrenad och genomträngande olika nivåer organisationsnätverk.

OJSC PATP # 1 har ingen tydligt definierad personalhanteringstjänst. Genomförandet av personalfunktionens huvudfunktioner tillhör personalavdelningen, som som huvudkontor är strukturellt underordnad företagets högsta ledning.

Bildandet av denna eller den typen av personalhanteringstjänst och dess strukturella läge beror på utvecklingsstadiet av organisationen, liksom komplexiteten och arbetsintensiteten hos de uppgifter som ska lösas, vilket i sin tur till stor del beror på antalet anställda i organisationen och personalens strukturella sammansättning.

För att studera personaldynamiken presenterar vi uppgifterna om antalet anställda i form av ett diagram (figur 1).

Bild 1. Dynamik för drift av JSC PATP nr 1

I OJSC PATP nr 1 för 2009-2012 finns det således en allmän minskning av antalet anställda med 133 personer, främst på grund av förare som arbetar på bussar, vars antal minskade med 64 personer, konduktörer (med 40 personer) och reparatörer (av 36 män). Samtidigt ökade antalet hjälparbetare med 1 person och specialister med 11 personer.

Tillhandahållandet av ett företag med arbetskraftsresurser bestäms genom att jämföra det faktiska antalet anställda per kategori med det planerade behovet. I tabell 2 presenteras uppgifter om det genomsnittliga antalet anställda för 2009-2012.

Tabell 2. Genomsnittligt antal anställda i JSC PATP nr 1

Analysen av tabell nr 2 visar att det under alla fyra år som studerades var en underbemannad personal på företaget, medan den vid slutet av perioden minskade och uppgick till 2,2% 2012 jämfört med 2009, där värdet av denna indikator var 7,1% ...

Analysen av företagets tillhandahållande av personal kompletteras med en analys av dess kvalitativa sammansättning efter ålder, utbildning och arbetslivserfarenhet (tabell nr 3).

Tabell 3. Företagspersonalens kvalitativa sammansättning

Index	Antal arbetare i slutet av året	Specifik gravitation,%
Arbetargrupper:
Efter ålder, år
Av utbildning:
ofullständig sekundär
sekundär, specialiserad sekundär
Arbetslivserfarenhet, år:

Således, huvuddelen arbetskraftsresurser på företaget OJSC PATP №1 finns arbetare i åldern 30 till 40 år med specialutbildning på gymnasiet och gymnasiet och arbetslivserfarenhet från 5 till 10 år. Samtidigt, under den aktuella perioden, ökar antalet anställda i åldrarna 50 till 60 år och antalet yngre personal minskar. Utbildningsnivån förbättras, men inte avsevärt. JSC PATP №1 förbättrar systematiskt tekniska och ekonomiska kvalifikationer. Således kan vi säga att antalet anställda med stor erfarenhet i branschen ökar i företaget, vilket är av stor betydelse i samband med organisatoriska förändringar.

För ökning kreativitet och skapa förutsättningar för självutveckling av arbetare på företaget utförs regelbundet sportevenemang- tävlingar i bordtennis, biljard, jakt, fiske. Anställda har möjlighet att använda poolen gratis, Gym, bastu, användning av kuponger till fritidshus på landet.

Företagsledningen tar hand om att förbättra de anställdas arbets- och levnadsvillkor. Vila rum har skapats för förare och konduktörer på territoriet till JSC PATP nr 1, en matsal har reparerats, en första hjälpen post fungerar, och två mobila kaféer har utrustats på grundval av LiAZ-677 bussar. För reparatörer beställdes en verkstad för att tvätta och reparera arbetskläder, det finns varma och ljusa rum för reparationsverkstäder, ventilationssystem och avgasutvinning från reparationsområdet köptes.

Personalpolitikens effektivitet, såväl som analysen av organisationens personal och den kvalitativa sammansättningen av de anställda, kompletteras med studien av personalrörelsen, som kännetecknas av antalet anställda och avskedade anställda under rapporteringsperiod med distribution av skäl för att lämna. De viktigaste indikatorerna som kännetecknar arbetets rörelse i företaget inkluderar omsättningshastigheten och den totala omsättningshastigheten.

Personalrörelsedata visas i tabell 4.

Tabell 4. Data om förflyttning av personal i JSC PATP nr 1

Förare:

rutt

hushållsmaskiner

Ledare

Reparatörer

Hjälparbetare

Specialister

Arbetare på föräldraledighet

Under studieperioden tenderade således antalet både anställda och avskedade anställda vid JSC PATP nr 1 att minska. Den absoluta förändringen i indikatorn som kännetecknar antalet permitterade är 117, medan den absoluta förändringen i anställda är 88 personer. Detta tyder på att uppsägningen vid JSC PATP # 1 är mer intensiv, vilket har lett till en allmän minskning av antalet anställda.

Den mest instabila situationen observeras bland arbetare i huvudproduktionen, där det inte finns någon bestämd tendens att omsättningshastigheten ändras, men under hela studieperioden ökade den med 8%. För resten av kategorierna av arbetare (förare, specialister, arbetare i hjälpproduktion) finns relativ stabilitet - omsättningshastigheten har en liten avvikelse över 4 år och överstiger inte 25%. Figur 2 visar data om förändringen i omsättningshastigheten under de senaste två åren som studeras.

Figur 2. Förändring av omsättningshastigheten 2011-2012.

Förändringen i koefficienten för den totala omsättningen i bussflottan visas i figur 3.

Figur 3 visar att koefficienten för den totala omsättningen inte har en bestämd trend, men 2009-2012 minskade den generellt och 2010 nådde den i allmänhet noll, eftersom antalet anställda var lika med antalet avskedade .

Figur 3. Koefficient för total omsättning vid JSC PATP nr 1 för 2009-2012

Orsakerna till uppsägningar kan vara olika: subjektiva och objektiva, beroende på transportorganisationens verksamhet och inte beroende.

Uppgifterna i tabell 5 visar att huvudorsaken till uppsägning av personal i företaget är deras egen önskan. Orsakerna till detta kan i sin tur vara brister i organisationen av arbetarnas arbete, en obekväm arbetsordning, tilldelning av aktiviteter som kräver lägre kvalifikationer, låg mekaniseringsnivå, kränkning av arbets- och viloregim samt hotande förändringar i organisationen.

Tabell 5. Skäl för uppsägning av anställda vid JSC PATP nr 1

För en mer fullständig analys av orsakerna till uppsägning är det nödvändigt att identifiera orsakerna till uppsägning för varje kategori arbetare (tabell 6).

Tabell 6. Skäl för uppsägning av anställda efter kategori 2011-2012

	Egen		Brott mot arbetsdisciplin	Minskning	Andra orsaker
Förare:
Rutt
Hushållsmaskiner
Ledare
Viktiga reparatörer
Dotterbolagsreparatörer
Specialister
Arbetare på föräldraledighet

Uppgifterna i tabell 6 visar att följande kategorier av arbetstagare avskedas (eller avskedas) vid JSC PATP # 1: förare som arbetar med bussar, konduktörer och reparatörer av egen vilja.

Tillväxten i personalomsättningen och ett stort antal uppsägningar underlättas av det faktum att den främsta källan till personalattraktion hos företaget är externa källor. Samtidigt har OJSC PATP # 1 praktiskt taget inget system för att välja kandidater, eftersom det på grund av den höga omsättningsnivån finns ett stort antal lediga platser. Av samma anledning blockerar företaget karriärmöjligheter för anställda i organisationen.

Allmänna indikatorer i analysen av effektiviteten i användningen av arbetskraftsresurser är den genomsnittliga årliga produktionen för en anställd. Prestanda betyder kvantitativt och intensivt utförande av en specifik funktion, och effektivitet betyder val de rätta vägarna att uppnå ett gemensamt mål.

De initiala uppgifterna för analys av arbetskraftsproduktivitet presenteras i tabell 7.

Tabell 7. Initiala data för analys av arbetsproduktivitet i JSC PATP nr 1

Index	JSC PATP nr 1	JSC PATP nr 2
		Avvikelse			Avvikelse
Inkomst, tusen rubel, totalt
Inklusive:
Från ruttransport
Från registrerade försändelser
Från andra tjänster
Implementering av en matsal, mobilcafé, butik
Antal anställda, personer, totalt, Inklusive:
Förare
Ledare
Viktiga reparatörer
Hjälparbetare
Anställda
Deltidare
Passageraromsättning, tusen passagerarkilometer
Drifttimmar, tusen timmar
Generation, gnugga.
Inklusive:
Per förare
För en konduktör
Per reparatör
En hjälparbetare
Per anställd
För en deltidsarbetare

Således minskade arbetets produktivitet vid JSC PATP # 1 med 0,71 rubel. främst på grund av minskad produktivitet för förare, konduktörer och deltidsarbetare. Samtidigt, vid JSC PATP nr 2, minskade produktionen per anställd med 5,7 rubel, på grund av samma kategorier av anställda.

Tabell 7 visar också att den totala passageraromsättningen har minskat avsevärt (med 13 767 tusen passagerarkilometer), liksom antalet timmar i drift, medan värdet för denna indikator vid OJSC PATP nr 1 överstiger samma värde i OJSC PATP nr 2 nästan fördubblades.

Påverkan av förändrade inkomster från olika typer aktiviteter för det totala intäktsbeloppet och produktiviteten presenteras i tabell 8.

Tabell 8. Inverkan av förändringar i inkomst från olika typer av aktiviteter på det totala inkomstbeloppet och produktiviteten i JSC PATP nr 1

Typ av aktivitet	Avvikelse,%	Inkomststruktur,%	Inverkan av förändringar i inkomst från olika typer av aktiviteter,%
		För det totala inkomstbeloppet	Om arbetskraftens produktivitet
Ruttransport
Anpassad transport
Andra tjänster
Implementering av en matsal, mobilcafé, butik

Den största positiva effekten på tillväxten av de totala inkomsterna gjordes av ökningen av inkomster från andra tjänster och verk, medan detta värde nästan fördubblades under året (från 1,76 till 3,92). Ökningen av intäkter från chartertransporter hade också en positiv inverkan. Den största negativa påverkan manifesterades av en minskning av intäkterna från linjetransporter och från försäljning av en matsal, ett mobilt café och en butik. Inverkan av inkomstförändring vissa typer arbetsproduktivitet (se tabell. 1.8) är liknande.

Inverkan av förändringar i antalet personalgrupper på arbetskraftens produktivitet presenteras i tabell 9.

Tabell 9. Påverkan av förändringar i antalet personalgrupper på arbetskraftsproduktiviteten hos JSC PATP nr 1

Grupp arbetare	Antal anställdas struktur 2012,%	Justerad struktur	Strukturen för antalet anställda 2011,%	Påverkan på arbetsproduktiviteten av förändringar i antalet grupper
Förare
Ledare
Viktiga reparatörer
Hjälparbetare
Anställda
Deltidare

Minskningen av antalet anställda hade en positiv inverkan på arbetskraftens produktivitet (6%), och denna ökning uppnåddes främst på grund av hjälparbetare (med 1,67%), på grund av anställda (med 1,5%) och på grund av förare (med 0 , 34%).

Under perioden med organisatoriska förändringar är frågor som rör planering av arbetsproduktivitet mest relevanta, eftersom detta

indikatorn är en av de viktigaste prestationsindikatorerna, som karakteriserar graden av rationalitet i användningen av arbetskraftsresurser och används för intern analys och planering för ytterligare effektiv ekonomisk verksamhet i organisationen. När man bestämmer betydelsen av faktorn för materiella incitament för att öka arbetets produktivitet är förhållandet mellan tillväxttakten för arbetskraftsproduktivitet och löner viktigt. Den multidirektionella karaktären hos tillväxttakten för arbetskraftsproduktivitet och löner vittnar om att det inte finns någon mekanism för att säkerställa att arbetsproduktivitet överensstämmer med lönenivån.

Analys av dynamiken och förhållandet mellan tillväxttakten för arbetskraftsproduktivitet och löner för 2011-2012 presenteras i tabell 10.

Tabell 10. Analys av dynamiken och förhållandet mellan tillväxttakten för arbetskraftens produktivitet och löner för 2011-2012

Analys av förändringstakten i arbetskraftens produktivitet och löner visade att med en minskning av produktionen per reparatör med 3%ökade deras genomsnittliga löner med 5%. Det vill säga att ledningen för PATP, trots brist på reparatörer, försöker öka sin produktivitet genom materiella incitament, vilket i detta fall visar sig vara ineffektivt. Samtidigt stiger transportkostnaderna, vilket leder till ökade förluster.

Genom att kombinera de anställdas materiella intressen med organisationens mål kan den senare locka och behålla ...

Förutom att vidta åtgärder för att bilda en reserv, måste ledningen för OJSC PATP nr 1 utveckla en uppsättning åtgärder för att förbättra arbetstagarnas kvalifikationer, vilket kan innefatta att förbättra personalvalssystemet, förbättra kvaliteten på arbetet med personalanpassningshantering , genom att organisera utbildning direkt på företaget, kan ett av alternativen vara ökad användning av individuell eller teammentor. Fördelarna med mentorskap är inlärningsprocessens specifika karaktär och arbetsplatsens verklighet, men lärandet beror på mentorns personlighet.

Figur 6. Matris för SWOT-analys av personalhantering av JSC PATP nr 1

Möjligheter: 1. Tillgänglighet för den bästa strategin inom personal- och personalpolitik i jämförelse med konkurrenter. 2. Möjlighet att attrahera ett stort antal kandidater till lediga tjänster. 3. Högkvalitativa tjänster. 4. Gynnsam bild av organisationen bland konsumenter. 5. Trevliga, vänliga medarbetare.	1. Ogynnsam socioekonomisk politik i landet. 2. Svaga positioner inom personalpolitiken jämfört med konkurrenter. 3. Frisläppande av jobb på grund av de kommande organisatoriska förändringarna. 4. Förbättra konkurrenternas arbetsvillkor.
Styrkor: 1. Fördelar med lönenivån jämfört med konkurrenter. 2. Tillgänglighet för ett socialt skyddssystem. 3. Hög ledarskapskompetens. 4. En kombination av både moraliska och materiella metoder för att stimulera arbete.	Utveckling av en effektiv motivationsmekanism.	Effektivisering av personalkostnader, inklusive löner, ersättningar, utbildningskostnader.
Svagheter: 1. Brist på strategiska attityder inom personalhantering. 2. Svagt system för urval och rekrytering av personal. 3. Dålig finansiering för personalledning. 4. Tillgänglighet för lediga platser. 5. Föråldrade arbetsbeskrivningar och krav för anställda. 6. Föråldrat system för att bedöma resultaten av arbetarnas arbete. 7. Brist på system för marknadsföring av tjänster. 8. Låg tillfredsställelse med arbetsförhållandena bland anställda. 9. Brist på innovativ potential hos anställda.	Ytterligare tilldelning av ekonomiska och andra källor för personalutveckling. Justering Arbetsbeskrivningar i enlighet med de kommande ändringarna. Bildande av en reserv för ledningspersonal på företaget.	Att övervinna svagheter, samtidigt minska fasta kostnader och stoppa investeringar

Samtidigt, inom ramen för att förbättra personalurvalssystemet, är det nödvändigt att skärpa personalurvalsprocessen, som bör utföras i följande steg:

• - preliminär urvalsintervju;
• - fylla i ett ansökningsformulär och ett självbiografiskt frågeformulär;
• - konversation att hyra;
• - tester för uthyrning;
• - Verifiering av rekommendationer och meritlista.
• - medicinsk kontroll
• - beslutsfattande.

Samtidigt syftar till att förbättra arbetstagarnas kvalifikationer att säkerställa tillväxt professionell excellens, vilket är en viktig faktor för att öka arbetskraftens produktivitet; förbättring av kvalifikationskategorin för att höja lönerna.

För att identifiera reserverna för att öka effektiviteten i användningen av arbetskraftsresurser utfördes en analys av de finansiella indikatorerna för företaget OJSC PATP nr 1 enligt uppgifterna i tabell nr 13.

Tabell 13. Finansiella indikatorer för verksamheten i JSC PATP nr 1 för 2011-2012, tusen rubel.

Indikatornamn	Fakta 2011	Fakta 2012	Ud. vikt i s / s (2012),%	Avvikelse
Egen inkomst
Total kostnad för tjänster
Inklusive:
Arbetskraftskostnader
Försäkringspremie
Materialkostnader verktyg Underhåll däckkostnader	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Avskrivning
andra utgifter av dem i personalen	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Matsal, mobilcafé, butikskostnader
Administrativa kostnader av dem i personalen	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Finansiering från budgeten (tre tjänster, reducerat pris)
Fena. resultat av huvudaktiviteten
Ekonomiskt resultat (inklusive uppskjuten skattefordran, inkomstskatt, skattesanktioner etc.)

Således, 2011-2012, ökade företagets inkomst med 258,8 tusen rubel. Samtidigt ökade primkostnaden för de tillhandahållna tjänsterna, främst på grund av ökade avskrivningsavgifter och materialkostnader. Samtidigt, i sammansättningen av materialkostnader, är huvudposten kostnaden för bränslen och smörjmedel, som i sin tur ligger på andra plats i varukostnaden (22,6%). Kostnaderna för bränslen och smörjmedel för året ökade med 8,4%, dessutom ökade kostnaderna för rutinmässiga reparationer med 18,5%och kostnaderna för däck med 18,8%, medan antalet bussar minskade med 7 enheter. Dessa siffror indikerar kostnadsöverskridanden för dessa utgiftsposter, vilket i sin tur är en reserv för att öka företagets effektivitet.

Huvuddelen av kostnaden för tjänster står för arbetskostnader (39,4%), som under granskningsperioden minskade med 4906,5 tusen rubel. genom att minska personalstyrkan. Samtidigt berodde denna höjning på en höjning av grundarbetarnas löner och förarnas löner minskade med 14%. Således är ett av sätten att öka effektiviteten i att använda företagets arbetskraftspotential och därigenom effektivisera personalhanteringen att minska kostnaderna under posten "Materialkostnader" för att styra den sparade delen Pengar i artikeln "Förarlöner". Detta kommer att motivera förare att arbeta produktivt.

Summan av personalkostnaderna 2012 är 99 972,8 tusen RUB. medan 2011 - 83676,5 tusen rubel, det vill säga en ökning med 16296,3 tusen rubel.

En betydande ökning av avskrivningsavdragen indikerar en försämring av anläggningstillgångarnas tekniska tillstånd. Tabell 14 visar de viktigaste tekniska och operativa indikatorerna för JSC PATP # 1.

Tabell 14. Huvudsakliga tekniska och operativa indikatorer för JSC PATP nr 1

Indikatornamn	måttenhet	Fakta 2011			Avvikelse från det faktum
Genomsnittligt antal bussar
Maskindagar på gården av allt
I arbetet
Under reparation
I viloläge
Odds:
Uppdateringar
Avyttringar
Passagerare transporterades totalt inkl. betalat		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Passageraromsättning	Tusen pass. - km.
Antalet bussar med en livslängd på över 13 år
Andelen bussar med en livslängd på över 13 år i det totala bussar

Således kan man se att körsträckan för året har minskat med 500,9 tusen km. och 2005 var planen för denna indikator inte uppfylld. Orsakerna till detta var ökningen av den tid som används för reparation av fordon, samt överfylld plan för bussstopp med en minskning av deras genomsnittliga antal. Det finns också en betydande ökning av andelen bussar med en livslängd på över 13 år med 15,5%; år 2005 var andelen bussar mer än hälften av den totala rullande materiel.

Ovanstående, liksom utseendet på marknaden för privata transportörers transporttjänster, var orsakerna till minskningen av passageraromsättningen och antalet transporterade passagerare med 1 781,4 tusen personer. samtidigt bör det noteras att antalet transporterade betalda passagerare huvudsakligen har minskat med 1 747,2 tusen personer.

Tabell 15 visar att företaget är olönsamt, eftersom de medel som tas emot från huvudverksamheten och medel som tas emot från budgeten inte är tillräckliga för att täcka alla kostnader (med hänsyn tagen till uppskjuten skattefordran, inkomstskatt, skattesanktioner och andra skattebetalningar).

En av anledningarna till den nuvarande situationen är dolda intäkter för förare och konduktörer som arbetar med linjetransporter. Lönefonden i JSC PATP №1 tar inte hänsyn till inkomster och är ett fast belopp, därför är förare och konduktörer inte intresserade av att få mer intäkter till företaget.

För att förbättra personalhanteringen vid JSC PATP # 1 är det således nödvändigt att utföra ett antal åtgärder som syftar till att förändra personalhanteringens olika funktioner. De viktigaste riktningarna inkluderar utveckling av en personalhanteringstjänst, förbättring av motivationsmekanismen och rationalisering av strukturen och antalet anställda på företaget. Var och en av riktningarna kan delas in i en uppsättning aktiviteter som är nära sammankopplade.

De viktigaste riktningarna för att förbättra personalhanteringen vid JSC PATP # 1 visas i figur # 7.

I moderna förhållanden i JSC PATP # 1 är genomförandet av dessa åtgärder endast möjligt när en ny personalhanteringsmekanism bildas, med beaktande av inte bara företagets mål, utan även målen för dess anställda, liksom för att övervinna motståndet till de pågående förändringarna från teammedlemmarnas sida.

Figur 7. Anvisningar för att förbättra personalhanteringen vid JSC PATP nr 1 i samband med organisatoriska förändringar

Sätt att förbättra effektiviteten hos transportföretagen i exemplet med State Unitary Enterprise MO ""

Introduktion. 3

1 Teoretisk del. fem

1.1 Teoretiska aspekter av transportprocesser. fem

1.2 Funktionell logistikcykel för speditionstjänster. nio

2. Analytisk del. 10

2.1 Tekniska och ekonomiska egenskaper. 10

2.2 Analys av företagets verksamhetsområde i enlighet med deklarerat ämne 15

3 Praktisk del. 18

3.1 Utveckling av åtgärder som syftar till att förbättra företagets verksamhet. 18

3.2 Bedömning av parametrarna för kvaliteten på de tjänster som erbjuds. trettio

Slutsats. 43

Lista över begagnad litteratur. 44

Ansökningar. 46

Introduktion

Början av vägtransportens födelse i Ryssland som en gren av ekonomin är den 11 september 1896, då järnvägsdepartementet utfärdade ett dekret "Om förfarandet och villkoren för transport av tunga och passagerare längs motorvägens ministerium. Järnvägar i självgående vagnar. " Den första godstransportorganisationen organiserades 1901 och bestod av fem lastbilar.

Under marknadsförhållanden är ett viktigt krav för konsumenten av transporttjänster snabb leverans av varor av hög kvalitet. Utbudet av gods som transporteras på väg är ganska brett från konsumtionsvaror till specifika varor som kräver speciella tillvägagångssätt för transportorganisationen. Dessa laster inkluderar överdimensionerad och tung last.

Under de senaste åren har det varit en tendens till en ökning av antalet godstransporter, som orsakas av en byggboom, en ökning av effektiviteten i vissa industrier på grund av användning av helt fabriksmonterad utrustning, dimensioner och vikt parametrar som är mycket stora, etc. term, med en minsta kostnad och utan risk för skador på last, väg och dess konstgjorda strukturer.

Dessutom är det nödvändigt att utföra transporten av dessa varor på ett sådant sätt att det inte stör andra trafikdeltagare för att transportera gods och passagerare. Faktorer som väderförhållanden, tid på året och tid på dagen beaktas också. En av kritiska milstolpar transportprocessen är att få alla nödvändiga tillstånd.

Forskningsämnets relevans beror på det faktum att för att få en stabil position i branschen måste organisationer tillämpa en effektiv organisation av leveranskedjor för att minska kostnaderna, minska orderhanteringstiden och uppnå högre och mer stabil tillväxt för detta .

Forskning från experter på supply chain management bekräftar att förbättrad orderbehandlingseffektivitet leder till ökad konkurrenskraft och prestanda. kommersiell verksamhet företag. Orderhanteringseffektiviteten är således nära relaterad till företagets övergripande prestanda, både vad gäller kostnadsbegränsning och tillväxtstabilitet.

För att förbättra processen att transportera farligt gods måste företagen hitta sätt att lösa dessa problem, säkerställa fullständig kontroll och automatisering av denna process, och också få tillgång till de grundläggande mekanismerna för att hantera denna process i alla skeden.

Syftet med arbetet är att utveckla ett projekt för att optimera transporten av färger och lacker.

Uppnåendet av detta mål är möjligt genom att lösa följande uppgifter:

Gör en analys av företaget i fråga;

Utvärdera det befintliga arbetet med att transportera farligt gods med hjälp av exemplet från det aktuella företaget;

Föreslå ett projekt som syftar till att optimera transporten av farligt gods

Studieämne – transport av färger och lacker.

1 Teoretisk del

1.1 Teoretiska aspekter av transportprocesser

Aktiv utveckling utrikeshandel, orsakad av socioekonomiska förändringar i Ryssland, krävde förbättring av organisationen av utrikeshandelstransporter. Den ryska marknaden för transport- och speditionstjänster är på väg att bildas och är för närvarande ännu inte tillräckligt representerad av inhemska transport- och speditionsföretag som kan erbjuda ett komplett utbud av transport- och logistiktjänster och framgångsrikt konkurrera med utländska partner.

Tabell 1 visar de faktorer som bestämmer riktningarna och förutsättningarna för utvecklingen av speditionstjänster för företag.

Det finns över 6000 företag på den ryska transportmarknaden som idag erbjuder speditionstjänster. Enligt experter positionerar sig dock bara cirka 2% av företagen sig som komplexa. Samtidigt saknas för närvarande företag som hanterar hela leverans- och transportkedjan med den kombinerade användningen av alla transportsätt på den ryska marknaden.

Det moderna systemet för service av lastägare, som tillhandahåller transporttjänster av en grundläggande ny kvalitet och som kan konkurrera med utländska företag, bildas endast inom järnvägstransporter (här uppstod de första speditionsorganisationerna på 1880 -talet). Det tillhandahåller emellertid huvudsakligen genom ett omfattande nätverk av varumärken för transporttjänster för spedition av gods som transporteras med järnväg i direkt trafik, vanligtvis i stora volymer och över långa avstånd.

Tabell 1 - Utveckling av speditionstjänster för företag

	Karakteristisk
Geografi, specialisering, statliga och marknadskrav för transporttjänster	Marknaden för transporterade produkter (last) geografisk position. Lastägarens specialisering - varutillverkaren, transportvolymen och koncentrationens storlek, segmentering, transportinfrastruktur, regional specialisering, internationell uppdelning och samarbete av arbetskraft, lokalisering av huvud- och organisering av hjälpproduktion, preferenser för konsumenter, marknadssegment etc.
Status för transporttjänster och konkurrens	Typ av tjänst, kvantitet (utbud) och kvalitet på tjänsterna, antalet konkurrenter och deras kapacitet, koncentration, metoder för att organisera transport- och speditionstjänster, komplexiteten i transport- och speditionstjänster etc.
Förmedlare och partners	Typer av tillhandahållna tjänster, deras utbud, omfattning av aktiviteter, tillförlitlighet, ekonomisk ställning, informationsöppenhet för interaktion och outsourcing, etc.
Läget för infrastrukturen för varucirkulationen	Ägarformer, kvantitet och kvalitet på infrastruktur (lagerägare för lastägare och transporter, tillfartsvägar och motorvägar, infokommunikationssystem, tull- och lastterminaler etc.), kostnad för användning etc.
Vetenskapliga och tekniska framsteg och innovation	Medel och metoder för kombinerad leverans av varor, informations- och kommunikationsteknologi för ändtransport av transport
Status och trender statlig reglering	Lagstiftning om transport och spedition; normer för ekonomisk reglering (tull, tull, skatt, etc.)
Kontrollsystem	Decentraliserad, centraliserad, företagande

Vid transport- och speditionsverksamhet bör man ta hänsyn till detta Ryska funktioner, som inte alltid passar in i den strikta teori som utarbetats i praktiken i regioner med hög täthet av transportkommunikation och infrastruktur.

Faserna och stadierna för godstransport med deltagande av inre vattenvägstransporter i Ryssland bildades i princip tidigare. För att fullgöra funktionerna hos operatören för leverans från slut till ände av ett speditionsföretag kan dock några metodbestämmelser föreslås.

När ett kontrakt ingås med en avsändare för organisering av dörr-till-dörr eller just-in-time godstransport i Sibirien, måste en speditör representera den verkliga processen för laströrelse med alla möjliga deltagare och tidskarakteristika. En av tendenser inom transport av förpackade varor är terminalleveransmetod. Viktiga steg i dörr-till-dörr-godstransportprocessen visas i fig. ett.

Figur 1- Nyckelpunkter för transport-expeditionen från ände till slut

Med en förståelse för stadierna för leverans från ände till slut kan speditionsföretag påverka de indikatorer på vilka slutresultatet av speditionstjänster beror på lastägare.

Vid transport av gods genom en flodterminal (utförande av en transportörs funktioner) måste en speditör ha metoder för att bedöma transportsystem, utvecklade med hänsyn till först och främst olika krav från lastägare, regleringsdokument från stat, inklusive när det gäller ekologi och transportsäkerhet (transport, omlastning, lagring), liksom möjligheterna att genomföra dem från transport-, speditions- och agenturföretag som deltar i den tekniska processen för godstransporter.

Speditionstjänster betraktas som ett integrerat leveranssystem, inklusive transport av varor från tillverkaren till konsumenten och utförandet av relaterade lastnings- och lossningsoperationer, förpackningar, lager, lagring, försäkringar, bosättningar etc.

I länder med utvecklade marknadsekonomier spelar speditören rollen som huvudlänken mellan lastägaren, transportören och mottagaren. Under de senaste femton åren har det skett betydande förändringar i strukturen och andelarna av kapital i transportverksamheten - det finns en ökning av andelen kapital i transport- och speditionsföretag, en ökning av andelen speditionstjänster i den totala kostnaden av godstransporter. Det har skett stora förändringar i godstransporttekniken, som framför allt visade sig i användningen av containertransport av lastmassa och övergången till multimodal och intermodal transportteknik, i en ökning av andelen dörr till dörr leverans.

1.2 Funktionell logistikcykel för speditionstjänster

Vägtransportens huvudsakliga produktionsuppgift är godstransport, d.v.s. utföra transportarbete för att flytta gods från en plats till en annan med hjälp av fordonets rullande materiel.

Utvecklingen av väggodstransporter visar att den mest effektiva organisationsformen för transportprocessen är centraliserad transport av gods som utförs med vägtransporter enligt ett tidigare utvecklat och planerat schema.

Biltransporter, som har direktkontakt med kunderna i de första och sista stadierna av transportprocessen, får förmånliga möjligheter att befria lastägare från att organisera transporter och åtföljande vidarebefordran av transporter som är ovanliga för dem.

Implementeringen av ett komplex av speditionsverksamhet och tjänster för centraliserad godstransport genom väg- eller järnvägsterminaler syftar till att organisera leverans av varor från avsändarens lager till mottagarens lager utan att delta i kundens transportprocess. Det är värt att överväga att en sådan organisation för fraktleverans bör ge möjlighet att övervaka laströrelsens utveckling längs hela transportvägen. Därför måste utveckling och förbättring av transport- och speditionstjänster betraktas som det viktigaste verktyget för att samordna arbetet med både en och de samverkande transportsätten.

2. Analytisk del

2.1 Tekniska och ekonomiska egenskaper

GUP MO "" är den största vägbäraren i S: t Petersburg -regionen - den utför passagerar- och godstransporter både i Leningrad -regionen och i Ryssland och andra länder. Ruttnätet för GUP MO "" täcker hela Leningrad -regionen, som liksom grannregioner i Ryssland. Företaget tillhandahåller transporttjänster för organisationer och individer, erbjuder reparations- och underhållstjänster för fordon, utför turismverksamhet.

En av GUP MO "" huvudklienter är KREPS Corporation.

KREPS producerar:

Färger och lacker;

Polyuretanskum;

Klädnadslim;

Föreningar för utjämning av väggar och tak, inklusive för maskintillämpning;

Golvplanare, inklusive för maskintillämpning;

Kompositioner för murverk och installation;

Särskilda formuleringar;

Flytande produkter av byggkemikalier;

Värmeisoleringssystem för våta fasader TERMOKREPS, teknisk certifikat TS-07-17-1706-07, TS-07-1705-07.

Distributionsgeografin täcker hela Ryssland och länderna i närheten av utomlands.

KREPS -fabriken ligger i S: t Petersburg. När det gäller teknisk utrustning med utrustning för tillverkning av torra byggnadsblandningar ligger KREPS -anläggningen på andra plats i Ryssland. En HAVER & BOECKER teknologisk linje (Tyskland) installeras vid anläggningen.

Produkterna från KREPS Corporation LLC i Sankt Petersburg levereras hyrda transporter GUP MO "".

Företagets färger säljs genom ett nätverk av bygg- och järnaffärer i Sankt Petersburg och Leningradregionen. (Tabell 2)

Tabell 2 - Stora kunder hos KREPS Corporation LLC

Butikskedjans namn	Kvantitet försäljningsställen
STD "Petrovich"
Maxidom
TF Saturnus
Andra butiker

Låt oss presentera ett ruttdiagram, inklusive avstånd till butiker som ligger inom stadsgränserna i fig. 3

För att klara leveranstider fungerar det inte alltid så att det är möjligt att få ut det mesta av fordonets lastkapacitet eller bärkapacitet. Därför finns det så kallade "komplexa försändelser", i vilka transportvägen kan inkludera ankomster till två eller flera tillhörande filialer för att samla upp lasten. Användningen av en sådan leveransmetod bidrar till en ökning av utnyttjandegraden för bärighet och lastkapacitet, ökar transportens lönsamhet och får inte mottagarna att vänta.

Tillförlitligheten och kvaliteten på transportprocessen vid transport av varor beror på många faktorer, vars huvudsakliga är godsets transportegenskaper och vägtransportens driftförhållanden. Baserat på godsegenskaper och driftsförhållanden, väljs fordon för godstransport enligt deras konstruktion och driftsparametrar. Fordons driftsförhållanden indelas i fyra grupper: transport, väg, klimat och organisatorisk och teknisk.

Transportförhållanden verksamheten bestäms av avsändaren, som i närvaro av ett avtal om godstransport lämnar in en ansökan till transportören, och i avsaknad av ett avtal, gör en engångsorder. I detta fall kan bäraren vara juridisk enhet eller individuell entreprenör, som har både sina egna och de som står till sitt förfogande eller operativa ledning av allmänna godsvagnar, som utför transporter av varor på kommersiell basis. Avsändarens (kundens) deklarerade dokument anger lastens namn, förpackningstyp, antal bitar, lastens vikt (netto, brutto), den totala transportvolymen, transportens adress och avstånd, villkoren och sättet för lastning och lossning, transporttyp, betalningsförfarande och ytterligare villkor.

Vägförhållanden Verksamheten kännetecknas av standardiserade parametrar för vägelement, vägplan, längsgående profil och förekomst av konstgjorda strukturer. En vägplan är en projektion av en inriktning mot ett horisontellt plan. Spåret är positionen för vägens geometriska axel i rymden. Varje förändring i inriktningsriktningen bestäms av rotationsvinkeln som är associerad med cirkelkurvan.

Huvudkarakteristiken för en horisontell cirkelkurva är svängradien. Motorväg med komplicerad plan utanför städer och förortsområden har i genomsnitt 1 km spår mer än fem kurvor med en radie på mindre än 40 m.

Vägens längdprofil kännetecknar avlastningen, brantheten i enskilda vägavsnitt, mätt med längslutningen, dess körbanas läge i förhållande till jordytan. Typen av vägavlastning bestäms av höjden över havet som är ansluten till havet: P) - platt (upp till 200 m); Р 3 - något kuperat (från 201 till 300 m); Р 3 - kuperat (nedre berg) (från 301 till 800 m); Р 4 - bergiga (mellersta berg) (från 801 till 2000 m); Р 5, - bergigt (högland) (över 2001 m). En motorväg med svår terräng har brantare stigningar än 30 ... 4095.

Företagets huvudindikatorer presenteras i tabell 3.

Tabell 3 - Grundläggande ekonomiska indikationer GUP MO ""

Indikatorer			Avvikelser
Total mängd egendom, tusen rubel
Kapital och reserver (genomsnittligt värde), tusen rubel
långsiktiga arbetsuppgifter, tusen rubel.
Intäkter från försäljning av varor, verk, tjänster, tusen rubel
Kostnad
Vinster från försäljning, tusen rubel
Rapportperiodens vinst, tusen rubel
Avkastning på tillgångar (nettoinkomst / tillgångar)
Avkastning på försäljning (resultat före skatt till intäkter)

Således kan det noteras att företagets ekonomiska tillstånd är stabilt, försäljningsintäkterna ökar. Så 2012 ökade intäkterna med 40% jämfört med 2011. Kostnaderna för de tillhandahållna tjänsterna ökade dock också, vilket framgår av minskningen av försäljningens lönsamhet med 8,4. Företagets nettovinst ökade också med 17 310 tusen rubel, vilket är förknippat med en ökning av vinsten från försäljningen av företagets tjänster.

2.2 Analys av företagets verksamhetsområde i enlighet med deklarerat ämne

Specificiteten hos den transporterade lasten ställer vissa krav på rullande materiel.

Färger och lack transporteras med alla typer av transporter i täckta fordon i enlighet med reglerna för godstransport som gäller för denna typ av transport. Färger och lack är tillåtna förpackade i metallburkar för detaljhandeln och förpackad i containerutrustning i enlighet med GOST 24831-81 eller annan lagstadgad och teknisk dokumentation, transporterad på öppna specialiserade maskiner. Det är tillåtet att transportera färg och lack i mjuka behållare i öppna fordon. Flexibla containrar på öppen järnvägstransport fästs i enlighet med tekniska förutsättningar lastning och säkring av gods, godkänt av järnvägsministeriet.

Transport av glasbehållare med en kapacitet på mer än 1 dm3 och polyetenfat i universalbehållare är inte tillåten.

Under transporten måste gruppförpackningar och transportbehållare med färg och lack formas till transportförpackningar enligt lagstadgad och teknisk dokumentation.

Vid fastsättning av behållare på en pall används band eller ramar som fästs på pallen och tillverkas enligt den normativa och tekniska dokumentationen.

Krav för transport av material i förpackningar-i enlighet med GOST 21650-76, GOST 24597-81 och annan lagstadgad och teknisk dokumentation.

Transport av färger och lacker är tillåten utan att bildas i transportpaket i följande fall:

Vid transport på väg;

Vid järnvägstransport på vagnstransporter i fat med en kapacitet på mer än 100 dm 3;

Vid transport i universalbehållare, förutom behållare med stor kapacitet.

Vid transport av material i en transportmetallbehållare installeras träavståndsstycken mellan behållarens lager.

Vid lagring installeras behållare med färg och lackmaterial med korkar och lock.

Lastens transportegenskaper. Transportegenskaper frakt - Detta är en uppsättning egenskaper hos en last i kombination med parametrarna för förpackning och förpackning, som bestämmer lastens transportbarhet, villkoren för lagring, lastning, transport och lossning. Transportbarhet av last - detta är lastens egenskap att upprätthålla kvalitativa och kvantitativa parametrar under transport under angivna förhållanden, d.v.s. lastens lämplighet för transport.

Lastens transportegenskaper inkluderar lastens fysikaliska och kemiska egenskaper, lastens interaktion med miljö, fara, miljövänlighet, lastkompatibilitet, volymetriska egenskaper samt förpackningstyp.

Brandfarlighet (brandrisk ) - ett ämnes eller materials förmåga att gradvis brinna vid en brandkälla. Ämnen eller material som genom sina egenskaper bidrar till att en brand uppstår eller utvecklas kallas brandfarligt. Brandfarliga laster, enligt deras förmåga att bränna i luft, är indelade i brandfarliga, knappast brandfarliga och icke-brandfarliga.

Hantering av transportkedjan av färger och lacker innebär att hantera det globala flödet av material, varor, tjänster, medan följande bestämmelser är karakteristiska:

Leveranskedjan dokumenterar alla processer från mottagandet av råvaror till service slutkonsument;

Forskningsämnet i leveranskedjan för transport av färger och lack är processerna för produktutveckling, upphandling, produktion och distribution;

Försörjningskedjan överskrider organisatoriska gränser;

Samordning sker med hjälp av ett kontinuerligt informationssystem som är tillgängligt för alla deltagande företag.

Huvudsyftet med leveranskedjan är att skapa värde för kunderna;

De individuella målen för de deltagande partnerna uppnås genom att hela kedjan fungerar;

Supply chain management-konceptet överväger intraorganisatoriska och interorganisatoriska processer, d.v.s. alla aktiviteter i hela kedjan samordnas och integreras i en kundorienterad process.

3 Praktisk del

3.1 Utveckling av åtgärder som syftar till att förbättra företagets verksamhet

Bilar för transport av farligt gods måste uppfylla ett antal krav, inklusive: förekomsten av hjulklossar som motsvarar fordonets vikt och dimensioner, minst en; minst två upplysta varningsskyltar med oberoende stöd; ljus färgad specialuniform och ficklampor för besättningen.

Bromssystemet för bilar med en totalvikt på upp till 16 ton måste vara slitstarkt, med en nödanalog, och för bilar med en totalvikt på över 16 ton krävs ett låsningsfritt bromssystem.

Märkspänningen för den elektriska utrustningen i en bil som transporterar farligt gods i 1, 2, 3, 4, 5 klasser bör inte vara mer än 24 volt; elektriska ledningar måste skyddas av ett sömlöst hölje som inte korroderar; elektriska kretsar måste vara utrustade med säkringar, begränsare eller omkopplare; fordonet måste vara utrustat med en enhet som är avsedd att koppla ur batteriet från förarhytten.

Bränsletankar för fordon för transport av farligt gods måste vara utrustade med stötsäkert skydd, om tankarna är skadade måste bränslet rinna direkt till marken utan att träffa den transporterade lasten. Bränsletanken måste placeras på ett avstånd från batteriet eller separeras från den med en tom partition, samma villkor måste följas för tankens placering till motorn, elektriska ledningar och avgasröret. Avgassystemet måste vara utformat så att det förhindrar skador och överhettning av lasten.

I fordon för transport av farligt gods krävs följande verktyg och utrustning: handverktyg för reparation av fordonet vid en haveri; brandsläckare, spadar och nödvändig tillförsel av sand för att släcka en brand; två självdrivna lyktor med orange blinkande (eller konstanta) lampor; första hjälpen-kit och medel för neutralisering av transporterade farliga ämnen.

Om ett vägtåg krävs för transport av farligt gods kan det endast bestå av en släpvagn (semitrailer). Vid transport av farligt gods med tank måste fordonet vara utrustat med en speciell stötfångare som skyddar mot bakre stötar (avståndet från tankens yttersta punkt till stötfångaren är minst 10 cm).

För att välja köp av rullande materiel, överväg tre typer av bilar:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD / AT380T38WH.

Ett fordon för transport av farligt gods på Ford Cargo 2526HR -chassit. Bilen uppfyller kraven i "Regler för transport av farligt gods på väg (POGAT)" och kraven i "Europeiska avtalet om internationell transport av farligt gods på allmänna vägar med fordon i klass EX / III (enligt klassificeringen i ADR- och UNECE -föreskrifter nr 105).

Komplettering av fordonet för transport av farligt gods Ford Cargo 2526HR med ändringar:

Installation av färdskrivare;

Hopfällbar paddel - 2 st .;

Brandsläckare OP -5 - 3 st .;

Sandlåda på fordonsramen;

Dragkabel - 1 st.

Installation av larm på bakdörren - 1 st.

Flyttning av ljuddämparen enligt GOST 19433-88 - 1 med installation av en gnistskydd;

Tabell 4 - Specifikationer Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Bärförmåga, kg
Skåpmått, mm	7 200 x 2550 x 2400
	med sovsäck, autonom värmare

Ett fordon för transport av farligt gods på SCANIA P340LA HNA -chassit (4x2). Bilen uppfyller kraven i "Regler för transport av farligt gods på väg (POGAT)" och kraven i "Europeiska avtalet om internationell transport av farligt gods på allmänna vägar med fordon i klass EX / III (enligt klassificeringen i ADR- och UNECE -föreskrifter nr 105).

En skåpbil konstruerad för transport av sprängämnen - ökad styrka. Skåpbilens ytterhud är tillverkad av pläterad metall, den inre är av 10 mm plywood. Skåpets golv är av trä, mantlat med korrugerat aluminium 2 mm tjockt med flänsar. Kropp utan isolering. Bakdörrarna är gångjärniga. Bränsletanken är stängd fram och bak med ett perforerat ark, och dess botten är stängd med ett stålnät med celler.

Komplett uppsättning fordon för transport av farligt gods SCANIA P340LA:

Installation av färdskrivare;

Hopfällbar paddel - 2 st .;

Brandsläckare OP -5 - 3 st .;

Dragkabel - 1 st.

Sandlåda på fordonsramen;

Ingen entréskylt - 2 st.

Första hjälpen -bil - 1 st;

Bakre säkerhetsstång - 1 st;

Hjulklossar - set;

Snökedjeset;

Installation av skyddsskärmar - 2 st .;

Orange strålkastare - 1 st.

En uppsättning verktyg för mindre reparationer - 1 st.

Installation av ett larm på bakdörren - 1 st.

Installation av en hastighetsbegränsare upp till 90 km / h - 1 st.

Dokument för iscensättning av en bil i trafikpolisen;

Holografiska farotecken enligt GOST 19433-88;

Nödstoppskylt - 2 st .; nödstoppsignal - 2 st .;

Metallkedja + jordslinga (20 m);

Flyttning av ljuddämparen i enlighet med GOST 19433-88 med installation av en gnistskydd;

Installation av en verktygslåda på fordonsramen - 1 st.

Invändig kroppsbelysning plafond med elektrisk ledningsisolering i aluminiumhöljen - 2 st .;

Brandsläckningssystem "Doping -2" med autonom strömförsörjning från ett standardbatteri, inkopplat från förarhytten - 8 st .;

Installation av en omkopplare för att öppna den elektriska kretsen nära batteriet och i förarhytten (skyddsklass IP54) - 2 st.

Tabell 5 - Tekniska egenskaper för SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Hjulformel
Motoreffekt, h.p.
Bärförmåga, kg
Skåpmått, mm	7200 x 2500 x 2300
	med sovsäck

IVECO Trakker AD / AT380T38WH bil för transport av farligt gods från alla underklasser och kompatibilitetsgrupper, i enlighet med kraven i "Säkerhetsregler för transport av farligt gods vid vägtransport, samt tillfällig lagring av farligt gods. Uppfyller kraven i "Regler för transport av farligt gods på väg (POGAT)" och kraven "i det europeiska avtalet om internationell transport av farligt gods på allmänna vägar med fordon i klass EX / III (enligt ADR -klassificeringen) och UNECE -föreskrifter nr 105.

Fordonet för transport av farligt gods monteras med komponenter och sammansättningar av IVECO -fordon i TRACKER -serien som levereras från fabriker i Italien, Spanien, Tyskland och Frankrike (motor, broar, växellåda, överföringslådor etc.), vilket säkerställer dess tillförlitlighet och kvalitet. Bilen är utrustad med en dieselmotor "CURSOR-13" (EURO-3) med en kapacitet på 420 hk; en hytt i AT -serien med förbättrad värmeisolering, ökad komfort och hög ergonomi; låsningsfritt bromssystem ABS med elektronisk bromskraftsbegränsare EBL.

Ett fordon för transport av farligt gods - ett containerfartyg får arbeta under svåra vägar och klimatförhållanden (upp till - 45 grader Celsius).

Bilens färdigställande för transport av farligt gods:

Jack;

Externt uttag;

Reservhjul;

Uppsättning verktyg;

Arbetstidsräknare;

Skyddande strålkastare;

Bakljusskydd;

Skydd av bryggsensorer;

Norra utförandet av bränslen och smörjmedel;

Motorisoleringskåpa;

Kylare isolering lock;

Förseglad färdskrivare;

Hjulklossar - 2 st .;

Hastighetsbegränsare 85 km / h;

Mekanisk brytare;

Dimljus med skydd;

CD -spelare med akustiskt system;

Externt solskydd;

Laddningsbara batterier för 190 A / h;

Uppvärmda backspeglar;

Däcktryckslang (15 m);

Vertikalt placerade ljuddämpare;

Uppvärmd broms torkmedel;

Ytterligare skydd av motorns vevhus;

Horisontell upphängningsfäste vid ramens bakre överhäng;

Ytterligare dragöglor fram;

Verktygslåda på bilramen;

Dragkrok bak Rockinger RO * 500;

Ljudabsorberande hölje i kabinen för 80 dB;

Nedre steget av den kabelupphängda fotbrädan;

Horisontellt metallfilter;

Bränslefilter - separator Iveco med el. uppvärmd;

Brandsläckare, första hjälpen -kit, nödstoppskylt;

Eberspächer Airtronic D2 oberoende kabinluftvärmare (effekt 2 kW);

Eberspächer Gydronic D10 hytt och motorrumsvätskevärmare (effekt 10 kW).

Tabell 6 - Tekniska egenskaper för Iveco Trakker AD / AT380T38WH

Baschassi	Iveco Trakker AD / AT380T38WH
Hjulformel
Motormodell	IVECO F3B (markör 13), vätskekyld, turboladdad, in-line, 6-cylindrig, EURO-3
Märkeffekt h.p.
Maximalt vridmoment vid 1000-1500 rpm, Nm
Bärförmåga, kg
Hjulbas, mm
	Ovanför motorn, en lång serie "AT", 2-sitsig, med en kaj. Förarstolen på luftfjädring är justerbar, med nackstöd, med säkerhetsbälte; passagerarsätet är justerbart, med säkerhetsbälte.
Överföring	ZF16S2220TO, antal växlar 16 + 2, synkroniserade
Överföringsfodral	ТС 2200, 2 -stegs, styrdrift - pneumatisk.
Koppling	Enskiva torr, skivdiameter 17 ", med styrdriftförstärkare
Styrning	Kraftassisterad, rattstång justerbar, med rattaxellås
Suspension	Fram - fjädrar med flera blad och teleskopiska hydrauliska stötdämpare. Stabilisatorstång framaxel. Bak - fjäder med flera blad.
	Dubbelkretsat pneumatiskt bromssystem; ABS med elektronisk bromskraftsbegränsare EBL
Bränsletank	591 l. bränsleintag med el. uppvärmd
Containerplattform	För transport av en 20-fots behållare 1C, 1СС. 4 JOST -lås för behållarfäste

Enligt de tekniska egenskaperna är SCANIA P340LA HNA -bilen den mest praktiska och lönsamma för transport av färger och lacker.

Transportsektorn löser olika, mångfacetterade uppgifter som bör klassificeras i ett antal områden, nämligen: organisatorisk, ekonomisk, transport, service.

Den organisatoriska inriktningen inkluderar:

Sändning transport för ett antal grundläggande operationer (kommersiell inspektion av varor, inspektion av fordon, vidarebefordran av varor, omlastning av varor);

Utveckling regelverk(beräkning av fordonsbelastningshastigheter, differentiering av standarder för vissa kategorier av last);

Genomföra förberedande förfaranden (utarbetande av nödvändig transportdokumentation, märkning av varor, lastning och lossning, bestämning av tidpunkten för leverans av varor, formning av varor till ett lämpligt transportpaket, upprättande av en lastplan för olika typer av transporter) .

Den ekonomiska inriktningen omfattar: analys och bedömning av användningen av terminaltrafik i internationell trafik, i stora hamnar och transportknutpunkter; analys och utvärdering rörliga kostnader relaterade till godstransport (kostnader för bränsle, smörjmedel, el, Underhåll och pågående reparationer); analys och bedömning av fasta kostnader i samband med godstransport; analys och bedömning av logistikkomponenterna i kostnader; bedömning av förhållandet mellan kostnaden för godstransport och rörelsekapital som investeras i varor (kostnad för lastvikt) under transportprocessen; bestämning av mängden frigjort rörelsekapital vid snabbare leverans av varor; optimering av kostnader för transportverksamhet (första och sista operationer, varurörelse, ytterligare transaktioner); minimering av medel för teknisk utrustning för lastnings- och lossningsfronten enligt kostnadskriteriet.

Transportriktningen består av: val optimala alternativ godstransport (val av typ av transport eller system för leverans av varor, val av typ eller flera typer av transport, val eller en optimal kombination av en transportmetod, en optimal kombination av deltagare i transportprocessen); sammanställning av rationella rutter för fordonsrörelser (beräkning av scheman för fordonsrörelse på olika rutter, användning av olika typer av transporter, utveckling av flexibla dirigeringssystem för transporter; rationell användning transportfordon när det gäller bärkraft (genomförande av kombinerad transport, möjlighet att använda extra utrustning under transport, utveckling av optimala system för att stuva last i ett fordon); Transport av varor (leverans av varor till mottagare i tidsfrister, genomförande av leverans av småpartilast till destinationen, lösning av tvister som uppstår under transportprocessen).

Serviceinriktningen har följande komponenter: retur av återanvändbara behållare (pallar, behållare) med leveransorganisationen; urval av logistikförmedlare ur synpunkten att optimera de kriterier som kunden ställer (kostnader, tillförlitlighet och leveranstid, lastsäkerhet); spåra last (export-import) när man passerar grannländernas gränser; tillhandahålla information om transportföretaget för att serva deltagarna i logistikkedjan; erhålla dokument för export-importlast; uppfyllande av tullformaliteter och kontroll av betalning tullavgifter, avgifter och andra kostnader i samband med transport; lagring, lagring, sortering, lastplockning; informationstjänster, försäkringar och lastskydd.

Transport, beroende på omfattningen av dess användning, är indelad i två oberoende grupper - huvudlinje och industri. Huvudtransport (kollektivtrafik) används för att utse kommunikationsvägar som förbinder stora städer, industricentra och ekonomiska regioner. Huvudtransport kan grupperas enligt följande: universal (järnväg, vatten, väg, luft) och special (rörledning); intern (utför transport inom landet) och extern (utför internationell transport); året runt (järnväg, väg) och säsongsbetonade (inre vattenvägar). Avdelningstransporter av företag och organisationer brukar kallas industritransporter.

Låt oss kort överväga egenskaperna hos transportsätt och deras betydelse för affärsenheters produktion - och ekonomiska aktiviteter - deltagare i den makrologistiska kedjan.

Järnvägstransporter är en av de viktigaste typerna av modern transport. För närvarande har järnvägstransporter förkroppsligat resultaten av en lång process för utveckling av järnvägsnätet och den ständiga förbättringen av deras enskilda element - järnvägsspår, stationsbyggnader, dragmedel, vagnar, kommunikation, signalering och säkerhet. Funktionerna och fördelarna med järnvägstransporter är följande:

För det första de lägre transportkostnaderna för varor i jämförelse med andra transportsätt och möjligheten till regelbunden transport oavsett meteorologiska förhållanden och tid på året;

För det andra möjligheten att anlägga järnvägsspår praktiskt taget på vilket landområde som helst och organisera masstransporter med hög bärförmåga, samt med en betydande hastighet;

För det tredje möjligheten att skapa en direkt förbindelse mellan stora industriföretag som använder järnvägslinjerna och säkerställa leverans av varor utan dyra omlastningar.

För det fjärde kännetecknas järnvägstransport av mångsidigheten hos rullande materiel, konstruerad för att transportera en rad olika laster - olja och oljeprodukter, kol, timmer och byggmaterial.

Järnvägstransporter har ett antal särdrag av ekonomisk och organisatorisk karaktär som skiljer det från andra transportsätt, som är följande:

Hög kapitalintensitet för järnvägsbyggande och relativt långsam avkastning på avancerat kapital. Samtidigt beror återvinningen av kapitalkostnaderna vid järnvägsbyggande till stor del på kapaciteten hos den behärskade godstrafiken på nya linjer;

Den tekniska utrustningen för järnvägstransport inkluderar olika och många strukturer och anordningar - järnvägar med konstgjorda strukturer, stationer med lämpliga anläggningar, rullande materiel, strömförsörjningsanordningar, speciella medel reglering och trafiksäkerhet;

Övervägande i strukturen för järnvägstransportmedel av kostnaden för permanenta, stationära anordningar. Därför innebär lågkonjunkturer i volymen godstransporter en minskning av inkomstintäkterna, vilket påverkar negativt finansiella ställning järnvägstransporter;

Förekomsten av en ganska stor industri som tjänar järnvägens huvudverksamhet, som är indelad i företag som utför rutinmässiga reparationer och underhåll av rullande materiel - lok- och transportdepåer och reparationsföretag som utför översyn och modernisering av rullande materiel, samt tillverkning av reservdelar till underhåll.

3.2 Bedömning av kvalitetsparametrar för erbjudna tjänster

Låt oss bestämma de kortaste avstånden för leverans av färg och lack till butiker i S: t Petersburg med hjälp av potential.

min ( u 13 (p), u 24 (p), u 38 (p), u 39 (p)) = u 24 (p) = 6.

Potential u 24 (p) tilldelas motsvarande slutpunkt ( v 24 = u 24 (p) = 6), och länken p - 24 är markerad med en pil (se figur 5).

För länkar, utgångspunkter i tilldelad potential v i, och för slutpunkterna j potentialer tilldelas inte: p-13, p-38, p-39 och 24-21, värdena på potentialerna för slutpunkterna beräknas j:

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13;

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 39 (p) = v p + l sid -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Av de övervägda potentialerna i detta skede är det minsta

min ( u 13 (p), u 38 (p), u 39 (p), u 21(24) } = u 39 (p) = 11.

Potential u 39 (p) tilldelas motsvarande slutpunkt ( v 39 = u 39 (p) = 11), och länken p - 39 är markerad med en pil (se figur 5):

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13; +

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Således min ( u 13 (p), u 38 (p), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13 (p) = u 21(39) = 13;

u 38 (p) = v p + l p -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38 (p), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38 (p) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Genom att utföra sådana beräkningar kommer vi att fatta det slutliga beslutet. Storleken på potentialerna vid hörnen visar de kortaste avstånden från den valda utgångspunkten "Lager" till varje hörnpunkt, och länkarna med pilar som går in i varandra bildar de kortaste vägarna från "Lager" till alla andra.

Efter att ha sammanställt matrisen för de kortaste sträckorna är det nödvändigt att beräkna rationella vägar för vägbanan med hjälp av Clark-Wright-metoden. För att lösa detta problem krävs följande initiala data: antalet fordon med olika bärförmåga (initiala data); antalet mellanliggande punkter från vilka lasten samlas in (bestäms av transportnätet), mängden last F pi, föremål för borttagning på mellanliggande punkter (initiala data), med hänsyn tagen till utnyttjandet av bärförmågan; mjölktransportens avstånd mellan punkterna i transportnätet, inklusive källan och mellanpunkterna (matris för kortaste avstånd); begränsningar av antalet fordon med olika bärighet (initiala uppgifter).

Låt oss ge ett exempel på beräkning. Det antas att det är nödvändigt att hämta lasten vid de lastbildande punkterna och leverera den till lastplockningspunkten "R" (se figur 6.1). Initiala uppgifter: antalet fordon med olika bärighet k= 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 ton, antalet mellanliggande punkter från vilka lasten samlas in, m= 32.

Vi bygger ett system med pendelvägar, på var och en av dem serveras en punkt.

Beräkningen av utbetalningen för alla möjliga alternativ för parvis kombination av rutter kommer att utföras med formeln:

D med ij = med Ai + med Aj - med ij,

där Dс ij - mängden minskad körsträcka för fordon vid kombination av rutter A - B i –A och A - B j –A;

med Ai, med Aj - kostnaden för att flytta från startpunkten A respektive till punkterna Bi och Bj;

med ij - avståndet mellan punkterna B i och B j, enheter.

Ett exempel på att beräkna vinsterna ges för punkt 1:

Dс 1 2 = 63,5 + 55,5 - 12 = 107 km;

Dс 13 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 14 = 63,5 + 56,5 - 19 = 101 km;

Dс 1 5 = 63,5 + 53,5 - 25 = 92 km;

Dс 1 6 = 63,5 + 39 - 36 = 66,5 km;

Dс 1 7 = 63,5 + 56 - 77 = 42,5 km;

Dс 1 8 = 63,5 + 52,5 - 73,5 = 42,5 km;

Dс 1 9 = 63,5 + 44,5 - 65,5 = 42,5 km;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 - 91,5 = 0 km;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 - 92,5 = 0 km;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 - 85,5 = 0 km;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 - 76,5 = 0 km;

Dс 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabell 7 - System av pendelvägar

Ruttkod i	R- i-R	frakt F den	Antal waypoints n i	Fordonets kapacitet q den

Resten av vinsternas beräkningar utförs på samma sätt, resultaten sammanfattas i tabellen i bilaga A.

Efter att ha beräknat utbetalningarna vid kombination av pendelvägar utför vi sekventiell ruttkombination. Tabell 7 bestämmer den maximala vinsten från en möjlig parning av de ursprungliga rutterna och följaktligen de punkter längs vilka kombinationen av rutter kan övervägas. Dessa är punkterna 1 och 2 ( r= 1 och s= 2) med en fackförstärkning lika med 107 (förstärkningen Dc ij = 107 är noll). Därefter bedöms möjligheten att kombinera rutter, med hänsyn till tillgängligheten för fordon med erforderlig bärighet. Den totala volymen transporterad last uppgick till 0,643 ton ( F t = F r + F s, = F 1 + F 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), antalet incheckningspunkter på den kombinerade rutten n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Eftersom en sådan kombination av rutter är möjlig, bildas en ny kombinerad rutt Р - 1–2 - Р med den hittade maximala utbetalningen. Vi antar att värdet på koefficienten är 0,99. Värdet på nyttjandefaktorn för bärförmågan hämtas från prislistan 13.01.03 för den transporterade lasten. Efter att ha beräknat utbetalningarna vid kombination av pendelvägar utför vi sekventiell ruttkombination. Tabell 7 bestämmer den maximala vinsten från en möjlig parning av de ursprungliga rutterna och följaktligen de punkter längs vilka kombinationen av rutter kan övervägas. Dessa är punkterna 1 och 2 ( r= 1 och s= 2) med förstärkningen i unionen lika med 107 (förstärkningen Dc ij = 107 är noll).

Därefter bedöms möjligheten att kombinera rutter, med beaktande av tillgängligheten för fordon med erforderlig bärighet. Den totala volymen transporterad mjölk uppgick till 0,643 ton ( F t = F r + F s, = F 1 + F 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), antalet ankomstpunkter på den kombinerade rutten n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Eftersom en sådan kombination av rutter är möjlig, bildas en ny kombinerad rutt Р - 1–2 - Р med den hittade maximala utbetalningen. Vi antar att värdet på koefficienten är 0,99.

I processen med att justera de aktuella värdena för parametrarna i samband med kombinationen av rutter, finner vi att rutter 1 och 2 som ingår i den genererade avbryts ( F 1 = 0; F 2 = 0) och en ny ruttkodare (1–2) genereras, bestämd av antalet extrema punkter. Trafikvolymen tilldelas F 1(2) = F t = 0,643 ton, antalet mellanliggande ankomstpunkter n 1(2) = n m = 2, samt ett fordon som uppfyller villkoret ... Vinsten mellan ruttens sista punkter ersätts med en negativ (tabell 8). Enligt en liknande algoritm upprättas dessutom en lastleveransväg:

Maximal vinst på 101 för r= 2 och s= 4;

F t = F 1(2) + F 4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- F 1(2) = 0, F 4 = 0;

- F 1(4) = F t = 1,262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st = 0,42

Vinsterna mellan punkterna 2 och 4 ersätts med en negativ;

Vi fick en ny kombinerad rutt Р - 1–2–4 - Р.

Max vinst på 104 för r= 4 och s= 5;

F t = F 1(4) + F 5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- F 1(4) = 0, F 5 = 0;

- F 1(5) = F t = 1,834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

-; g st = 0,61

Vinsterna mellan punkterna 4 och 5 ersätts med en negativ;

Fick en ny kombinerad rutt R-1-2-4-5-R.

Maxvinst på 86,5 för r= 1 och s= 3;

Total volym transporterad mjölk F t = F 1(5) +F 3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- F 1(5) = 0, F 3 = 0;

- F 3(5) = F t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st = 0,72

Vinsterna mellan punkterna 1 och 3 ersätts med en negativ;

Vi fick en ny kombinerad rutt Р - 3–1–2–4–5 - Р.

Högsta vinst på 98 för r= 3 och s= 14;

Total transporterad last F t = F 3(5) +F 14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- F 3(5) = 0, F 14 = 0;

- F 14(5) = F t = 5,384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

-; g st = 0,69

Vinsterna mellan punkterna 3 och 14 ersätts med en negativ;

Vi fick en ny kombinerad rutt R-14-3-1-2-4-5-R.

Max vinst på 78 för r= 6 och s= 14;

Total volym transporterad mjölk Q t= F 14(5) + F 6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- F 14(5) = 0, F 6 = 0;

- F 6(5) = F t = 8,871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

-; g st = 0,77

Vinsterna mellan punkterna 6 och 14 ersätts med en negativ;

Vi fick en ny kombinerad rutt P-6-14-3-1-2-4-5-P.

Maxvinst 63 för r= 5 och s= 29;

Total transporterad last F t = F 6(5) + F 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- F 6(5) = 0, F 29 = 0;

- F 6(29) = F t = 10,199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

-; g st = 0,89

Vinsterna mellan punkterna 5 och 29 ersätts med en negativ;

Fick en ny kombinerad rutt R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Maxvinst på 60,5 för r= 29 och s= 30;

Total transporterad last F t = F 6(29) + F 30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- F 6(29) = 0, F 30 = 0;

- F 6(30) = F t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

-; g st = 0,97

Vinsterna mellan punkterna 29 och 30 ersätts med en negativ;

Vi fick en ny kombinerad rutt R-6-14-3-1-2-4-5-29-30-R.

Max vinst på 58 för r= 28 och s= 30;

Total transporterad last F t = F 6(30) + F 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 t;

Antal incheckningspunkter n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- F 6(30) = 0, F 28 = 0;

- F 6(28) = F t = 11,908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – skick inte genomförde.

Vid detta avslutas skapandet av en enad rutt, eftersom fordonets maximala bärighet är mindre än den totala transporterade volymen (11,5 Q t = 11,163 t, och längden på den resulterande rutten är lika med summan av den kortaste avstånd mellan punkterna i transportnätet som ingår i den resulterande rutten:

L totalt = l p-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-p =

39 + 18 + 8 + 26 + 12 + 11 + 6 + 22 + 3 + 32 = 177 km.

Lastning och lossning är ingående element transportprocess, vilket påverkar dess organisation avsevärt. Den tid som läggs ner på lastning och lossning påverkar avsevärt produktiviteten hos den rullande materielen.

Lastning och lossning inkluderar förberedande av last (lossning, vägning, omräkning, packning, märkning etc.), installation av rullande materiel för lastning, överföring av last från lagringsplats till rullande materiel, stuvning av last i kroppen, skydd och surring av last, pappersarbete.

Lastavlastningsoperationer inkluderar: installation av rullande materiel för lossning, lossning av last och avlägsnande av skydd, avlägsnande av last från rullande materiel, omlastning eller omplacering och transport till förvaringsplatsen, stuvning och pappersarbete (arbetets innehåll och sekvens varierar beroende på typ av last och organisation av lastning och lossning).

Direkt lastning och lossning (beslagtagande av last, dess lyft, förflyttning etc.) är relaterat till huvudoperationerna. Ytterligare åtgärder är: att öppna eller stänga sidorna eller dörrarna på bilkarosseriet, väga eller återberäkna laster, förstärka presenningen, binda last, hänga en tätning, lyfta och bära tankslangar, skruva fast och skruva av dem etc.

Lastning och lossning under godstransport på väg kan utföras både av avsändare och mottagare och av specialiserade företag (mekaniseringsbaser) som är utformade för att utföra lastnings- och lossningsoperationer med hjälp av olika mobila mekanismer eller av vägtransportföretag.

Lastning och lossning som utförs av fordon från transportföretag i deras lager är obligatorisk för dem.

I lager som inte är under lastbilsföretagens jurisdiktion utförs lastnings- och lossningsoperationer med avsändare och mottagare på egen bekostnad, om inte annat anges i kontrakt, transportorder.

Om lastning av varor utförs på platserna för deras utvinning eller produktion, och lossning på mottagarnas lager eller på förbrukningsställen, och samtidigt är volymen av lastnings- och lossningsoperationer och lagerverksamhet av avsändare och mottagare betydande (god användning av mekaniseringsmedel säkerställs), då är det mer ändamålsenligt att utföra dessa arbeten till avsändaren och mottagaren själv och på egen hand. Detta är särskilt fördelaktigt när lastning eller lossning av rullande materiel och lagerprocesser kan utföras av maskiner som används i andra typer av arbete.

Ett lastbilföretag kan, enligt avtal med avsändare eller mottagare, åtaga lastning eller lossning av varor i lager, öppna utrymmen och i lagringsanläggningar som tillhör organisationen som skickar eller tar emot varorna. Dessa verk är valfria för dem.

Motortransporter och specialiserade lastnings- och lossningsföretag utför lastnings- och lossningsoperationer samtidigt som kunden säkerställer att lastnings- och lossningsplattformarna och deras ingångar hålls i gott skick, samt skydd av mekanismer på deras territorium under arbetstid.

På järnvägsstationer, hamnar (kajer) och flygplatser utförs lastning av gods på en bil (vägtåg) och lossning från en bil (vägtåg) med styrkor och medel från järnvägen, hamnen (piren) och flygplatsen, med med undantag för lastning och lossning av farlig och flytande last vid järnvägsstationer och farligt gods i hamnar (kajer) och flygplatser, vars lastning och lossning utförs av styrkor och medel för avsändare och mottagare.

Slutsats

Syftet med detta arbete var att analysera och förbättra organisationen av transporttjänster och säkerheten vid transportprocessen.

I enlighet med målet fastställdes följande arbetsuppgifter som genomfördes:

Utforskat teoretiska aspekter transportlogistik;

Analysen av marknaden för biltransporttjänster utförs och företagets uppgifter beaktas;

Analysen av transportföretaget GUP MO "";

Under analysens gång avslöjades att SUE MO: s aktiviteter i allmänhet är organiserade ganska effektivt. Men transport- och logistiksystemet måste optimeras.

Sätten att rationalisera leveransvägen för produkter från en av huvudklienterna i State Unitary Enterprise MO "", LLC "Corporation" KREPS "föreslås.

Genomförandet av forskningsresultaten i praktiken kommer att bidra till att förbättra inhemska vägtransportföretags effektivitet och konkurrenskraft på den internationella marknaden. godstransporter.

Lista över begagnad litteratur

1. Motorfordon. Bokföring, skatter, avskrivning av bränslen och smörjmedel. / Bilaga till tidskriften "Accounting Bulletin". 3: e upplagan reviderad. och lägg till. - M.: Publishing house of the Journal "Accounting Bulletin", 2007. - 72 sid.

2. Ayvazyan S.A. och andra Tillämpad statistik: Beroendeforskning: Referensutgåva. - M.: Finans och statistik, 2005.- 487 sid.

3. Aksenova Z.I. Analys av industriella och ekonomiska verksamheter för biltransportföretag. - M.: Högre. shk., 2002.- 287 sid.

4. Andrianov V. Rysslands konkurrenskraft i världsekonomin // The Economist, 2007, nr 10, s. 34-42.

5. Ansoff I. Strategisk ledning... - M.: Ekonomi, 2009.- 387 sid.

6. Aristov O.V. Konkurrens och konkurrenskraft: Lärobok. bidrag - M: ZAO Finstatinform, 2009. - 142 s.

7. Artemiev SP., Smirnov OS, Sharonov OV. Internationell vägtransport. Katalog. - M.: Transport, 2007.- 159 s.

8. Belyakov A. Beräkning av lönsamheten för rullande materiel beroende på driftens intensitet. // MAC. - 2006, nr 5, s. 36-37.

9. Gmurman V.E. Guide för att lösa problem inom sannolikhetsteori och matematisk statistik: Lärobok. manual för universitetsstudenter. Ed. 4: a, M.: Högre. shk., 2007.-400 s.

10. Gmurman V.E. Sannolikhetsteori och matematisk statistik: Lärobok. manual för universitetsstudenter. Ed. 4: a, M.: Högre. shk., 2007.- 400 sid.

11. Goncharov N.Ye. Förbättra kvaliteten på faktoranalys vid transport. -M.: Transport, 2002.-167 sid.

12. Gorev A.E. Godstransporter: lärobok. manual för stud. högre. studie. institutioner / M. Publishing Center "Academy", 2008 - 288 sid.

13. Domnina SV. Köp av PS på hyresbasis. - M.: ASMAP, 2006.-52 sid.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol A.I. Bedömning av investeringsprojektens ekonomiska effektivitet (moderna metoder). - SPb.: Nauka, 2005. -167 sid.

15. Zaitsev SI., Popov V.N. Optimering av fordonsresursen enligt lönsamhetskriteriet. // Biltransporter under marknadsförhållanden. / Ed. GL. Kononova. - SPb.: SP6TIEA, 2005.- s. 79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT "Matralen": vi har lärt oss att ta risker. // MAC. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarov I.K. Investeringar och marknaden. - M.: Kunskap, 2011.- 64 sid.

19. Den ryska industrins konkurrenskraft. - M.: Ryska federationens handelskammare och industri, 2006.

20. Kormishova A.V. Effektivitet att använda kapitalinvesteringar i vägtransporter. - M.: Ed. MIU, 2010.- 43 sid.

21. Lyasko V.I. Utvecklingsstrategi för ett biltransportföretag. -M.: AS-MAP, 2005.-34 sid.

23. Shchetina V.A., Lukinsky B.C., Sergeev V.I. Leverans av reservdelar för vägtransporter. - M.: Transport, 2008.- 111 s.

• Vad är faran för en kraftig minskning av kostnaderna.
• Hur man förbättrar arbetet inom transportföretaget.
• Hur det kan gynna ledare transportföretag centrozavoz.
• Vilka KPI: er påverkar effektiviteten hos Asstra Transport.
• Hur systemet skapades operativ ledning i företaget "Sovtransavtoexpedition".

Det är mycket svårare att införa några förändringar i handels- och tillverkningsföretagens logistikavdelningar än inom ramen för transportföretag. I det senare fattas beslut snabbare, och besparingarna kan exempelvis användas för att reparera garage eller förbättra sociala förhållanden arbetare. Samtidigt är tillvägagångssätten för optimering av transporter likartade för alla företag, så de råd som ges i denna artikel kan vara användbara för cheferna för både transportföretag och logistiktjänster för industriföretag.

Det finns en uppfattning att det är möjligt att öka effektiviteten hos ett transportföretag bara genom att minska kostnaderna. Jag har stött på en situation mer än en gång när ett transportföretag har dragit åt skruvarna på ett administrativt sätt i många år, men det blev värre.

Exempelvis satte utländska ägare till ett transportföretag i centrala Ryssland målet att öka företagets lönsamhet med 10%. Ledningen beslutade att sänka kostnaderna genom att sänka de anställdas löner med 10% och budgetarna för olika tjänster med 20%. Som ett resultat fick företaget kortsiktiga fördelar och uppnådde de nödvändiga kostnadsminskningarna under det kommande kvartalet.

Men bokstavligen tre månader senare blev det till en katastrof: alla mer eller mindre normala förare och reparatörer slutade, driftstoppet för den egna transporten ökade avsevärt, trafikstörningar började och det kom ett utflöde av kunder. Företaget led förluster (mer än 20 miljoner rubel på sex månader), och i framtiden kostade det mycket arbete att återfå sitt tidigare rykte och trafikvolymer.

Slutsatsen antyder sig själv: genom att bara öka effektiviteten hos ett transportföretag genom att minska kostnaderna riskerar vi att få en kortsiktig och vilseledande effekt, vilket i framtiden kan leda till stora ekonomiska förluster... Ytterligare - rekommendationer om hur man undviker detta.

• Hur ett transportföretag kan locka kunder utan att använda direktförsäljning

Förbättra effektiviteten hos transportföretaget

Den viktigaste platsen för att öka effektiviteten i vägtransporter är kvaliteten och effektiviteten hos de tjänster som tillhandahålls. Detta är huvudmekanismen för att attrahera nya kunder och öka företagets omsättning. Föreställ dig att inkomsten för ett transportföretag från en kilometer eller biltimme är 100 rubel, och kostnaderna är 80 rubel. Så vårt mål är inte bara att minska kostnaderna till 70 rubel, öka vinsten från en transportenhet till 30 rubel, utan också att öka trafikvolymen i sig. Hur kan jag göra det?

Separera ansvaret för logistik och verksamhet

I vilket rederi som helst bör det finnas en åtskillnad mellan arbetsuppgifter. Det finns en logistiktjänst som anger reglerna för transportprocessen, och det finns en drift- och reparationstjänst som löser uppgifterna. Ett vanligt misstag är underordnandet av dessa tjänster till en chef, till exempel chefen för driftstjänsten (i ett transportföretag) eller chefen för lastbilsavdelningen (i företaget).

Logistiktjänsten tar emot förfrågningar, planerar effektiva rutter, kommer överens om leveranstider och lämnar tydliga och entydiga uppgifter till den operativa tjänsten och övervakar sedan kvaliteten på dessa uppgifter under transporten. Tjänsten söker också efter transport vid sidan av brist på egen. Det är möjligt att underordna logistikavdelningen även till en kommersiell tjänst (som dock har sina nackdelar och är ett ämne för en separat konversation).

Underhållstjänstens uppgift är att utföra transporten i tid på en transportabel tjänst med en viss driftskostnad, samt att garantera lastens säkerhet, att lämna bilen för lastning och lossning i tid, till se till att förarna är snygga och korrekt kommunikation med klienten.

ALEXANDER LEVITAS MASTER CLASS VIDEO TILLGÄNGLIG FÖR DIG

"SKYDDSMARKNADSFÖRING: GRUNDLÄGGANDE FÖR MARKNADSFÖRING UTAN BUDGET".

Upprätta tillförlitlig primärredovisning

I avsaknad av ett normalt redovisningssystem är det meningslöst att prata om några förändringar: du kommer helt enkelt inte att kunna se och utvärdera frukterna av ditt arbete. Det finns nu många informationssystem på marknaden som gör att du kan skriva och bearbeta fraktsedlar, hålla reda på kostnader med bil, beräkna prestandaindikatorer och mycket mer. Ofta står jag inför det faktum att när jag försöker implementera ett bokföringsinformationssystem dyker det upp många frågor: hur man korrekt håller koll på däck och batterier? hur man korrekt tillskriver kostnaden för bränslen och smörjmedel till maskinen i pannans avskrivningsmetod? hur spårar jag installationen av reservdelar? vilka dokument ska åtfölja tjänsternas interna verksamhet? I ett stort truckföretag tog det oss sex månader att sätta upp redovisningsprocesser - det var så det började. Folk ville bara inte arbeta på ett nytt sätt. I praktiken står vi ständigt inför det faktum att avsändare, förare, reparatörer och leverantörer inte vill föra tillförlitliga register, eftersom detta inte bara ökar kraven på kvaliteten på deras arbete, utan också minskar risken för missbruk. Så i ett transportföretag i Kazakstan (företagets totala flotta var mer än 3000 transportenheter) i en regional division på 800 bilar (av 1000) var hastighetsmätare trasiga. Och det gäller inte bara lastbilar, utan också bilar. Det har förekommit fall där hastighetsmätare misslyckats (eller snarare misslyckats) på nya bilar som kostar $ 80 000. Därför bör införandet av ett informationssystem för redovisning av fordon vara det logiska slutförandet av ett stort arbete med att upprätta primärredovisning, och inte dess början.

Att hålla reda på inkomster och utgifter med bil är också viktigt om du behöver fatta ett beslut om tidig uppdatering av utrustning. Tänk till exempel om det är vettigt att behålla en lastbilstraktor i flottan, vars reparationskostnader förbrukar alla vinster från denna bil och deras summa under tre års drift är lika med kostnaden för en ny bil? Praktiska idéer för att hantera logistikavdelningen hjälper dig att hitta.

Lita inte 100% på information från GPS -sensorer

För mer tillförlitlig redovisning används GPS -sensorer nu i stor utsträckning. De låter dig se den verkliga rutten för varje bil, spåra dynamiken i bränsleförbrukning, hastighet och mycket mer. Det verkar som om detta är lösningen på alla problem! Dessa enheter skadas dock, precis som hastighetsmätare, mycket lätt. Ännu viktigare är att indikatorerna från GPS -sensorer inte är en grund för att ändra några av de primära data som anges i fraktsedlar, och för efterföljande bestraffning av förare. Det är ett känt fall när en grupp aktivistförare i ett transportföretag, som fångades med hjälp av avläsningar av GPS -sensorer för att tömma bränsle och tilldelade körsträcka i fraktsedlar (i samarbete med avsändningstjänsten), vann en rättegång. Här är ett exempel på en fras från slutsatsen om sådana rättsliga förfaranden: ”Åklagarens inspektion visade att navigatörerna som köptes av företaget kan användas för att övervaka fordonens skick och deras placering. De är emellertid inte en ovillkorlig grund för att beräkna bilens exakta körsträcka, bestämma den faktiska bränslekostnaden och följaktligen för att locka förare till materiellt ansvar för dess kostnadsöverskridanden. Navigatörernas indikationer kan beaktas i varje specifikt fall endast tillsammans med andra bevis. "

Var uppmärksam på förbrukningshastigheten för bränslen och smörjmedel och referensboken över avstånd

Det är ofta ett vindfall här när det gäller kostnadsbesparingar. Nästan alla transportföretag kan minska kostnaderna med 15% bara genom att uppdatera standarderna för bränslen och smörjmedel och avstånd och börja kontrollera dem.

Reglera företagets verksamhet

Utöver standarder måste alla underhållstjänster ha en uppsättning driftsprocedurer och följa dem. Eftersom denna tjänst är en verkställande struktur måste andelen amatörprestanda i den minimeras och 95% av åtgärderna måste utföras strikt i enlighet med föreskrifterna.

Utveckla ett system med viktiga prestationsindikatorer

KPI-systemet måste vara flerskiktat. Till exempel är den översta nivån (vi kallar det trafikljus) avsedd för företagets chef och kan innehålla sådana indikatorer som vinst för specifika transportriktningar, andelen tomgångsfordon, antalet färdiga ansökningar i tid. Dessa är indikatorer som gör att du kan bedöma transportföretagets verksamhet som helhet och ge information för antagande. ledningsbeslut... På operativ nivå bör mätvärden tillämpas som direkt påverkar trafikljusmätvärden och ger insikt i orsakerna till problem. Detta kan till exempel vara indikatorer på lönsamhet för varje transportenhet, andelen fordonslast, koefficienten för teknisk beredskap. Totalt finns det mer än 30 indikatorer som gör att vi kan bedöma transportens effektivitet, och det är viktigt att välja rätt sju till tio av dem som ska användas i ett transportföretags arbete och objektivt spegla situationen.

• Företagets finansiella strategi: ett fuskblad för en icke-finansiell chef

Varför är transporttjänstnivån så viktig?

Ingen behöver ett transportföretag som har reducerat kostnaderna till ett minimum, gör goda vinster, men ständigt stör transporttider på grund av bilstopp eller andra force majeure -situationer. Logistiktjänstens arbete påverkar inte mindre, och förmodligen ännu mer, företagets vinst. De viktigaste verktygen här är korrekt dirigering och sändning av trafik. Med dessa verktyg kan du:

• använda bilen så effektivt som möjligt, organisera transport av tillhörande och returlast, öka KPI: s "fordonsbelastning" och "minskning av tomgångskörningar";
• att tillhandahålla transport precis i tid med den kvalitet som krävs.

Ofta är vägtransporter bara en av länkarna i alla multimodala transporter, och underlåtenhet att uppfylla tidsfristen kan leda inte bara till förlust av kunder utan också till höga driftskostnader. Antag att din bil var försenad på vägen i 24 timmar, och hela denna tid väntade järnvägsvagnen. Vilka utgifter kommer du att ha? Tänk dig nu vad avgiften blir om det inte är en vagn, utan ett fartyg i hamnen som förväntas. Mycket ofta får chefen för ett transportföretag reda på sådana situationer två till tre veckor efter transporten, när företaget får räkningar för stillestånd. Med tanke på allt som har sagts rekommenderar jag att du inte försöker spara pengar på personalen i logistiktjänsten och på automatiseringsverktyg. De investerade medlen, om de används korrekt, kommer att betala sig många gånger.

Ett bra exempel på kompetent avsändning kan nämnas om vi vänder oss till arbetet i motorföretagsavdelningen i ett företag (ATC) eller en logistikenhet inom ett produktions- eller handelsföretag. Förmodligen har många hört ett sådant ord som centrozavoz. Detta är transportens organisation på ett sådant sätt att ett fordon tillhandahåller flera kundförfrågningar samtidigt. Det är centrozavoz som är huvudverktyget för logistiktjänsten, vilket gör det möjligt att öka effektiviteten i transporterna.

Bilden visar grundprincipen för centrozavoz för en av våra kunder (stor rörverk). Innan förändringarna kunde varje verkstad beställa valfritt antal fordon utan att motivera behovet. Naturligtvis brydde sig inte produktionsarbetarna om att planera behovet av denna transport och de beställda maskinerna kunde stå lediga i sex till sju timmar utan arbete, och om de användes, då med 5-10% av maxbelastningen. När arbetsordningen ändrades tog logistiktjänstens roll över av det centrala avsändningskontoret. Nu innehöll ansökan som mottagaren mottog inte antalet erforderliga transportenheter, utan typ och volym av transportarbete. Verkstäderna började rapportera vad de behövde ta med och vid vilken tidpunkt, och avsändningstjänsten bestämde redan vilken typ av transport för transport och rutt. Det var från avsändningskontoret som transportuppdragen skickades till biltransportavdelningen, vars anställda bara behövde slutföra de tilldelade uppdragen. Som ett resultat av införandet av centrozavoz var det möjligt att frigöra 50% av fordonen och organisera genomförandet av tredjepartsorder, eftersom transportbehovet i regionen var mycket stort. Tilläggsinkomsten gjorde det möjligt att täcka 70% av företagets transportkostnader. Om vi ​​tillämpar lika effektiva åtgärder för centraliserad transport inom ramen för transportföretaget, kommer samma principer att tillåta att betjäna ett större antal kunder och därmed öka intäkterna per transportenhet, vilket är målet att öka transportens effektivitet.

Detta talar vd: n

Leonid Shlyapnikov, generaldirektör för företaget "Sovtransavtoexpedition", Moskva

En av de viktigaste frågorna som vi var tvungna att lösa i senare tid, - bildning modernt system operativ hantering av fordon. Det handlar ofta om enkel sändning och routning. Men enligt min mening är detta en mycket svårare fråga.

Vårt företags huvudverksamhet är internationell vägtransport, men andelen inrikes transporter, transporter till grannländer och intracityleveranser är en betydande del. Vi sätter upp två mål: att uppnå det maximala rörelseresultatet per tidsenhet per fordon och att säkerställa stabilitet genom fördelning av marknadsrisker i olika riktningar. För detta vidtogs en hel rad åtgärder.

1. Reviderad marknads- och säljstrategi. Tonvikten låg på stabila kontrakt med stora volymer.
2. Hålls organisatoriska förändringar... Vi omorganiserade kommersiella, speditionella tjänster och reparationsområdet för att kunna införa nya processer för hantering av flottan.
3. Ändrade funktionella affärsprocesser. Vi identifierade funktionella affärsprocesser i enlighet med transportriktningarna och enskilda stora projekt. Vi vägrade att kopiera verksamheten och tydligt fördelade ansvar inom tjänsterna. Detta gjorde att varje kategori av personal kunde fokusera på sitt ansvar och fördela ansvaret mellan tjänsterna. Till exempel, för att förbättra effektiviteten i reparationsarbetet och intensiteten i förarnas arbete, har vi introducerat ett flotta- och konvojhanteringsprogram. Alla företagets tjänster interagerar med konvoj och bilverkstad för att påskynda reparationscykeln, minska stilleståndstider och optimera rutter.

Vi har genomfört en omfattande automatiserat system transportledning, som tillhandahåller både operativ rapportering och fullständig information på transportekonomin utifrån. Dessutom utvecklade vi nytt system motivering. Alla ändringar är knutna till personliga KPI: er och till KPI: er för enskilda tjänster. En uppsättning instruktioner och praxisregler utvecklades för varje kategori av anställda.

Som ett resultat

Vi uppnådde en ökning av inkomster och marginaler, stabiliserade relationerna med vanliga storkunder, minskade andelen engångs- och spottrafik och övergav också olönsamma riktningar. Till exempel slutade de arbeta i baltisk riktning, där ledig transporttid i linje vid gränsövergångar i år nådde 11-12 dagar. De övergav också de riktningar i vilka betydande dumpning utövades av vitryska, baltiska och polska transportörer (detta gällde främst Frankrike och Italien).

Och viktigast av allt har vi uppnått att de nya KPI: erna och rapporteringssystemet nu gör det möjligt att i detalj förstå alla de många faktorerna baserat på bedömningen av detaljerade redovisningsdata och bokslut... Det operativa systemet för analys av indikatorer och rapporter om transportens drift är byggt på data från olika källor. Företagsinformationssystemet, integrerat med satellitnavigering, gör att du kan ta emot information om din egen transports rörelse både i Ryssland och utomlands online, och de samlas in och bearbetas automatiskt utan mänskligt ingripande.

Således är den traditionella analysen av förhållandet mellan planerade och faktiska värden, redovisningen av operativa indikatorer nu baserad på den mest realistiska informationen, och data kan analyseras för vilken tidsperiod som helst - en månad, en vecka, en dag.

Företagsmodellen vi har byggt tillåter oss att ta emot information i två sektioner: att snabbt analysera fysiska indikatorer och hanteringsrapportering med alla detaljer (ett separat vägtåg, transportriktning) och sedan i efterhand ta hänsyn till alla många faktorer baserade på redovisningsdata. Dessa två tillvägagångssätt gör det möjligt att fatta välgrundade organisatoriska beslut angående transportriktningarna och transportens intensitet och därmed direkt påverka effektiviteten och lönsamheten för transportföretaget som helhet.

Kopiering av material utan godkännande är tillåtet om det finns en dofollow -länk till denna sida

Det finns två huvudriktningar för att studera effektiviteten i att använda automatiska telefonväxlar.

Fordonets effektivitet- genomförande av transportprocessen för gods- eller passagerartransport med minimala kostnader för dess genomförande.

Indikator tp uttrycks med förhållandet mellan den fördelaktiga effekten, d.v.s. det utförda arbetet till kostnaderna för att uppnå det slutliga resultatet. Oftast, som en generaliserad indikator på effektiviteten vid användning av a / m, beaktas kostnaden för att transportera varor eller passagerare (dvs. transportkostnaden är förhållandet mellan kostnaderna och det utförda transportarbetet), designens perfektion, nivån på transportprocessens organisation, teknik. förhållanden och andra faktorer.

Första riktningen.

Effektiviteten av att använda bilar beror på designfunktionerna. Lösningen av nationella ekonomiska problem utförs genom att välja en rationell typ av PS i förhållande till transporttypen, välja en bil eller vägtåg för att sättas i produktion.

För att bedöma den ekonomiska effektiviteten hos de jämförda alternativen används lägsta av de reducerade kostnaderna per enhet transportprodukter.

Andra riktningen.

Effektiviteten i att använda bilar beror på organiseringen av flottans underhåll (rationell organisation av underhåll och reparation av transformatorstationen) och organisationen av transportprocessen (antalet arbetsdagar per vecka, fordonsstopp på grund av transportens fel organisationstjänst, varaktigheten för transformatorstationens drift på linjen under dagen, teknisk hastighet, fjärrtransport, optimaliteten för de valda rörelselederna, mekaniseringsnivån för lastning och lossning).

Produktivitet och primkostnad tas som de sista indikatorerna för att bedöma effektiviteten av användningen av PS.

2. Metod för att förbättra transportens effektivitet och minska arbetskraft, material och bränsle och energikostnader

Metoden för att öka transportens effektivitet och minska kostnaderna för arbetskraft, material och bränsle och energiresurser ger sju huvudsakliga sätt att förbättra effektiviteten.

1. Hanteringen av fordonen utförs genom relevanta normer (standarder). Ju mer objektiva normer, desto mer optimal hantering, desto högre effektivitet för transporter och lägre kostnader för arbetskraft, material och bränsle och energiresurser. Parametrar på i vissa fall representerar de standarderna för fordonsdrift: bränsleförbrukning, frekvens SEDAN, arbetskraftsintensitet för underhåll och reparation, förbrukning av reservdelar, livslängd för bilar och sammansättningar, revolverande fond etc. 6, beroende på varaktighet och driftförhållanden, justeras normerna. Detta tar hänsyn till fordonets tillförlitlighet och anpassningsförmåga. I regel har bilar av olika märken och modeller olika nivåer av tillförlitlighet och anpassningsförmåga, vilket kräver olika värden på korrigeringsfaktorerna.

Värdet på korrigeringsfaktorn för dessa driftsförhållanden bestäms av formeln

K = U / U b , (1)

var Ha- parametervärdet under de givna driftförhållandena;

Y b är parametervärdet för parametern (parametervärdet i det mest typiska intervallet för driftförhållanden för vilka K = 1).

Formlerna för att bestämma normerna i varje specifikt fall är olika, men har i allmänhet följande form:

Y =(Ha n ; L, N; NS, A), (2)

där beteckningarna för de kvantiteter som ingår i denna formel anges i föregående avsnitt.

Indikatorvärden fastställda på grundval av vissa bestämmelser på kan uttrycka kraven för industrin för bilarnas kvalitet, med hänsyn till varaktigheten och villkoren för deras drift. På grundval av formel (2) är det dessutom möjligt att erhålla beroenden som avsevärt förbättrar noggrannheten i att förutsäga fordonens tekniska skick.

När det gäller problemet med fordonets lämplighet föreskriver den övervägda vägen att öka effektiviteten genom att förbättra systemet för differentierad justering av normer och standarder, planera, övervaka, utvärdera och förutsäga indikatorer för fordonsaktivitet, med hänsyn till variabler, olika driftförhållanden och graden av anpassningsförmåga för fordon av olika modeller till dessa förhållanden.

2. Implementerade indikatorer Y kan förbättras genom att förbättra deras nominella värden y n... I det här fallet, med det negativa inflytandet av varaktigheten och driftsförhållandet, vilket minskar indikatornivån, kan de realiserade värdena förbli på en fortfarande tillräckligt hög nivå. Med andra ord, när man kör bilar under svåra förhållanden, till exempel vid låga lufttemperaturer, är det möjligt att använda bilar med en tillräckligt hög effektivitet, för vilken kvalitetsindikatorerna är så höga att de efter deras nedgång ligger kvar tillräckligt hög nivå.

Bestämning av erforderligt nominellt värde y n för att säkerställa den nödvändiga effektiviteten i transportprocessen under angivna driftsförhållanden, med hänsyn tagen till den rullande materielens anpassningsförmåga till dessa förhållanden, dess varaktighet och tillförlitlighet, utförs den enligt ekvationen, som har följande allmänna form :

(3)

Enligt indikatorns värde Ha påverkar inte bara dess nominella värde y n men också närhet y n till det optimala värdet y O . Skillnaden mellan dessa värden beror på hänsynstagandet i fordonets konstruktion och funktion för dess standard och verkliga användningsförhållanden.

3. När varaktigheten av driften av bilar ökar L transporteffektivitet tenderar att minska. Ett av sätten att undanröja denna negativa påverkan är att utesluta från fordon under dessa hårda förhållanden de fordon som har en lång livslängd. Driften av sådana fordon kan fortsätta under andra, mindre allvarliga förhållanden för att rationalisera användningen av resurser samtidigt som den erforderliga nivån på fordons driftsäkerhet och trafiksäkerheten på linjen säkerställs.

På en given nivå av nominella och realiserbara indikatorer på effektivitet, driftsäkerhet och anpassningsförmåga under vissa driftsförhållanden för bilen, bestäms motsvarande drifttid för bilen som motsvarar dessa värden av formeln

L = f s (Do n , Y;N; X, A). (4)

Typiskt väljs driftstiden så att enhetens totala kostnader för tillverkning och drift av fordonet under dessa förhållanden är minimala.

4. Nästa sätt att förbättra transportens effektivitet är att förbättra fordonens tillförlitlighet. N. Mycket har gjorts i denna riktning under de senaste åren. Men med hög strukturell tillförlitlighet kan det finnas låg driftsäkerhet på grund av svåra väg- och klimatförhållanden, brist på nödvändigt material och tekniskt stöd (till exempel brist på nödvändiga reservdelar), svag produktion och teknisk bas och det negativa inflytandet från andra faktorer för driftsförhållanden. Därför är den viktigaste förutsättningen för att öka transportens effektivitet att säkerställa en hög driftsäkerhet för fordon, vilket kan bestämmas av ekvationen

. (5)

Det bör understrykas att tillförlitligheten kan ökas både under skapandet av fordonet och under dess drift. Vanligtvis är ökad tillförlitlighet när du skapar en bil på grund av design och tekniska åtgärder mycket billigare för den nationella ekonomin än under drift.

5. Driftförhållandena har stor inverkan på de realiserade prestationsindikatorerna. Detta inflytande är särskilt märkbart när driftförhållandena skiljer sig väsentligt från vanliga och när fordon, metoder och sätt att använda dem är dåligt anpassade till dessa förhållanden. Låga lufttemperaturer, svåra vägförhållanden, brist på reservdelar och andra resurser kan avsevärt minska prestandaindikatorerna. Därför är det i ett antal fall möjligt att öka transportens effektivitet genom att optimera metoderna och medlen för mellanlagring av fordon vid låga lufttemperaturer, förbättra vägförhållandena, förbättra utbudet av reservdelar och andra resurser.

Det är nödvändigt att bestämma driftsförhållandena där effektiviteten hos bilar av specifika märken och modeller med en viss anpassningsförmåga till dessa förhållanden, en viss driftstid och tillförlitlighet kommer att uppfylla kraven för transportens effektivitet:

. (6)

Formel (6) låter dig fastställa under vilka förhållanden användningen av en viss bil är mest rationell.

6. En betydande reserv för ökad effektivitet är att förbättra fordonets konstruktion, metoder och sätt att använda dem efter driftsförhållanden. Som i fallet med tillförlitlighet är det vanligtvis mer lönsamt att öka kostnaden för tillverkning av bilar för att förbättra deras anpassningsförmåga, vilket lönar sig i drift genom att minska arbetskraft, materialkostnader och bränsle och energiresurser. I detta fall övervägs också realiserbara fitnessindikatorer, som kan förbättras både genom konstruktiva och operativa åtgärder. Driftsåtgärder inkluderar till exempel användning av uppvärmda garage, elvärme, startvätskor, vilket förbättrar fordonets anpassningsförmåga till låga lufttemperaturer. Det är nödvändigt att välja fordon med en sådan anpassningsförmåga till dessa specifika förhållanden, vilket ger den erforderliga effektiviteten i transporten.

För att bestämma konditionsnivån används formeln

(7)

Både i skapandet och vid användning av fordonet är det nödvändigt att hantera konditionen på ett sådant sätt att den garanterar optimal effektivitet under de givna specifika driftförhållandena. Det bör komma ihåg att enligt Institute of Economics vid Vetenskapsakademin i Sovjetunionen ger varje rubel som investeras i produktionen av regionalt optimerad utrustning 5 ... 8 rubel. besparingar på driftskostnader. Den erforderliga fitnessnivån bestäms av formeln (7) baserat på de kända nominella prestandaindikatorerna för fordon, de angivna driftförhållandena och värdena för de implementerade prestandaindikatorerna under dessa förhållanden.

7. Den viktigaste oberoende riktningen för att öka effektiviteten på vägtransporter, med hänsyn till den yttre miljön för ett visst objekt (en bil, en uppsättning bilar, en bil i kombination med lastnings- och lossningsanordningar etc. ) är ett systematiskt tillvägagångssätt. På grundval av detta tillvägagångssätt utvidgas möjligheterna för var och en av de föregående sex vägarna avsevärt genom användning av karakteristiska funktionella beroenden mellan dess elementers lämplighet.

De övervägda sätten att öka bilarnas effektivitet används både vid drift av bilar och i deras skapande. Var och en av banorna kan användas separat och i olika kombinationer med andra sökvägar.

Uppenbarligen måste i varje specifikt fall ett optimeringskriterium fastställas och det bästa värdet måste hittas, med beaktande av de befintliga begränsningarna och kontrollnivån. Så under förhållandena i norr är det vanligtvis mer lönsamt att köra dyrare bilar, men med ökad tillförlitlighet och ökad anpassningsförmåga, än att bygga under dessa förhållanden stora verkstäder för reparationer, parkeringsplatser för mellanlagring, för att säkerställa leverans av en betydande mängd reservdelar, reparatörer etc.

För ett rimligt val av en eller annan väg eller deras kombinationer och för att hitta den optimala lösningen är det nödvändigt att tillämpa lämpliga lagar och kvantitativa egenskaper, vilket är en nödvändig förutsättning för en målmedveten hantering av de implementerade prestationsindikatorerna.

Det viktigaste elementet i en sådan hantering är standardiseringen av indikatorer på tillförlitlighet och kondition, återspeglingen av dessa indikatorer i den normativa, tekniska och konstruktionsdokumentationen. Tillförlitlighetsindikatorer används nu och fitnessindikatorer beaktas inte tillräckligt. Konstruktionens anpassningsförmåga, särskilt till låga lufttemperaturer, när det gäller så viktiga effektivitetsindikatorer som bränsleförbrukning, motorns hållbarhet och andra huvudenheter, ligger ofta utanför tillverkarnas intressen, vilket medför stora resursförluster när man kör fordon i en kall klimatzon. Därför är ett nödvändigt element för att öka bilarnas effektivitet, med hänsyn till miljöförhållandenas varierande karaktär, först och främst införandet i normativ, teknisk och konstruktionsdokumentation av indikatorer på deras anpassningsförmåga till de mest karakteristiska förhållandena för olika regioner. I detta avseende, till exempel, för att bedöma bränsleeffektiviteten för bilar, tillsammans med kontrollbränsleförbrukningen, började andra indikatorer användas (GOST 20306-90): bränsleförbrukning i huvudcykeln på vägen, bränsleförbrukning i stad cykla på vägen och vid läktaren, bränslekaraktäristisk stadig trafik och bränslehastighetsegenskaper på huvudbacken. Dessa indikatorer kännetecknar förändringen av bränsleeffektiviteten beroende på en faktor i driftförhållandena - fordonens rörelsehastighet. Antalet faktorer som påverkar bränsleförbrukningen är dock mycket stort.